Лоцманский вопрос требует решения

Транспортная политика
Лоцманский вопрос требует решения

Уважаемая редакция, прочитал в газете «Морские вести России» № 8 за 2018 г. статью «Лоцманский сектор – время преобразований» и возрадовался: наконец-то началось возрождение лоцманского дела, поскольку «вначале было слово», но… рано, поскольку «дьявол кроется в деталях». Начинается статья «За здравие», а вот продолжается и заканчивается «За упокой» того, чему я отдал большую часть своей профессиональной морской жизни. При этом статья противоречива не только в деталях, но и в главном: первая и вторая ее части взаимно исключают друг друга.

Владимир Егоркин, государственный морской лоцман 1974-1992 гг., лоцманский командир СПб. 1992-2007 гг., президент Ассоциации морских лоцманов России 1995-2007 гг., заслуженный работник транспорта РФ с 1996 г., почетный работник морского флота РФ с 1999 г., кандидат юридических наук, ветеран труда

Разновекторная позиция

В первой части статьи (около трех страниц печатного текста): «История вопроса» и «Лоцманское обеспечение сегодня», которую условно можно назвать «За здравие», автор А. Горнова правильно и хлестко отметила пороки организации лоцманского дела в России. Под этим можно подписаться: «Лоцманское обслуживание… это государственная услуга для судовладельцев»… существуют значительные пробелы в регулировании лоцманской деятельности как государственной обязанности… деятельность… не урегулирована до сих пор… Этой лазейкой воспользовался бизнес… частные компании обращают в свой доход почти половину лоцманского сбора страны… Образовалась прослойка «рантье», которые фактически сдают в аренду лоцманов, получая на этом свою прибыль…

Большинство частных компаний не имеет на балансе… собственного флота, средств доставки лоцманов… флот арендуется… частные компании создают конкуренцию в одном районе лоцманской проводки, что недопустимо в соответствии с базовыми основами лоцманской деятельности и международными рекомендациями… прибыль ставится на 1-е место, лишь затем безопасность мореплавания... Целевое использование лоцманского сбора никем не контролируется…

Обязанность государства предоставить лоцмана для любого типа судна не закреплена нормативно применительно ни к одной организации… Частные лоцманские компании работают исключительно… в выгодных доходных портах, а все остальное невыгодное и обязанности оставили государству… ФГУП «Росморпорт» гарантирует и предоставляет лоцманское обеспечение от лица государства… в сезонных убыточных портах… выполняет все малобюджетные работы… обеспечение дноуглубительных работ по проектам государственного значения.

Лоцманский сбор гарантируется государством обязательством проводки… Проявился парадокс, когда государство обеспечивает спрос и прибыль (рыночный результат) частным лоцманским компаниям… частные компании, вкладывая кратно меньше затрат, получают в разы больше прибыли…», хотя и в этой части А. Горнова слегка исказила историю, а также «не совсем точно» отразила правовое обеспечение лоцманского дела в его российском и международном настоящем.

Во второй части этой статьи (вдвое большей первой по объему, которую условно можно назвать «За упокой»), рассматривая «три базовых варианта (1 – государственные организации, 2 – некоммерческие объединения лоцманов и 3 – частные лоцманские компании) дальнейшего развития лоцманской деятельности в стране, основанных на интересах государства, лоцманов и частного бизнеса», автор выворачивает наизнанку ее первую часть и подводит нас к выводу, что «частные (лоцманские) коммерческие организации… в некоторых портах останутся работать… как это есть и сейчас, но строго по госконтракту (!!!) … с учетом их многолетнего положительного опыта работы в этих портах (!?!?) … государство… определит и закрепит долю коммерческих организаций в (лоцманском) секторе».

Автор понимает, что в третьем варианте (предлагаемый второй в настоящее время настолько невозможен по многим причинам, что нет смысла его обсуждать) лоцманский «сбор остается практически полностью весь у частных собственников и теряется государством… безопасность судоходства может вступать в конфликт с извлечением прибыли… либо частный капитал с интересом в виде прибыли, либо интересы государства в сфере безопасности». Более того, автор понимает, что на подходе уже «частные лоцманские организации, формирующиеся… в составе крупных компаний: «Лукойла», «Роснефти», СКФ, стивидоров и пр., т.к. такой тренд уже наметился», где коммерческая составляющая и закабаление лоцманов еще больше, а государственный надзор еще дальше, но продолжает упорный поиск возможности сохранения частных лоцманских компаний в их нынешнем статусе.

Такое упорство непонятно, и, скорее всего, здесь проявился предшествующий опыт автора. Для отстаивания и лоббирования своих интересов в органах власти собственники частных лоцманских компаний в феврале 2010 года объединились в некоммерческое партнерство «Национальное объединение лоцманских организаций» (НП «НОЛО»), директором которого стал Виктор Рябоконь, один из собственников частной лоцманской компании ООО «СПб Лоцман», ежегодно отправляющей «в карман своих хозяев» около 100 млн руб. теневого дохода, а руководителем отдела по связям с общественностью около двух лет была автор этой статьи А.М. Горнова. (http://inform-24.com/9187-belye-nochi-i-paradoks-tarifnoy-politiki-v-rossiyskom-portu-sankt-peterbur...)

