Лоцманский сектор – время преобразований

Транспортная политика

Необходимо исключить возможность приватизации частными лицами функций безопасности мореплавания и национальной безопасности на море

Лоцманская деятельность является ключевым звеном обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения происшествий с судами, защиты морской среды. Находясь на борту судна и осуществляя лоцманскую проводку, лоцман управляет движением и маневрированием судна в сложных условиях, а также выполняет обязанности публично-правового характера – в соответствующие инстанции он обязан докладывать о любых изменениях на фарватерах, которые могут создать угрозу безопасности мореплавания, любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет или с другими судами в обслуживаемом районе, невыполнении капитаном судна правил плавания, либо, правил предотвращения загрязнения с судов.

Анна Горнова, координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов

Лоцманское обслуживание по своим базовым основам и принципам, целям, задачам и содержанию – это государственная услуга для судовладельцев. В настоящее время, в российском законодательстве существуют значительные пробелы в регулировании лоцманской деятельности как государственной обязанности. Дальнейшая правовая неопределенность в данном вопросе может привести к потере в России основных приоритетов и компетенций лоцманского обеспечения, которые должны находиться исключительно в ведении государства.

История вопроса

После распада СССР, когда принадлежавший государству флот распродавался и уходил под чужой флаг, страна теряла свои пароходства, судостроение и судоремонт, порты влачили жалкое существование, экспорт широким потоком уходил в порты Украины, Прибалтики, Финляндии, было «разрешено все, что не запрещено». Вначале 2000-х государство отпустило контроль во многих стратегически важных сферах, в т.ч. и в лоцманском секторе, в котором, безусловно, присутствует государственный приоритет и многие стратегические аспекты.

В итоге лоцманы были отстранены от управления лоцманскими организациями. Этим был нанесен удар по морской элите страны.

Если проследить всю историю лоцманского дела в России со времен Петра Первого, мы видим, что именно в те периоды, когда вопросами управления в лоцманских службах и организациях (артели, общества, товарищества и пр.) занимались непосредственно сами лоцманы, лоцманское дело в России развивалось успешно и гармонично. И, напротив, когда дело уходило из рук самих лоцманов, лоцманский сектор стагнировал и приносил убытки. За рубежом именно сами лоцманы заняты в управлении, и эта традиция не прерывалась. Испокон веков лоцманское сообщество немногочисленно и составляет элиту мореплавания. За несколько десятилетий ведущие морские страны пришли к двум наиболее эффективным формам организации лоцманского обеспечения:

1. Государственные лоцманские организации, когда государство получает лоцманский сбор, объединяет лоцманов и обеспечивает функцию лоцманской проводки в порту. В данном случае лоцманы являются наемными работниками порта или государственными служащими (пример – Финляндия, Швеция, Норвегия);

2. Негосударственные лоцманские организации и индивидуальные предприниматели, когда лоцманы сами получают лоцманский сбор, сами объединяются в хозяйствующие субъекты и сами, под контролем государства, обеспечивают функцию лоцманской проводки в порту. В этом случае их деятельность во всех аспектах строго регламентирована специальным законом страны и осуществляется на некоммерческих принципах в формате единой системы (пример – Франция, Испания, Нидерланды, Бельгия, Германия).

Конкуренция в одном районе обязательной лоцманской проводки не допускается сегодня в абсолютном большинстве стран ЕС, Японии и в США, которые являются колыбелью капитализма и конкуренции.

В России в 2004 году по Решению Конституционного Суда РФ (от 06/04-2004 года № 7-П) как это есть в большинстве стран, была разрешена деятельность некоммерческих лоцманских организаций. Однако, законодательно эта деятельность не была урегулирована и не урегулирована до сих пор, т.е. Решение Конституционного Суда не выполнено. Этой лазейкой воспользовался бизнес. В прибыльных и в наиболее доходных «нефтяных» портах появились коммерческие организации, владельцами которых не являются лоцманы. Эти частные компании обращают в свой доход почти половину лоцманского сбора страны, и не прекращают попытки перевести лоцманскую деятельность в категорию бизнеса и свободного рынка. Образовалась прослойка «рантье», которые фактически сдают в аренду лоцманов, получая на этом свою прибыль. Большинство частных компаний не имеет на балансе капиталоемкого недвижимого имущества, флот, как правило, арендуется. Следовательно, налог на имущество не оплачивается либо он минимальный.

