Системы управления балластными водами: вопросы установки

Морской транспорт
Системы управления балластными водами: вопросы установки

Актуальность проблемы обработки балластных вод не снижается. Законодательные процессы адаптируются, но четкого понимания о том, как подтверждать работоспособность и эффективность системы в эксплуатации, пока нет. С некоторым запозданием индустрия задумалась о том, как же будут производиться отборы проб и тестирование в полевых условиях. И в то время, как работоспособность системы обработки балластных вод во всех районах Мирового океана не гарантируется наличием сертификата о типовом одобрении, ответственность за последствия выбора системы лежит на судовладельце. Что же предлагает рынок сегодня, какие имеются технологии и насколько они адаптированы к установке на такой мобильной платформе, как судно?

Олег Калинин, директор флота, СКФ Менеджмент Сервисиз, к.т.н.

Сергей Минаков, суперинтендант, СКФ Менеджмент Сервисиз

Конвенция вступила в силу

В условиях экономической нестабильности судовладельцам предстоит сделать непростой выбор, какой технологии обработки балластных вод отдать предпочтение. В предыдущей статье мы попытались рассмотреть общие проблемы, которые предстоит решить при выборе системы управления балластными водами (СУБВ) для установки на борту судна (в некоторых источниках, как отечественных, так и зарубежных, применяется равнозначный термин «системы обработки балластных вод»). В рамках этой статьи рассмотрим некоторые системы, а также практические вопросы по установке СУБВ на борту танкеров.

Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками (далее Конвенция) была одобрена 13 февраля 2004 года. Ее ратификация произошла спустя более 12 лет – 8 сентября 2016 года, с вступлением в силу еще через один год. Казалось бы, все, вопрос закрыт, и надо ставить системы на суда. Но в середине 2017 года, за два месяца до вступления Конвенции в силу, состоялась 71-я сессия Комитета по охране окружающей среды ИМО, на которой был принят «проект компромиссных альтернативных поправок к правилу В-3». Так, для строящихся судов все осталось без изменений – при закладке киля после 8 сентября 2017 г. судно должно соответствовать Правилу D-2 к моменту окончания постройки. А вот некоторые существующие суда получили послабление. Например, если возобновляющее освидетельствование по предотвращению загрязнения нефтью было выполнено в период с 8 сентября 2014 г. по 7 сентября 2017 г., то соответствие Правилу D-2 требуется при первом освидетельствовании после вступления Конвенции в силу. Если же указанное освидетельствование было выполнено ранее указанного срока, то судно должно соответствовать при втором освидетельствовании, что дает 5 лет отсрочки. При этом требования Береговой охраны США остались без изменений – судовладельцу придется решать, основываясь на планируемых районах работы судов.

Чтобы соответствовать требованиям Конвенции, судам необходимо выполнить следующее:

1. Иметь в наличии на борту Международное свидетельство по управлению балластными водами.

2. Контролировать судовые балластные воды и осадки в соответствии с определенными стандартами и Планом по управлению балластными водами, одобренным администрацией флага.

3. Иметь в наличии на борту и заполнять журнал операций с балластными водами.

4. Установить систему управления балластными водами.

Проблемы выбора

Компания «Совкомфлот» имеет под своим управлением нефтеналивные суда, газовозы, сухогрузы, химовозы, суда обеспечения буровых платформ, суда сейсмической разведки. Несмотря на то что основное количество флота составляют нефтеналивные суда, все они различаются как по конструкции, так и по своему назначению и, соответственно, району плавания. Подготовка к предстоящему переоборудованию судов флота началась несколько лет назад. Предварительный анализ показал, что возможность выбора единой системы для установки на всех типах судов под управлением практически отсутствует. Поэтому нам пришлось произвести более глубокий анализ существующих в то время технологий и производителей для того, чтобы ограничить список систем для последующего окончательного выбора. Необходимо отметить, что с приближением даты вступления в силу требований Конвенции рынок СУБВ становится довольно динамичным. Появляются новые производители, которые, как мы надеемся, учли уже имеющийся опыт в этой области. Некоторые из существующих производителей успели выпустить несколько обновленных версий своих систем и не останавливаются на достигнутом. Есть несколько десятков СУБВ, имеющих типовое одобрение. Сверх этого новые системы находятся в процессе тестирования и готовятся к выходу на рынок. Лишь недавно появились первые одобрения от Береговой охраны США. Остальные системы имеют одобрение для временного использования в территориальных водах США (без гарантии получения типового одобрения) сроком действия 5 лет от момента установки. Практически это означает, что к следующему после установки системы (во время постройки судна или при плановом ремонте) докованию необходимо либо получить одобрение на установленную систему (с возможной некоторой модификацией), либо полностью сменить ее на одобренную.