Ситуация с нормативным регулированием лоцманских услуг, действительно, не может разрешиться уже более 15 лет, и «частники» бьются за ее разрешение с сохранением своего «статус-кво», хотя не настолько наивны, чтобы планировать этот статус надолго. Данная статья настолько противоречива, что, похоже (учитывая все журналистские титулы и хороший стиль А.М. Горновой), наряду с декларируемой позицией «государственника», у автора доминантными являются начальные знания о лоцманском деле, полученные в школе НП «НОЛО», где цель одна: еще немного «помутить лоцманские воды», чтобы дать возможность участникам «некоммерческого» (!!!) партнерства «половить рыбки» в этих водах… сколь получится.

Неопределенность правовой нормы

По поводу первой части: «История вопроса» и «Лоцманское обеспечение сегодня».

За всю свою официальную 400-летнюю историю лоцманское дело в России всегда регулировалось и контролировалось государством и с начала XVII века вплоть до начала перестройки 90-х годов было непосредственно функцией государства в лице тех или иных его органов. «Со времен Петра Первого… лоцманское дело в России развивалось успешно и гармонично» не потому, что «вопросами управления в лоцманских службах занимались непосредственно сами лоцманы…», как пишет А. Горнова, а потому, что занимались этим лоцманы под командованием государственного чиновника.

Процветание лоцманских обществ в Российской империи до 1917 г. определялось не лоцманами, а мудрой государственной политикой в отношении защиты интересов безопасности мореплавания в своих портах. Деятельность лоцманских обществ в тот период была строго регламентирована в их уставах, утвержденных Высочайше, а целевое расходование лоцманского сбора находилось под строгим государственным контролем и ежегодные финансовые отчеты проверялись до копейки.

Да, был период в истории лоцманского дела нашей страны, который эту историю не украшает, когда государственные морские лоцманы входили в состав морских портов, государственных коммерческих предприятий и лоцманов принизили до неприемлемого для профессионалов такого класса уровня, что вызвало их справедливое возмущение. Но тогда все доходы этих предприятий и лоцманский сбор шли в одно место – в казну, а государство за все отвечало. Сейчас в лоцманском деле ярко выражена диспропорция ответственности государства за организацию лоцманского обеспечения в своих водах и безответственности частных лоцманских компаний за убытки вследствие ошибки лоцмана. И эту диспропорцию невозможно устранить, пока в рамках действующего законодательства лоцманские услуги оказываются частными организациями на коммерческой основе.

Конституционный суд РФ в своем решении от 06.04.2004 № 7-П не «разрешал деятельность некоммерческих лоцманских организаций», как утверждает А. Горнова, и нигде в тексте указанного решения этого нет. КС РФ, руководствуясь Конституцией и Законом РФ, установил неопределенность правовой нормы, признал ее несоответствующей Конституции РФ и постановил урегулировать деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов. Все! Утверждение автора в данном случае либо незнание текста, либо умышленное искажение факта, т.е. попросту «передергивание», хотя звучит весомо и авторитетно.

Далее уважаемый автор свалила в кучу лоцманское законодательство Финляндии, Швеции, Норвегии, Франции, Испании, Нидерландов, Бельгии и Германии, упрощенно разделив их по статусу лоцманских организаций: государственных или негосударственных. Конечно, деление это, как и само их законодательство, далеко не так просто и, конечно, нигде в мире лоцманское дело не осуществляется частными компаниями «и индивидуальными предпринимателями», как пишет А. Горнова, в целях извлечения прибыли, но о международной практике чуть позже.

«Лоцманские пирожки»

По поводу второй части. А. Горнова пытается показать пути выхода из тупика и предлагает решение проблемы, но, поскольку позиция автора основана на недостаточно глубоком знании принципов лоцманской деятельности, все сводится к поискам каких-либо путей сохранения частных лоцманских компаний. В этих целях автор предполагает создать «единую эффективную современную систему безопасного лоцманского обеспечения в РФ на уровне передовых морских стран», куда, с учетом «исторического фактора работы организации в конкретном порту», могут быть «интегрированы частные (лоцманские) компании». Это называется «скрестить ужа и ежа».

При этом А. Горнова надеется «решить главную проблему, существующую в лоцманской деятельности сегодня в России, – ликвидировать «конкуренцию», то есть в каждом порту будет работать только одна лоцманская организация». Может, и получится! Но только частные лоцманские компании, прошедшие хорошую школу выживания в условиях коррумпированного «бизнеса», как работали с учетом «исторического положительного опыта», так и будут работать в конкретном порту, а вот мешать им уже никто не будет.