Пытаясь перевести на себя большую часть лоцманских проводок и взять под свой контроль лоцманский сектор, частные компании создают конкуренцию в одном районе лоцманской проводки, что недопустимо в соответствии с базовыми основами лоцманской деятельности и международными рекомендациями IMO, EMPA и IMPA. По своей сути коммерческие организации работают на принципах бизнеса и конкуренции, прибыль ставится на 1-ое место, лишь затем безопасность мореплавания и социальное положение лоцманов. Расходы покрываются за счет более интенсивного труда лоцманов и уменьшения его оплаты (путем увеличения количества тоннажа на одного лоцмана).

Последствия Решения Конституционного суда РФ:

1. Организаций, которые обратились в КС с жалобой, на сегодняшний день нет;

2. Законодательно деятельность негосударственных лоцманских организаций не урегулирована, что предписано Решением КС. Соответствующий закон не принят. Критерии и особенности негосударственных организаций не определены;

3. Вышло все ровно наоборот – в выгодных доходных портах обосновались частные компании, а все остальное невыгодное и обязанности оставили государству;

4. В тексте Решения КС, где особые мнения судей, подчеркивается недопустимая степень неопределенности и неясности деятельности негосударственных организаций, которая до сих пор не урегулирована законодательно;

5. Очевидны намеренные затруднения в определении сути «особенностей» негосударственных лоцманских организаций;

6. Целевое использование лоцманского сбора никем не контролируется;

7. Налицо недостаточность правовой юридической ответственности лоцмана и лоцманских организаций, что следует обновить в законодательстве и прописать Национальном стандарте. В стратегической перспективе нужно законодательно закрепить передачу управления судном на время проводки лоцману (как это есть в Англии) и максимально увеличить ответственность лоцмана за происшествия. Это позволит оправданно использовать часть лоцманского сбора для страхования ответственности лоцмана. Будет убрана двусмысленность ситуации, когда лоцман практически управляет судном, а отвечает за это управление капитан.

8. Тема обсуждается на различных уровнях более 20 лет, затрачивается немалый административный ресурс на предмет как организовать работу 800-1000 лоцманов в стране, проблемы не решены.

В итоге результат получили прямо противоположный:

– Исказили базовые основы лоцманской деятельности;

– Не учли передовой опыт ведущих морских стран, в т.ч. успешный опыт СССР, а также России до 2001 года;

Лоцманское обеспечение сегодня

На сегодняшний день в Российской Федерации лоцманское обслуживание предоставляют ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Гидрографическое предприятие», а также более 20-и частных лоцманских компаний, абсолютное большинство из которых не имеет собственного флота, средств доставки лоцманов и страхового денежного фонда для покрытия ущерба в случае аварийного происшествия. С 2017 г. лоцманские тарифы не регулируются, при этом часть лоцманских компаний являются субъектами естественной монополии, а часть не является. В России насчитывается порядка 800-1000 лоцманов, более половины из которых, работают в составе ФГУП Росморпорт.

На текущий момент не сформирована единая по стране система лоцманского обслуживания в портах и акваториях. Не сформирована Компетентная лоцманская власть, наличие которой требует Резолюция IMO А.960(23). Лоцманское сообщество нашей страны не участвует в международном сотрудничестве в рамках Европейской и Международной ассоциаций лоцманов. В стране нет единого профессионального объединения, в которое бы входили все лоцманы, способного эффективно работать с государством и международным сообществом по развитию лоцманского сектора, как это есть по другим направлениям морской деятельности и в международной практике. Прервана традиция лоцманского братства, веками существующая в морских странах мира. Ситуация с кадровым вопросом на сегодняшний день неутешительна – среди лоцманов мало молодежи, средний возраст лоцманов сегодня – это 60 лет. В лице ФГУП «Росморпорт» за последние несколько лет государство ежегодно несет сотни миллионов рублей убытков по лоцманской деятельности (Таблица №1).