По состоянию на 1 февраля 2018 года (на момент написания данной статьи) имелось 6 систем с типовым одобрением для работы в территориальных водах США, еще 2 заявки находились на рассмотрении (процесс рассмотрения заявки занимает несколько месяцев). Актуальный список одобренных систем свободно доступен на сайте службы Береговой охраны.

Требования Береговой охраны США и операционные ограничения систем

Однако, выбирая систему с одобрением, необходимо внимательно ознакомиться с указанными операционными ограничениями, наложенными на использование системы при планируемой дебалластировке в территориальных водах США. Так, некоторые системы требуют удержания балластной воды на борту до трех суток, прежде чем ее можно выкачать. Другие системы чувствительны к солености воды, подаваемой на электролизную камеру. Есть также требования к минимальной интенсивности УФ-излучения, которая по факту может быть достигнута при максимальном энергопотреблении, что делает невозможной установку такой системы при существующей резервной мощности на некоторых судах без существенной модификации электростанции. Так, например, при оценке установки на танкере типа «афрамакс» с двумя балластными насосами производительностью 1,500 куб. м/ч необходимое энергопотребление системы для удовлетворения требований типового одобрения составило 880 кВт, что приводит к полной нагрузке на электростанцию при грузовых операциях с выдачей балласта 1,917 кВт или же 99-процентной загрузки всех трех имеющихся в наличии генераторов.

Необходимо также помнить, что в принципе установка СУБВ для удовлетворения требуемых стандартов к балластной воде в портах США не нужна. Поэтому, если постоянная работа в том регионе не планируется, доступный выбор систем к установке становится гораздо шире. В свете этого напомним одобренные методы соответствия требованиям к балластным операциям в территориальных водах США:

– не выкачивать балластные воды в территориальных водах США;

– использовать СУБВ с типовым одобрением от Береговой охраны США;

– выкачивать балластные воды на оборудованные хранилища на берегу или на другое судно;

– использовать воду из системы коммунального водоснабжения США или Канады.

На начало 2018 года все еще была доступна официально возможность получения отсрочки даты соответствия требованиям Береговой охраны. Однако еще в начале 2017 года существующая на тот момент практика выдачи отсрочек сроком до следующего докования была изменена. В опубликованном информационном бюллютене OES-MSIB 003/17 сказано, что отсрочка может быть дана на 18 или 30 месяцев, если оригинальное соответствие требуется к декабрю 2018 года. При этом в заявлении на отсрочку судовладелец должен предоставить доказательства, почему судно не может применять один из указанных методов соответствия к оригинальной дате.

Если судовладелец считает, что одна из одобренных систем технически может быть установлена, но времени на подготовку проекта недостаточно, необходимо предоставить стратегию с детальным планом по приведению судна к соответствию требованиям до окончания 2018 года. В таком случае отсрочка будет дана максимум на 18 месяцев.

Если же судовладелец доказал, что ни одна из существующих систем по какой-то причине не является доступной к установке на судне, то также необходимо предоставить стратегию с детальным планом, но отсрочка может быть дана сроком до 30 месяцев.

Для судов, требующих соответствия в период с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2020 г., Береговая охрана начнет рассматривать заявки за 18 месяцев до даты соответствия. При этом на решение повлияет текущая ситуация на рынке или наличие одобренных систем.

Для судов, требующих соответствия после 1 января 2021 года, Береговая охрана не планирует выдавать отсрочки.

При получении указанной выше отсрочки, не привязанной к плановому докованию, судовладельцу придется решать, что делать с судном при наступлении нового срока соответствия. Если системы небольшого объема на некоторых типах судов возможно установить во время рейса без вывода судна из эксплуатации на долгий срок, то для крупных танкеров такая практика неприменима. И хоть непосредственно докования для установки, как правило, не требуется, необходима помощь хорошо оборудованного предприятия ввиду большого объема монтажных работ и крупногабаритного оборудования – во многих случаях для установки оборудования в насосном отделении габаритов существующего люка недостаточно и приходится «вскрывать» палубу. Большинство сварочных и монтажных работ должно производиться в т.н. опасных зонах танкера, и без полной (или частичной) дегазации танкера такие работы производить невозможно.