По мнению А. Горновой, предлагаемыми преобразованиями можно «возвратить лоцманов в управление сектором». Каким образом? Если лоцманы государственных организаций еще могут как-то поспорить с начальством, привлечь профсоюз к защите своих прав, то лоцманы частных компаний полностью бесправны, и любой спор с хозяевами или предложение, понижающее их доходность, – это немедленный (или чуть медленнее) «вылет за ворота в зрелом возрасте».

Ярким примером этого может служить история лоцмана В.Г. Кожаева, который после 40 лет безаварийной работы лоцманом в портах СССР и России, в том числе 15 лет без замечаний в морском порту СПб, 31.07.2015 был незаконно уволен хозяевами частной лоцманской компании ООО «СПб Лоцман». Более двух лет он бесполезно переписывался с надзорными органами и только судом был восстановлен в должности. Коррумпированность частного «лоцманского бизнеса» достигла такого уровня, что он неподконтролен не только ведомственному надзору Минтранса, но и надзору органов прокуратуры.

Реально В.Г. Кожаев был уволен за то, что потребовал работодателей обеспечить ему график работы в соответствии с нормативами Минтранса РФ, но формально ситуация увольнения была сфабрикована хозяевами этой частной компании при поддержке капитана порта. Нарушение нормативно установленного графика работы лоцманов (по двое, трое и четверо суток подряд) приносит хозяевам около 30% дополнительной прибыли. Капитан порта, который должен был пресечь это нарушение, годами его покрывает и помог хозяевам ООО «СПб Лоцман» избавиться от неугодного работника, а должностные лица прокуратуры за два с лишним года так и «не увидели» очевидных нарушений законодательства, подтвержденных документально.

Еще один тезис, который неоднократно употребляет А. Горнова, либо незнание принципов организации лоцманского дела, либо сознательное лоббирование интересов страховщиков: страхование ответственности лоцмана. «В стратегической перспективе нужно законодательно закрепить передачу управления судном на время проводки лоцману (как это есть в Англии) и максимально увеличить ответственность лоцмана за происшествия» (как этого нет в Англии). «Это позволит использовать часть лоцманского сбора для страхования ответственности лоцмана». Подавляющее большинство прибрежных государств уже давно ограничило ответственность лоцмана в случае доказанности его вины (не уголовной), как есть и в нашем КТМ РФ, чтобы избежать двойного страхования и минимизировать расходы судовладельца по заходу в порт, а Горнова предлагает их увеличить в пользу страховых компаний.

Предложенные наработки проекта Федеральной лоцманской службы просто смесь отрывочных правовых знаний из области уголовного, административного и гражданского права, которую и критиковать-то невозможно, т.к. смесь эта не содержит чего-то предметного, какого-либо стержня и структуры. Фактически это непонятное желаемое образование, которое распределяет «лоцманские пирожки» и с которым «хозяева», поднаторевшие во властных коридорах, полагают «договориться».

Критикует эти потуги сама А. Горнова в другой своей статье: «Есть еще одна тревожная тенденция в наши дни… Новые законопроекты становятся все сложнее и запутаннее. Под решение каждой новой задачи предлагается новый сырой законопроект, вступающий в противоречие с рядом базовых действующих законов и требующий принятия множества новых подзаконных актов…» (http://inform-24.com/9153-morskie-locmany-i-nacionalnaya-ideya-rossii.html)

Правовые противоречия

На самом деле проблема действительно есть и требует решения. Существующая система правового обеспечения лоцманской деятельности противоречива, поскольку сложилась при перестроечном формировании морского законодательства РФ, нуждается в кардинальном реформировании, и главное противоречие заключается в целях деятельности лоцманских организаций.

В соответствии с общими нормами гражданского оборота частные лоцманские компании могут заниматься лоцманской проводкой судов на основе свободы договора с целью извлечения прибыли (ГК РФ), но положения «специального закона» (КТМ РФ), имеющего в отношении лоцманов приоритет в иерархии законов, определяют целью лоцманской деятельности не извлечение прибыли, а обеспечение безопасности плавания судов в опасных районах. Это неразрешенное противоречие не позволяет Минтрансу РФ (Компетентной лоцманской власти страны) осуществлять надзор и контроль за профессиональной деятельностью частных лоцманских компаний.

Существующие правовые противоречия в лоцманском деле можно устранить:

– либо внесением множественных изменений в главу 6 КТМ РФ, чтобы исключить особенности регламентации лоцманской проводки и приравнять ее к обычной предпринимательской деятельности, регулируемой ГК РФ;

– либо внесением множества изменений в систему гражданского законодательства в части особого статуса частных лоцманских компаний, оказывающих услуги в условиях рынка не в целях извлечения прибыли, а «в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами».

И то и другое нецелесообразно, т.к. требует огромной законотворческой работы только для того, чтобы на законном основании допустить к лоцманским проводкам частные лоцманские компании и сохранить доходность их хозяев. Речь идет об урегулировании предпринимательской деятельности частных компаний, в составе которых трудится не более 30% всех лоцманов России и которые все вместе выполняют не более 30% всех лоцманских проводок в 10 наиболее выгодных портах страны из 63.