Таблица №1

Отчетный период

Доходы

Расходы

Убыток

2013 год

1 199 900,00

1 582 875,00

382 975,00

2014 год

1 350 265,00

1 834 329,00

484 064,00

2015 год

1 418 926,00

2 334 222,00

915 296,00

2016 год

1 410 906, 00

2 049 538, 00

638 632,00

2017 год

1 607 712, 00

2 088 580,00

480 868,00

Открытые данные отчетности ФГУП Росморпорт по предоставлению лоцманской услуги

Рассмотрим причины этих убытков. С одной стороны, в ряде акваторий есть обязательная лоцманская проводка т.е. капитан обязан иметь лоцмана на борту. С другой стороны, обязанность государства предоставить лоцмана для любого типа судна не закреплена нормативно применительно ни к одной организации. В результате на рынке идет борьба между организациями за дорогие лоцманские проводки крупнотоннажного флота (в частности – газовозов и нефтеналивных танкеров), которые приносят основную прибыль хозяевам частных лоцманских организаций и поддерживают существование таких организаций в «нефтяных» портах и портах с большим количеством судозаходов. Проводка остальных судов не приносит значительного дохода, а в сезонных портах она убыточна. Частные лоцманские компании работают исключительно в тех портах, где есть прибыль. ФГУП «Росморпорт» гарантирует и предоставляет лоцманское обеспечение от лица государства всем типам судов и во всех, в т.ч. сезонных убыточных портах. РМП выполняет все малобюджетные работы, необходимые для строительства и развития порта, проводки технического, каботажного и малотоннажного флота, лоцманские операции по перестановке судов в порту, проводки судов с внутренних водных путей, обеспечение дноуглубительных работ по проектам государственного значения. Получается, что частные компании, вкладывая кратно меньше затрат получают в разы больше прибыли на высокодоходных проводках. По стране имеется дисбаланс по тарифам от себестоимости проводки – в одних портах тариф явно завышен на сумму прибыли для хозяина частной компании, в других – недостаточен для безубыточной работы лоцманской службы и ее развития.

Проявился парадокс, когда государство обеспечивает спрос и прибыль (рыночный результат) частным лоцманским компаниям. Лоцманский сбор гарантируется государством обязательством проводки. Лоцманские кадры готовит государство, ответственность лоцманской организации перед третьими лицами ограничена ст. 103,104, 105 КТМ.

До сих пор нет методики расчета лоцманского тарифа с учетом типа судна, сложности его проводки и опасности груза. Хотя именно правильным расчетом тарифа и его распределением по всем портам достигается безубыточность и развитие лоцманского сектора в целом. Нормативно-правовое обеспечение лоцманского сектора в России допускает в нем конкуренцию организаций в одном районе обязательной лоцманской проводки, что запрещено в большинстве ведущих морских стран, не рекомендовано резолюциями IMO, EMPA, IMPA. Лоцманские организации в России не сертифицируются, не лицензируются, нет Национального стандарта. Во все сферы экономики приходит электронный документооборот и цифровизация. Однако, ныне действующая модель лоцманского обслуживания не позволяет применить в портах РФ принцип электронной очереди, т.к. не представляет собой единую систему.

Пути выхода из тупика и предлагаемое решение

На основании Резолюции IMO А.960(23), рекомендаций EMPA, IMPA, базовых основ и принципов лоцманской деятельности, мониторинга международной практики, геополитических задач и интересов национальной безопасности РФ как одной из ведущих морских стран мира, предлагается провести преобразования в секторе лоцманского обеспечения и создать Федеральную лоцманскую службу (ФЛС), принятием соответствующего Федерального закона «О Федеральной лоцманской службе».

Базовые принципы. Лоцманское обеспечение – это не бизнес. Лоцманское обслуживание гарантируется государством. Оно должно быть на непрерывной основе организовано во всех портах без исключения. Национальная безопасность страны в значительной степени зависит от бесперебойной, безопасной работы портов.

Лоцманский сбор является государственным обязательным портовым сбором. Для судовладельца – это обязательный целевой платеж за обеспечение государством безопасного захода судна в порт. Величина лоцманского сбора должна рассчитываться, исходя исключительно из величины необходимых расходов на содержание лоцманских служб.