Обзор систем

Учитывая, что названные ограничения по работе систем указаны непосредственно в сертификате типового одобрения и не являются какой-либо коммерческой тайной, мы можем рассмотреть их в рамках данной статьи. Мы не будем особо выделять какие-то системы или же делать им рекламу – система, которая подходит одному судовладельцу, может не подойти другому по разным критериям (как технического характера, так и коммерческого). Напомним, что электронные копии сертификатов свободно доступны на сайте Береговой охраны США в разделе «Окружающая среда».

Итак, к началу 2018 года имелось шесть одобренных систем (перечислены ниже в порядке подачи заявок на одобрение). При этом некоторые системы уже успели обновить изначально выданные сертификаты по разным причинам. В принципе, такое количество одобренных систем (из шести систем две системы УФ-типа, две системы электролиза попутного потока, одна система электролиза полного потока и одна система биоцидного типа) обеспечивает достаточный выбор для осуществления переоснащения любого коммерческого судна. Две находящиеся в рассмотрении заявки существенных изменений не сделают в плане доступных технологий (одна система электролиза попутного потока и одна – полного), но обеспечат более широкий коммерческий выбор, повышая конкурентность на рынке.

1. Optimarin (Норвегия), СУБВ OBS/OBS Ex. Заявка подана 20 сентября 2016 г., одобрение получено 2 декабря 2016 г.

Принцип действия – фильтрация и обработка ультрафиолетом при приеме балласта, дополнительная обработка ультрафиолетом при отдаче балласта.

Система не имеет ограничений по солености и практически по температуре обрабатываемой воды (указан рабочий диапазон 0-55 градусов Цельсия), однако имеется ограничение по времени удержания – дебаластировка не дозволяется ранее чем через 3 дня от взятия воды на борт.

Самое критичное ограничение – интенсивность УФ-излучения >600 W/m2. Такая интенсивность может быть достигнута только при максимальном энергопотреблении. Расчет требуемой мощности можно получить у производителя (или же у технических консультантов).

2. Alfa Laval (Швеция), СУБВ Pure Ballast 3. Заявка подана 21 сентября 2016 г., одобрение получено 23 декабря 2016 г.

Принцип действия – фильтрация и обработка ультрафиолетом при взятии балласта, дополнительная обработка ультрафиолетом при отдаче балласта.

Система не имеет ограничений по солености и по температуре обрабатываемой воды.

Как и для предыдущей системы, здесь имеется ограничение по времени удержания – дебаластировка не дозволяется ранее чем через 72 часа от взятия воды на борт.

Также имеется ограничение по интенсивности УФ-излучения. Однако этот производитель имеет иной алгоритм работы системы и допускается снижение потока для улучшения энергоэффективности.

На данный момент операционный режим для соответствия требованиям США предлагается покупателю как опция за небольшую (относительно) доплату и решается программными методами. В частности, в этом режиме (с целью сокращения энергопотребления) завышается допустимый коэффициент пропускания УФ (UV-T). Этот важный параметр показывает, какое количество УФ-излучения способно пройти через воду. В открытом море этот параметр высок, но в прибрежных водах и особенно в портах этот показатель снижается до 60% и ниже. Среди УФ-систем, присутствующих на рынке, этот производитель имеет один из лучших показателей UV-T=42%, однако в режиме работы «для США» этот показатель завышается до 65%. Производитель (совместно с другими) ведет работу по признанию MPN метода для одобрения, если этот метод будет принят, то работа системы «для США» будет такая же, как и «для ИМО».

3. TeamTec OceanSaver AS, СУБВ Ocean Saver MkII. Заявка подана 23 сентября 2016 г., одобрение получено 23 декабря 2016 г.

Принцип действия – фильтрация и электродиализ попутного потока.