При этом, если подходить строго, среди позиций, формирующих величину лоцманского сбора, нет места для прибыли собственников частной лоцманской компании. Величина лоцманского сбора состоит только из необходимых и достаточных расходов на содержание лоцманских служб, а лоцманская деятельность не может быть ни убыточна, ни прибыльна, т.к. является не более чем звеном в системе обеспечения государством безопасности мореплавания в районах обязательной лоцманской проводки.

Объем необходимой правовой работы для сохранения негосударственных лоцманских организаций с участием частного сектора можно видеть на примере реформирования лоцманской службы Голландии. Последняя была реформирована из государственной в негосударственную (но не в частную) в 1988 году. По мнению юристов, анализировавших эту реформу в Голландии, для того чтобы привести частно-правовую форму организации лоцманского обеспечения в соответствие с его государственными и международными задачами, нужен специальный закон. Но в соответствии с поставленными задачами частно-правовая организационная форма должна быть искажена этим законом настолько, что переставала быть настоящей частно-правовой формой.

После долгих дискуссий для организации лоцманского дела в Голландии решено было принять общественно-правовую форму, которая исключает возможность взаимной конкуренции, в которой профессионалы могут регулировать особенности исполнения своих услуг, которая соответствует гарантии непрерывности предоставления услуг и тем самым наилучшим образом обеспечивает гарантии безопасности судоходства.

По голландскому закону о лоцманстве 1988 года общественно-правовая форма организации лоцманов была реализована в виде Лоцманской корпорации Нидерландов, куда вошли все регистровые лоцманы. Руководящими органами корпорации являются председатель, общий совет и собрание членов корпорации. Общий совет выполняет функции национального руководства лоцманским обеспечением в стране, и поэтому в его состав входят председатели региональных корпораций.

Но даже при такой, наиболее благоприятной для государства форме лоцманской организации, для того чтобы сохранить государственные гарантии лоцманского обеспечения, потребовалась огромная правовая работа. Объем нормативно-правовой базы, в той или иной степени регулирующей все аспекты лоцманской деятельности, в том числе процедуры внутренней организации лоцманов, содержит более 1000 страниц, из которых сам по себе «Закон о лоцманстве» насчитывает не более 26 страниц.

В голландском законе о лоцманах, сопутствующих ему законах и множестве подзаконных актов прописаны мельчайшие детали организации лоцманского дела, включая: организацию лоцманского сообщества; проведение собраний и выборы руководства; получение лоцманских сертификатов и лишение лоцманов этих сертификатов; получение лоцманского сбора, его расходование и оказание поддержки убыточным лоцманским организациям; определение виновности лоцмана и многое другое. При этом продукцией лоцманской деятельности определена не только фактическая лоцманская проводка судов, но и доставка лоцмана на судно и с судна, которая обеспечивается вспомогательным персоналом.

Тени лоцманского сбора

Лоцманский сбор оплачивается судовладельцем в портах России именно на цели лоцманской проводки, но государство не может гарантировать его целевого расходования, т.к. в соответствии с ГК РФ частная лоцманская компания не обязана перед кем-либо отчитываться о расходовании полученного лоцманского сбора. Минтранс – компетентная лоцманская власть страны – реально может осуществлять всесторонний, полноценный государственный надзор и контроль, в том числе целевого расходования лоцманского сбора, только в подведомственных ему лоцманских службах государственных организаций и не может контролировать его расходование в частных компаниях.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 23.04.2008 № 293 лоцманские организации являются субъектами естественных монополий, и цены на их услуги могут регулировать и контролировать только Федеральная служба по тарифам и органы исполнительной власти субъектов РФ – «органы регулирования», к которым Минтранс РФ не относится. Надзорные органы, подчиненные Минтрансу РФ, не могут проверять финансово-хозяйственную деятельность частных лоцманских компаний и расходование ими целевого лоцманского сбора, а в итоге их финансово-хозяйственная деятельность фактически не подлежит никакому государственному надзору и контролю.

За годы работы частных лоцманских компаний ни один из «органов регулирования» не проверил их «финансово-хозяйственную деятельность… в целях определения достоверности, экономической обоснованности фактического расходования средств на оказание услуг» (п. 2, 17, 18 «Положения…» ППРФ от 23.04.2008 № 293), не задал вопроса о нецелевом расходовании лоцманского сбора и обоснованности этих расходов. Более того, наши «рыночные» ведомства вряд ли могут провести профессиональную проверку обоснованности тех или иных расходов при оказании специфических лоцманских услуг.