Лоцманское обеспечение в России должно быть организовано как единая самодостаточная система. География страны требует эффективного распределения и баланса в части размера портовых сборов. Величина лоцманского сбора не всегда является прямым отражением реальной стоимости лоцманской проводки в конкретном порту. Учитывая множество факторов как внутригосударственных, так и международных, доходы от прибыльных портов и судов должны покрывать убытки от убыточных портов и судов, которым предоставляются льготы. Это является следствием реализации государственных приоритетов таких как: обеспечение национальной безопасности и экономической эффективности для государства, конкурентоспособности на мировых рынках, увеличения судозаходов в российские порты, развития линейного судоходства и др. Введение электронной очереди лоцпроводок обязательно, как исключение посреднического звена и коррупционного фактора работы лоцманских организаций через агентов, которым за привлечение клиентов уходит процент от лоцманского сбора.

Следует рассмотреть возможность отказа от убыточных лоцпроводок. Минимальный тариф – себестоимость проводки, убытки дотирует государство либо убыток перекрывается Службой за счет сверхприбыльных судов и портов. В России есть особенность: существует большое количество северных портов с замерзающей акваторией. Лоцманское обслуживание судов в них может быть сезонным. Эта проблема решается получением лицензий (допусков) на проводку судов лоцманом в разных районах и организацией вахтового метода работы.

ФЛС создается как орган исполнительной власти (форма, исключающая приватизацию функций обеспечения безопасности мореплавания и функций обеспечения национальной безопасности частными лицами). Возможно, рассмотреть вопрос в формате создания Единой службы по обеспечению безопасности на морском транспорте, которая помимо лоцманской составляющей интегрирует в себя СУДС и морскую кибербезопасность. Так мы ответим на вызовы времени. В такой Службе мы получаем централизацию обучения, подготовки и распределения кадрового состава. Включаем сюда и дополнительную подготовку лоцманов по морской кибербезопасности (это должна быть общая система подготовки с СУДС на основе партнерства со специальными службами). Логично, что любой вопрос касательно безопасности и противодействия терроризму не может быть в частных руках. Соответственно такая организация не может быть приватизирована.

ФЛС может быть учреждена прямым Указом президента РФ либо постановлением или распоряжением Правительства РФ. Обеспечение безопасности мореплавания, интересов национальной безопасности на море, возрождение морской лоцманской традиции в России – предмет национальных интересов морского государства. Центральный аппарат Службы предполагает – 30-50 человек, в составе службы находятся все действующие реестровые лоцманы (800-1000 человек), которые работают в портах, лоцманских организациях или их подразделениях на местах. Таким образом, регулирование и администрирование в настоящее время стихийного рынка лоцманского обеспечения в России возвращается государству.

В результате анализа сложившейся ситуации, выявлено три базовых варианта дальнейшего развития лоцманской деятельности в стране, основанных на интересах государства, лоцманов и частного бизнеса:

Вариант №1. Лоцманская деятельность полностью осуществляется ФЛС. Служба, управляется на всех ответственных руководящих должностях по основной деятельности лоцманами высшей квалификации (Компетентная лоцманская власть), в которой все действующие лоцманы распределены по портам и работают в составе лоцманских организаций-подразделений Службы, что в наибольшей мере отвечает интересам национальной безопасности и государства.

Вариант №2. Лоцманская деятельность осуществляется объединениями лоцманов. В портах, работают по госконтрактам с ФЛС только некоммерческие лоцманские организации, управляемые самими лоцманами.

Вариант №3. В некоторых портах, остаются работать частные коммерческие организации, как это есть и сейчас, но работают они строго по госконтракту с ФЛС и с учетом их многолетнего положительного опыта работы в этих портах. В данном случае государство четко определяет и закрепляет долю коммерческих организаций в секторе. Такие частные компании могут быть интегрированы в единую государственную систему лоцманского обеспечения (либо единую государственную систему обеспечения безопасности на море) соответствующим постановлением (распоряжением) Регулятора. Однако, надо иметь ввиду, что в данном случае сбор остается практически полностью весь у частных собственников и теряется государством, за исключением налогов, которые являются обязанностью и платятся они фактически из средств госуслуги. Безопасность судоходства может вступать в конфликт с извлечением прибыли. Коммерческие компании могут быть только под частичным контролем со стороны государства, т.к., либо частный капитал с интересом в виде прибыли, либо – интересы государства в сфере безопасности и получении дохода от лоцманского сбора. Частично эти риски могут быть сняты условиями, прописанными в госкнтракте.

Во втором и третьем варианте может быть учтен исторический фактор работы организации в конкретном порту. Там, где в порту организаций несколько, объявляется конкурс, выигрывает и остается одна лучшая организация по сумме обязательных критериев конкурса в соответствии с разработанным впоследствии Национальным Стандартом и планами развития отрасли.

В первом варианте 100% лоцманского сбора с мест поступает в Службу, во втором и третьем варианте – процент отчислений от финансовой выручки организации в Службу может оговариваться условиями госконтракта (ориентир – 10%). ФЛС может дотировать убыточные организации за счет сверхприбыльных. Служба может быть учредителем лоцманских организаций. Такие организации становятся ее подразделениями. Во второй и третий варианты вписываются частные лоцманские организации, формирующиеся в последние годы в составе крупных компаний: Лукойл, Роснефть, СКФ, стивидоров и пр., т.к. такой тренд уже наметился.

Госконтракты с организациями Служба заключает на определенный срок (3-5 лет) с возможностью его продления, в случае отсутствия выявленных нарушений и обстоятельств форс-мажора.

Если прописать, что единственным получателем лоцманского сбора является государство в лице ФЛС, то три варианта превращаются по существу в один, и мы приходим фактически к единому варианту организации лоцманской службы в России. То есть, в тех портах, где ни лоцманы, ни коммерсанты не желают заниматься созданием лоцманской службы, такая служба создается самой ФЛС. В тех портах, где лоцманы готовы создать собственную лоцманскую службу и заключить госконтракт с ФЛС, будут работать лоцманские организации, созданные самими лоцманами. А в тех портах, где лоцманы считают, что им лучше работать в лоцманской организации, созданной коммерсантами, ФЛС заключает госконтракт с такой коммерческой лоцманской организацией. При этом решается главная проблема, существующая в лоцманской деятельности сегодня в России – ликвидируется «конкуренция», то есть, в каждом порту будет работать только та одна лоцманская организация, с которой ФЛС заключит госконтракт.

Служба издает и развивает Национальный стандарт лоцманского обеспечения в РФ (в него преобразуется нынешнее Положение о лоцманах), выдает лицензии на осуществление деятельности лоцманским организациям (что связано с предъявляемым к организациям требованиям по кадровому и материально-техническому обеспечению, а также требованиями по работе с информацией, связанной с национальной безопасностью). Сертификация обучения лоцманов, их подготовки, стажировки и материально-технической базы приводится к международным стандартам. Таким образом, с рынка уходят «рантье».

Флот и материально-техническое обеспечение в основной своей части находится на балансе Службы в ее управлении. Службой по специальной серийной лизинговой госпрограмме ведется строительство специализированного для лоцманской деятельности флота (ориентир – 60 портов по 6 катеров в год).

Средства из бюджета требуются на первоначальный этап создания Службы (ориентировочно – в течение 1,5-2-х лет). В дальнейшем Служба содержится на средства лоцманского сбора. Порядка 5 (пяти) миллионов рублей в месяц на постоянные и переменные затраты аппарата Службы (заработная плата, офисные помещения и др.). Программа по созданию специального флота и обеспечения средств доставки и учебной базы – отдельное финансирование.

Предмет администрирования – целевой лоцманский сбор, предоставление государственных услуг по безопасному лоцманскому обслуживанию (лоцманской проводке судов, маневрированию, швартовке, постановке на якорь и пр.). Также – страхование и перестрахование рисков для обеспечения финансовой устойчивости в случае форс-мажорных обстоятельств. Контроль от Финансового Управления Службы, чтобы риски лоцманских компаний были застрахованы на минимально допустимый уровень.

Основной функционал Службы – расчет, регулирование, перераспределение между высокодоходными и прибыльными портами лоцманского сбора в целях обеспечения безопасности мореплавания и развития лоцманского обеспечения. А также контроль его целевого использования.

Кадровый принцип: подавляющая доля в управлении Службы и лоцманских организаций – лоцманы. Таким образом, происходит формирование компетентной лоцманской власти в соответствии с требованиями Резолюции IMO А.960(23). Компетентная лоцманская власть должна формироваться только из действующих лоцманов высшей квалификации, имеющих опыт работы лоцманом не менее 10 лет с обязательным условием ротации, примерно 4-5 лет.