Не нужно быть «семи пядей во лбу», чтобы понять, что основной причиной противостояния между государством в лице Минтранса РФ и частными лоцманскими компаниями является не «конспирологический» заговор чиновников, которые «вопреки законодательству и законам рынка, лоцманскую услугу… пытаются сделать убыточной, огосударствить и отправить на дно госбюджета» (А.М. Горнова http://www.ru-pilot.org/index.php/analitika/lotsmanskoe-delo-v-rossii/96-kriticheskie-zamechaniya/18... 03.03.2016), а их фактическая безнадзорность и бесконтрольное расходование целевого лоцманского сбора. Конечно, государство не может устраивать такой «рынок», когда более 20% целевого лоцманского сбора в портах страны уходит «в тень», а государственные организации вынуждены дотировать лоцманскую деятельность из других целевых портовых сборов.

По экспертной оценке, в целом по стране хозяева частных лоцманских компаний ежегодно «кладут в карман» не менее 500 миллионов руб. целевого лоцманского сбора, который предназначен для обеспечения безопасности мореплавания, но идет частично на подкуп чиновников и лоббирование интересов «частников» во властных структурах. За годы работы частных лоцманских компаний с 2005 года ущерб, нанесенный их хозяевами стабильности и качеству лоцманского обеспечения в стране, составляет более 5 миллиардов руб.

По данным 2014 г. (достаточно для иллюстрации проблемы) в порту СПб 139 лоцманов двух лоцманских организаций, получивших суммарно 522 912 000 руб. лоцманского сбора, выполнили суммарно 33 460 лоцманских работ. Из этого следует, что доходность 1-й лоцманской работы по порту составила 15 628 руб. Но при этом:

– Лоцманской службой государственной организации (94 лоцмана) выполнено 21 563 лоцманские работы и получено 243 695 000 руб. лоцманского сбора и средняя доходность одной лоцманской работы в ней составила 11 301,5 руб. при себестоимости 14 783 руб.;

– ООО «СПб Лоцман» (45 лоцманов) выполнено 11 897 лоцманских работ и получено 279 217 000 руб. (на 13% больше) лоцманского сбора. При средней доходности одной лоцманской проводки 23 469 руб. «бизнесмены» показали вдвое большую по сравнению с государственной организацией себестоимость – 23 456 руб.

Если разницу между реальной себестоимостью одной средней лоцманской работы в порту СПб (14 783 руб.) и себестоимостью, показанной в частной лоцманской компании ООО «СПб Лоцман» (23 456 руб.), помножить на количество работ, сделанных ее лоцманами (11 897), мы получим сумму теневого дохода (103,2 миллиона рублей), положенного в карман хозяевами ООО «СПб Лоцман». При этом частная лоцманская компания, имея вдвое меньшее количество лоцманов и сделав почти вдвое меньше работ, объективно понесла в 2-4 раза меньшие расходы, но получив больший по объему лоцманский сбор, показала убыток по году 2 158 400 руб.!!!

Есть непроверенные данные (точная проверка дело компетентных органов), что значительная часть лоцманского сбора, полученного в ООО «СПб Лоцман», «отмывается» его собственниками (В.А. Рябоконь и А.В. Тимофеев) в других компаниях, им же принадлежащих или с ними аффилированных, и в фирмах-однодневках:

– в ООО «ШИППИНГ СПБ» – владельцы Рябоконь В.А. и Тимофеев А.В., за 4 года. 2012-2015 гг., было переведено около 180 млн. руб.;

– в ООО «СПБ ЛОЦМАН-А», где соучредителем является Тимофеев А.В., «за субаренду и техменеджмент автомобилей» за 4 года, 2012-2015 гг., было переведено около 60 млн руб.;

– в ИП Рябоконя В.А. за эти годы было переведено около 8,5 млн руб.;

– в сомнительные фирмы («однодневки»), например: ООО «СКТ Балт», ООО «НВМ» («Норд-Вест Марин»), ООО «СтрижиОйл», ООО «Фирма «Морсервис», переведено около 133 млн руб. Сомнительность этих расходов хорошо видна из сравнения с аналогичными затратами в порту СПб государственной лоцманской службы, бухгалтерия которой прозрачна.

Кроме того, из непроверенных данных также следует, что ООО «СПб Лоцман» оплачивает «комиссионные» агентам (около 10-15% от суммы «заказа») за выбор лоцманской компании. В основном это делается наличными из теневого дохода, но частично и на основе «фиктивных» договоров. Только официально по фиктивным договорам (списывается в расходную часть, уменьшая налогооблагаемую базу) в 2012-2015 годах агентам возвращена часть лоцманского сбора на сумму около 37 млн руб.

В мировой практике организации лоцманского дела нет даже следов «бизнеса на лоцманах», похожего на наш, ни у сторонников конкуренции, ни тем более у ее противников, а часть наших лоцманов до сих пор работает на ловкачей.