МПСЛ (Межрегиональный профессиональный союз лоцманов) преобразуется во Всероссийскую лигу лоцманов (аналог профсоюза). Инициатором может выступить МПСЛ. Соответственно лига объединяет лоцманов всех организаций, защищает их интересы, не допускает ухудшения условий труда лоцманов, обеспечивает их социальную защиту. Возможно заключение дополнительного соглашения между работниками и работодателем в виде Коллективного договора. Лоцманы могут создавать свои некоммерческие организации в портах на местах с целью получения госконтракта. Всероссийская лига лоцманов осуществляет функции контроля «снизу».

Достижение целей

Получаем единую эффективную современную систему безопасного лоцманского обеспечения в РФ на уровне передовых морских стран.

Возвращаем лоцманов в управление сектором;

Утверждаем Национальный стандарт, выходим на международную сертификацию лоцманов;

Приводим национальную систему лоцманского обеспечения в соответствие с Резолюцией IMO.А960(23), рекомендациями IMPA и EMPA. Исключаем конкуренцию в районе одной обязательной лоцманской проводки;

Устраняем дисбаланс тарифа;

Уточняем ответственность – вопросы страхования ответственности и наличие компенсационного фонда у организаций;

Организуем электронный сервис (электронная очередь).

Лигой устраняем разделение лоцманов, повышаем уровень социальной защиты.

Возобновляем международное сотрудничество российских лоцманов в составе IMPA и EMPA;

Возрождаем и развиваем в России традицию лоцманского братства.

Федеральная лоцманская служба

I. Общие положения

1. Федеральная лоцманская служба – федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю и надзору в сфере лоцманской деятельности, а также специальные функции в области государственной безопасности, защиты и охраны морской и окружающей среды и портовой инфраструктуры в Российской Федерации.

2. Федеральная лоцманская служба подчиняется (подведомственна) Министерству транспорта.

3. Федеральную лоцманскую службу возглавляет Руководитель.

4. Руководитель Федеральной лоцманской службы и его заместители назначаются Министром транспорта по представлению Всероссийской лиги лоцманов.

5. Полномочия руководителя как у руководителя Федеральной службы соответствующего подчинения.

6. Наличие территориальных подразделений Службы по бассейнам.

II. Функции

1. Контроль и надзор:

a) проведение проверок предприятий, учреждений и организаций, находящихся в функциональной подчиненности от Федеральной лоцманской службы;

б) лицензионно-разрешительная деятельность – выдача разрешений, допусков и лицензий лоцманам и компаниям, осуществляющим лоцманскую и учебную деятельность;

в) ведение учетных систем – реестров (реестр лоцманов и лицензированных компаний);

г) регистрация, сертификация, подтверждение соответствия лоцманского состава необходимой квалификации и установленным требованиям;

д) издание внутренних актов, касающихся лоцманской деятельности в Российской Федерации.

2. Обеспечение национальной безопасности, защиты и охраны окружающей среды и портовой инфраструктуры:

а) выявление и пресечение правонарушений административных, финансовых, налоговых, и уголовных (обязательный ежегодный и инициативный аудит, антикоррупционные мероприятия);

б) инициация привлечения виновных лиц к соответствующим видам публично-правовой ответственности: уголовной, административной, налоговой, финансовой;

в) применение иных мер принуждения, не связанных с совершением правонарушения, как правило, в целях обеспечения защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, человеческого фактора (разрыв государственного контракта с исполнителем, например, из-за фактических характеристик управления предприятием, создающих угрозу возникновения чрезвычайной ситуации или нарушения режима сохранения информации); 

3. Оказание государственных услуг и осуществление нормативного регулирования и стандартизации (соответствующие полномочия должны быть прямо закреплены в положении о Федеральной лоцманской службе):

а) разработка и внедрение Национального стандарта лоцманской деятельности в Российской Федерации;

б) регулирование лоцманского сбора и стандартизация методик его расчета;

г) организация обновления флота, средств доставки и пр. материально-технического обеспечения в соответствии с отдельной государственной программой и их предоставление в аренду исполнителям государственного контракта.

III. Основная деятельность

Основная деятельность Федеральной лоцманской Службы направлена на качественную подготовку лоцманов и безаварийное осуществление лоцманских проводок в акваториях, находящихся под юрисдикцией РФ.

Основная деятельность Федеральной лоцманской службы может осуществляться по принципу государственного контракта, заключаемого на определенный срок с организацией-исполнителем на осуществление лоцманской или учебной деятельности.

Исполнителем государственного контракта на осуществление лоцманской деятельности может быть некоммерческая организация, созданная Всероссийской лигой лоцманов, соответствующая требованиям Национального Стандарта и имеющая лицензию на право осуществления лоцманской деятельности и обучения лоцманов в РФ.

4. Исполнителем государственного контракта на осуществление учебной деятельности может быть любая организация или предприятие любой формы собственности, соответствующее требованиям Национального Стандарта и имеющее лицензию на право осуществления обучения лоцманов в Российской Федерации. (Речь идет в т.ч. и об информационной кибербезопасности, о соответствующем режиме допуска).

IV. Финансирование основной деятельности

Финансирование основной деятельности Федеральной лоцманской службы осуществляется на первоначальном этапе за счет государственных средств, в дальнейшем – за счет средств лоцманского сбора, поступающего с судов, лоцманская проводка которых осуществляется (части лоцманского сбора, перечисляемого организациями-исполнителями государственных контрактов по осуществлению лоцманской деятельности в Российской Федерации, лицензионных и арендных сборов от средств лоцманской доставки).

V. Организационная структура

1. Структура Федеральной лоцманской службы по основным функциональным направлениям деятельности именуются Управлениями, в состав которых могут входить функциональные отделы. 

2. В Федеральную лоцманскую службу, входят территориальные органы – территориальные Управления, распределенные по морским бассейнам Российской Федерации и районам лоцманской проводки.

Руководство (Руководитель, заместители руководителя).

Аппарат при руководстве (секретариат, советники, канцелярия).

Компетентная лоцманская власть. Осуществляет общее администрирование всей лоцманской деятельности на акваториях РФ, в частности, распределение лоцманов и организаций по портам и районам обязательных проводок.

Управление стандартизации и лицензирования. Разрабатывает и внедряет Национальный стандарт лоцманской деятельности в РФ. Ведет реестр лоцманских организаций. Осуществляет лицензирование и сертификацию организаций.

Финансовое управление (бухгалтерия Службы, планово-экономический отдел, контрольно-ревизионный отдел). Обеспечивает функции бухгалтерии Федеральной лоцманской службы. Осуществляет финансовое планирование, разрабатывает методику расчета тарифа на услуги, регулирование тарифов с учетом государственных интересов. Организует инициативный и обязательный аудит компаний, осуществляющих лоцманскую деятельность. Контролирует застрахованность и перестрахование (при необходимости, т.к. страховые суммы в случае наступления страхового события значительны и должны быть рассчитаны, исходя из практики возмещения) рисков лоцманской деятельности.

Управление материально-технического обеспечения. Отвечает за организацию и сопровождение государственной программы по материально-техническому обеспечению лоцманской деятельности (флот, транспорт, тренажерные центры и пр. имущество).

Управление кадров. Обеспечивает полное кадровое сопровождение Федеральной лоцманской службы. Ведет реестр лоцманов. Отвечает за обучение и стажировку, сертификацию личного состава лоцманов.

Юридическое управление. Обеспечивает полное юридическое сопровождение лоцманской деятельности на территории РФ и Федеральной лоцманской службы, проводит антикоррупционную экспертизу законодательства, подзаконных актов, нормативных и иных актов и документов по лоцманской деятельности, организаций, осуществляющих лоцманскую деятельность в РФ.

Управление по связям с общественностью. Обеспечивает информационное взаимодействие Службы с внешней средой (включая международное сотрудничество).

Морские вести России №8 (2018)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

Российское судно «Кузьма Минин» удалось снять с мели у берегов Корнуолла

Российское судно «Кузьма Минин» удалось снять с мели у берегов Корнуолла Британские буксиры сняли с мели российское судно «Кузьма Минин» близ берегов Корнуолла.

Прокуратура проверит выводы Счетной палаты о неэффективности программы по охране Байкала

Прокуратура проверит выводы Счетной палаты о неэффективности программы по охране Байкала Байкальская межрегиональная природоохранная прокуратура проверит выполнение федеральной целевой прог...