Зарубежный опыт

Все прибрежные государства с устоявшейся рыночной экономикой, так называемые «цивилизованные», «демократичные» и «рыночные», уже давно прошли через стадию рыночных отношений в деле обеспечения судов лоцманской проводкой и ушли от них, закрепив в законе монополию на лоцманскую деятельность либо за государством, либо за лоцманскими объединениями, управляемыми самими лоцманами. В мировой практике есть только две формы организации лоцманского обеспечения:

– государственные лоцманские организации – государство получает лоцманский сбор и обеспечивает функцию лоцманской проводки в порту, и

– негосударственные лоцманские организации – лоцманы сами получают лоцманский сбор и сами обеспечивают функцию лоцманской проводки. Но в этом случае они работают в формате единой национальной лоцманской службы на основании специального закона, как правило, управляются самими лоцманами, их деятельность во всех аспектах строго регламентирована и осуществляется на некоммерческих принципах. Частных лоцманских служб нет нигде в мире.

Уже десятки лет Европарламент, где лоббистское влияние судовладельцев на порядки выше лоцманского, предпринимает попытки внедрить «либерализацию» лоцманской деятельности, и десятки лет национальные правительства европейских стран, так или иначе, противостоят этим попыткам, не допуская внедрения «рынка» в сферу безопасности мореплавания. В национальном законодательстве они без рынка успешно регулируют процесс лоцманского обеспечения с учетом интересов, и национальной безопасности, и стоимости транспортировки грузов морем. У наших соседей по Балтике: Норвегии, Швеции, Финляндии, в том числе у вырвавшихся «из-под ига тоталитарного режима» Эстонии, Латвии, Литвы – лоцманские службы государственные.

Лоцманская деятельность в Финляндии в настоящее время осуществляется на основании Закона о лоцманской деятельности № 940/2003 (с поправками до 592/2011). «Цель этого закона состоит в улучшении безопасности движения судов и предотвращении вреда окружающей среде вследствие движения судов» (разд. 1).

Термин «лоцманская организация» в этом законе «обозначает компанию с ограниченной ответственностью, учрежденную согласно закону о преобразовании State Pilotage Enterprise в компанию с ограниченной ответственностью (1008/2010)» со 100% собственностью государства (разд. 2, п. 3). При этом «услуги по лоцманской проводке судов может оказывать и лоцманскую деятельность может осуществлять только лоцманская компания, упомянутая в этом законе» (разд. 4, п. 1).

«Полное управление и контроль развития лоцманской деятельности согласно этому закону должно осуществлять Министерство транспорта и коммуникаций» (разд. 18, п. 1). А «любой, кто преднамеренно или по грубой небрежности: 1) оказывает лоцманские услуги или участвует в лоцманской деятельности в нарушение условий статьи 4; 2) не выполняет требования по обязательной лоцманской проводке, упомянутые в статье 5; 3) не выполняет обязанности по предоставлению информации, упомянутой в статье 7 (2); или 4) участвует в лоцманской деятельности без установленного законом права, будет оштрафован за нарушение лоцманской деятельности, если более серьезное наказание не предусмотрено в других законах» (разд. 19).

При принятии этого закона и последующих поправок к нему вопросы организации лоцманской деятельности в Финляндии изучались всесторонне и глубоко с учетом требований ЕЭС, международного опыта и применительно к местным условиям. Например, 23.04.2010 Министерством транспорта и коммуникаций Финляндии для изучения различных вариантов организации лоцманской деятельности была назначена рабочая группа. Эта группа взяла за основу три различные модели организации лоцманской деятельности: монополию, конкурентные тендеры на региональном уровне и открытую конкуренцию, – выдвигая на первый план в случае открытия лоцманской деятельности для конкуренции следующие аспекты:

1. Безопасность лоцманской деятельности должна быть гарантирована достаточным официальным контролем и регулированием подготовки лоцманов.

2. Открытие лоцманской деятельности к конкуренции потребовало бы расширения ответственности поставщиков лоцманских услуг за ущерб, нанесенный при лоцманской проводке. С другой стороны, страховка, покрывающая ответственность за убытки, может привести к существенному увеличению эксплуатационных расходов и повлиять на уровень ставок лоцманского сбора.

3. Очевидно, открытие конкуренции в лоцманском деле заинтересует и смежные области. Портовые операторы, наряду с буксирными и обслуживающими фарватеры компаниями, могут заинтересоваться расширением их сферы деятельности на предоставление услуг по лоцманской проводке.

4. Если бы лоцманская деятельность была открыта к конкуренции, то доступность лоцманских услуг во всех районах, в том числе там, где расходы покрываются лоцманским сбором только на 25%, могла быть обеспечена без увеличения правительственных субсидий, но за счет взимания платы с участников в этой сфере деятельности.

5. Доступность лоцманских услуг в нестандартных ситуациях, в нормальных условиях и при исключительных обстоятельствах должна быть обеспечена наложением на соответствующих участников обязательств их подготовленности через соглашения или через законодательство.