Российская экономика

Группа СКФ привлекла долгосрочное международное финансирование в объеме 264 млн долларов США

Группа СКФ привлекла долгосрочное международное финансирование  в объеме 264 млн долларов США Группа «Совкомфлот» заключила с консорциумом в составе пяти ведущих международных банков соглашение ...

«Арктик СПГ – 2» может обзавестись своим аэропортом, уже объявлен тендер на строительство

«Арктик СПГ – 2» может обзавестись своим аэропортом,  уже объявлен тендер на строительство ООО «Арктик СПГ – 2», принадлежащее «Новатэку», объявило тендер на строительство   аэропор...

Транспортная политика

Правительство вернуло на доработку в Минтранс вопрос о каботаже газовозов с «Ямал СПГ»

Правительство вернуло на доработку в Минтранс вопрос о каботаже газовозов с «Ямал СПГ» Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) устанавливает запрет на использование с 1 января 2019...

Росатом в начале 2019 г. надеется распределить с Минтрансом обязанности по Севморпути

Росатом в начале 2019 г. надеется распределить с  Минтрансом обязанности по Севморпути Об этом сообщил журналистам глава Росатома Алексей Лихачев.

Морские порты

Юрий Костин – о правовой базе в оптимизации деятельности российских портов

Юрий Костин – о правовой базе в оптимизации деятельности российских портов На итоговом заседании совета директоров АСОП директор Департамента государственной политики в област...

Морской вокзал в морском порту Мурманск стал доступнее для всех групп маломобильного населения

Морской вокзал в морском порту Мурманск стал доступнее для всех групп маломобильного населения В рамках реализации плана по обеспечению доступности транспортных объектов для маломобильных групп н...




Морской транспорт

Спасательный катер-бонопостановщик «Капитан Барабаш» принят на службу в Находке

Спасательный катер-бонопостановщик «Капитан Барабаш» принят на службу в Находке Приемочная комиссия 18 декабря подписала в порту назначения Находка акт приема-передачи завершающего...

Власти Крыма рассчитывают создать совместную с Сирией судоходную компанию в течение месяца

Власти Крыма рассчитывают создать совместную с Сирией судоходную компанию в течение месяца Совместная судоходная компания, в которой будут участвовать представители Крыма и Сирии, может быть ...

Речной транспорт

Капитан теплохода, который сел на мель с полусотней пассажиров в Якутии, оштрафован на 100 тыс. рублей

Капитан теплохода, который сел на мель с полусотней пассажиров в Якутии, оштрафован на 100 тыс. рублей В Намском районе Якутии осужден капитан теплохода, который летом сел на мель в сотне километров от к...

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых Судоходный сезон 2018 года в Волжском бассейне внутренних водных путей завершился 8 декабря. За нави...

Ж/Д транспорт

ОТЛК ЕРА планирует до конца года увеличить парк вагонов на 20%

ОТЛК ЕРА планирует до конца года увеличить парк вагонов на 20% АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ...

Итоги 2018 года на железнодорожном рынке

Итоги 2018 года на железнодорожном рынке Завершение предыдущего и начало нового политического цикла в 2018 году заметно повлияли на облик жел...

Авто транспорт

В Забайкалье для транспорта закроют аварийный мост над Транссибом

В Забайкалье для транспорта закроют аварийный мост над  Транссибом Автомобильный мост над  Транссибирской магистралью в поселке Дарасун Забайкальского края з...

Еще 12 км трассы Р-255 «Сибирь» в Красноярском крае оборудовали электроосвещением

Еще 12 км трассы Р-255 «Сибирь» в Красноярском крае оборудовали электроосвещением Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Енисей» завершило работы по установке наружного электроосве...

Аналитика

Транспортная политика

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Инвестиции вместо изъятий

Инвестиции вместо изъятий Российские власти нашли дополнительный источник ресурсов для развития инфраструктуры. По инициативе ...

Морские порты

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок Порт Ростов-на-Дону находится в центре транспортных магистралей Юга России, обеспечивающих выход к б...

Качественный контроль судов в порту Тамань

Качественный контроль судов в порту Тамань Морской порт Тамань – один из новых портов России. Однако упоминание о столице древнерусского Тмутар...

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привыч...

TMSA3 – новый подход к самооценке компании

TMSA3 – новый подход к самооценке компании Группа компаний «Совкомфлот» работает с первоклассными фрахтователями, ведущими нефтяными и газовыми...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...