По итогам работы этой группы 01.02.2011 было опубликовано (на финском языке) исследование: «Открытие лоцманской деятельности к конкуренции – необходимые условия и воздействие». В заключении своего итогового отчета рабочая группа пишет, что нет никаких законодательных препятствий к открытию рынка лоцманских услуг, но в случае его практического внедрения в условиях Финляндии возникает очень большое количество проблем. Изменение действующей модели, основанной на принадлежности государству одной компании, на модель с несколькими поставщикам лоцманских услуг, действующих на рыночных условиях, создаст буквально стрессовую ситуацию в области официального контроля лоцманской деятельности, чтобы гарантировать безопасность лоцманских услуг.

Еще в 2004 году Финская морская администрация с целью улучшения прозрачности, эффективности, гарантированного качества и сохранения ставок лоцманского сбора максимально низкими основала для оказания услуг по лоцманской проводке судов государственное (некорпоративное) предприятие Finnish State Pilotage Enterprise. Согласно анализу, проведенному в 2006 г., уровень покрытия лоцманским сбором расходов по лоцманским проводкам в различные порты Финляндии различался между портами почти на 90% (самый низкий процент покрытия лоцманских расходов – 25, самый высокий – 216, чем-то похоже на различие доходности лоцманских услуг у нас). Такое различие в финансовой эффективности деятельности лоцманских организаций в различных районах лоцманской проводки объясняется различием в количестве судозаходов, но необходимость лоцманской проводки диктовалась не спросом на лоцманские услуги, а обязательством государства по обеспечению безопасности захода судов в порты.

С 2010 года все лоцманские услуги в Финляндии обеспечивает государственное предприятие «Финпайлот», организованное в виде акционерного общества, собственником которого на 100% является государство. «Финпайлот» экономически полностью самостоятельно, и правительство не дотирует лоцманскую деятельность, хотя только 10% локальных лоцманских служб работают с положительным балансом различной величины, а остальные убыточны. По информации финнов, ставки лоцманского сбора у них меньше, чем в Эстонии и Швеции, вдвое меньше, чем в Голландии, и выше, чем в Дании и в России. В среднем лоцманский сбор составляет около 5% от валовой стоимости захода судна в порт: около 53% приходится на долю операторов, около 30% другие портовые расходы и около 10% канальный сбор.

Лоцманская служба Германии, одна из самых больших в Европе, работает на основании Закона о лоцманской деятельности. Федеральное Министерство транспорта делегирует свои полномочия Федеральной лоцманской палате, ведающей деятельностью всех лоцманов Германии. Оплата лоцманских услуг в Германии состоит из двух частей. Лоцманские братства получают часть «Вознаграждение», которая идет на оплату труда лоцманов, персонала и текущие расходы управленческого персонала, второй частью «Лоцманский сбор», которая идет на централизованное техническое обеспечение деятельности лоцманских организаций, распоряжается государство.

Дания – единственная страна в Европе, которая «Законом о лоцманском деле» от 9 июня 2006 года установила конкуренцию в лоцманском деле. Однако из прочтения закона видно, что лоцманское дело в Дании не было отпущено в свободное плавание по «рыночному морю». Более того, закон еще жестче закрепил за государством обязанность по регламентации предоставления лоцманских услуг.

Реально за рубежом проведено огромное количество исследований лоцманского дела, на это потрачены годы, десятилетия и огромное количество денег, что значительно облегчает задачу нашей «Компетентной лоцманской власти». Не нужно тратить годы и огромные денежные суммы на исследовательскую работу. Все уже есть, множество разнообразных вариантов применительно к тем или иным условиям, нужно только собрать этот бесценный опыт, выбрать похожее и адаптировать к нашим условиям, но Компетентная лоцманская власть дремлет, «получая тумаки» со всех сторон, а ловкие «провайдеры» лоцманских услуг в это время «набивают карманы».

Заключение

Будучи государственным морским лоцманом СССР с 1974 года, руководителем некоммерческой организации морских лоцманов С.-Петербурга и президентом Ассоциации морских лоцманов России с 1992 по 2007 год, занимаясь исследованием и организацией лоцманского дела более 40 лет, я участвовал в качестве эксперта в обсуждении проекта Положения о морских лоцманах России, разработанного в 2017 г. Минтрансом России. По результатам обсуждения мной были предложены улучшения регулирующего воздействия данного нормативного акта, которые по каким-то причинам не были учтены.

Суть предложений состояла в следующем. Лоцманская проводка судов осуществляется «морскими лоцманами», деятельность которых добротно регламентирована в КТМ РФ, Положении о морских лоцманах и ГОСТ Р 51874-2002. Однако в связи с тем, что обеспечение лоцманской проводки является технически и организационно сложным процессом, лоцманы не могут реализовать свое «ноу-хау» вне «лоцманской организации» не только «де-факто» (п. 10.1-13 Положения – средства доставки, оборудование, оснащение), но и «де-юре» (п.п. 4.11, 26, 28, 29, 30, 31, 35.3, 44.5-11). При неделимости функции лоцманского обеспечения «морской лоцман – лоцманская организация» деятельность именно «лоцманских организаций» в указанных правовых актах фактически не регламентирована никак.

В своих предложениях я попытался устранить дефектность обсуждаемого проекта Положения, поскольку «морскому лоцману» вменяются в обязанность нормы (пункты 4.6, 4.8, 4.9, 9.2, 9.4, 9.5, 15 Положения и др.), выполнение которых частично или целиком от него не зависит и которые являются прерогативой «лоцманской организации». Если особенности правового статуса «морского лоцмана» детально определены в законе и подзаконных нормативных актах, то очевидна абсурдность того, что правовой статус «лоцманской организации», вне которой лоцман не может выполнять свои функции, нормативно не определен никак. В КТМ РФ и в Положении о морских лоцманах России подробно изложены требования к лоцманам, а вот хозяйственная деятельность лоцманских организаций не урегулирована, что во многом сводит на нет регламентацию в них функции непосредственно «морских лоцманов».

На самом деле в России на сегодняшний день есть только один вариант наведения порядка в лоцманском деле – принятие поправки в КТМ РФ о создании государственной лоцманской службы в той или иной правовой форме. Принятие поправки решит все организационные проблемы проводки судов в порты России, в том числе ледовыми лоцманами и лоцманами открытого моря, обеспечит стабильность работы лоцманов в районах обязательной лоцманской проводки, а также проблемы нецелевого использования лоцманского сбора.

И не требуется для этого никаких «средств из бюджета на первоначальный этап создания службы (ориентировочно в течение 1,5-2 лет)», как пишет А. Горнова, достаточно только вернуть доходы из карманов «рантье», которые фактически сдают в аренду лоцманов, получая на этом свою прибыль», в лоцманское обеспечение.

Государство в соответствии с Конституцией РФ и изданными на ее основе законами обеспечивает безопасность мореплавания в своих территориальных водах; несет ответственность перед международным морским сообществом за организацию лоцманской проводки во все порты страны, включая «невыгодные»; имеет право императивно регулировать лоцманскую деятельность. Более того, Конституция РФ в ее системном толковании: «в целях защиты прав и законных интересов других лиц… и обеспечения безопасности государства» – фактически обязывает государство ограничить права и свободы гражданина в той мере, в которой это необходимо, изданием федерального закона.

Морские вести России №11 (2018)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

Много импортного оборудования ледокола «Виктор Черномырдин» пострадало при пожаре

Много импортного оборудования ледокола «Виктор   Черномырдин» пострадало при пожаре Значительная часть оборудования импортного производства, установленного на   строящемся ле...

На судоремонтном заводе ASCO произведен капитальный ремонт туркменского судна

На судоремонтном заводе ASCO произведен капитальный ремонт туркменского судна Судоремонтный завод «Биби-Эйбат» ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» (ASCO)...

Российская экономика

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу Росрыболовство предлагает создать в России рыбную биржу, через которую компании смогут реализовывать...

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) поделился первыми результатами внедрения инструментов...

Транспортная политика

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее»

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» Замминистра транспорта РФ – глава Росморречфлота Юрий Цветков высказал озабоченность в связи с сущес...

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора В туристической зоне «Аваза» на туркменском побережье Каспия состоялась международная конференция, п...

Морские порты

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания В пятницу, 14 декабря, в Минтрансе РФ состоялось заседание Совета директоров Ассоциации морских торг...

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) ввела в эксплуатацию се...




Морской транспорт

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года Об этом сообщил ответственный сдатчик ПЭБ Балтийского завода Александр Ковалев в ходе заседания Обще...

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море Плавучая регазификационная установка (ПРГУ) «Маршал Василевский» вошла в Балтийское море.

Речной транспорт

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых Судоходный сезон 2018 года в Волжском бассейне внутренних водных путей завершился 8 декабря. За нави...

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве Началась реставрации здания Северного речного вокзала, написал в пятницу мэр Москвы Сергей Собянин н...

Ж/Д транспорт

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге Рабочая группа в составе представителей Финляндии и Норвегии в январе обнародует   отчет с...

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги Новый электропоезд российского производства ЭП3Д прибыл 14 декабря во Владивосток с Демиховского маш...

Авто транспорт

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия Федеральные дорожники подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» завершили запланированные на...

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза В Республике Северная Осетия по сравнению с прошлым строительным сезоном дорожники привели в нормати...

Аналитика

Транспортная политика

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Инвестиции вместо изъятий

Инвестиции вместо изъятий Российские власти нашли дополнительный источник ресурсов для развития инфраструктуры. По инициативе ...

Морские порты

Качественный контроль судов в порту Тамань

Качественный контроль судов в порту Тамань Морской порт Тамань – один из новых портов России. Однако упоминание о столице древнерусского Тмутар...

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы История порта Кавказ начинается с 1954 года, когда он начал эксплуатироваться как портопункт Керченс...

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привыч...

TMSA3 – новый подход к самооценке компании

TMSA3 – новый подход к самооценке компании Группа компаний «Совкомфлот» работает с первоклассными фрахтователями, ведущими нефтяными и газовыми...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...