Система не имеет ограничений по солености и по температуре обрабатываемой воды, но зато предъявляет требования к температуре попутного потока, подаваемого на хлоринатор, – температура должна быть более 17 градусов Цельсия и соленость выше 20 единиц практической солености. Это может потребовать подогрева подаваемой воды, а также смешивания с запасенной заранее соленой водой. Необходимо отметить, что энергопотребление системы, работающей по такой технологии, напрямую зависит от солености подаваемой воды – чем ниже соленость, тем выше энергопотребление. Попутный поток получается путем отбора части балластной воды после фильтра (в разных системах по-разному, но примерно это составляет 1% производительности системы).

Система не имеет ограничения по времени удержания воды – это достигается за счет процесса нейтрализации при дебалластировке путем добавления химии (очевидно, что запас такой химии необходимо иметь на борту, ее расход теоретически зависит от длительности балластного рейса – чем дольше рейс, тем ниже расход, это также применимо к подобным системам, рассмотренным далее).

4. Sunrui (Китай), СУБВ Bal Clor. Заявка подана 24 января 2017 г., одобрение получено 6 июня 2017 г.

Принцип действия – фильтрация и электролиз попутного потока.

Система не имеет ограничений по солености, температуре и времени удержания воды на тех же условиях, как и предыдущая система. Однако имеет улучшенные показатели для подаваемой на хлоринатор воды – температура выше 5 градусов Цельсия и соленость более 15 единиц практической солености.

5. Ecochlor, Inc (США), СУБВ Ecochlor. Заявка подана 31 марта 2017 г., одобрение получено 10 августа 2017 г.

Принцип действия – фильтрация и впрыск химии.

Система не имеет ограничений по солености и температуре воды, но требуется удержание воды в течение 24 часов и затем перед дебалластировкой провести контрольный замер остаточных окислителей – если показатель будет превышать допустимый уровень, откачивание балласта не разрешается.

Нормируется дозировка подаваемого химического раствора. Она не зависит от внешних факторов и всегда постоянна. Поэтому, зная количество балласта и запас химии, можно довольно точно сказать, сколько операций можно произвести и когда надо заказывать пополнение запаса.

По сравнению со всеми другими предоставленными в данном списке системами, эта СУБВ имеет минимальное энергопотребление, которое не зависит от качества/количества обрабатываемой воды. Однако требуется хранение достаточного количества химикатов на борту в специальных контейнерах.

6. Erma First (Греция), СУБВ Erma First FIT. Заявка подана 2 мая 2017 г., одобрение получено 18 октября 2017 г.

Принцип действия – фильтрация и электролиз полного потока.

Сейчас производитель ведет работы по одобрению дополнительной конфигурации системы с другим фильтром (более компактным).

Система не имеет ограничений по солености, температуре и времени удержания воды подобно предыдущим системам. Несмотря на обработку полного потока, производитель предлагает функцию смешивания с запасенной соленой водой. Однако и без смешивания система способна обрабатывать воду с соленостью выше 0,9 единицы практической солености, температурой выше минус 2 градуса Цельсия. Требуется контроль содержания остаточных окислителей при дебалластировке и их нейтрализации химией при необходимости.

Также можно упомянуть две корейские системы, находящиеся на момент написания статьи на рассмотрении. Это СУБВ Purimar BWMS производства Samsung Heavy Industries (заявка подана 28 сентября 2017 г.) и СУБВ Electro-Cleen производства Techcross (заявка подана 31 октября 2017 г.). Первая система использует фильтрацию и электролиз бокового потока, а вторая система интересна тем, что применяет только электролиз полного потока. Пока неизвестно, какие будут ограничения, но ожидаются подобные уже упомянутым выше аналогичным системам.

Несколько других производителей завершили цикл тестов и компилируют заявки с помощью лабораторий, другие все еще проходят цикл тестирования либо не начали таковой.

С удовлетворением хотелось бы отметить, что успешность проведенного в компании «Совкомфлот» на раннем этапе тщательного независимого анализа систем в условиях полной неясности перспектив с типовым одобрением Береговой охраной США подтверждена фактом наличия предварительно выбранных для сотрудничества производителей в приведенном выше списке.

Вопросы подготовки

В дополнение к действующим Правилам классификационные общества начали публиковать Руководства по одобрению модификаций балластных систем с установкой СУБВ. Такие руководства содержат списки требуемой к предоставлению документации, необходимой для одобрения установки, касательно трубопроводов, электрических и управляющих систем, противопожарной безопасности, остойчивости, изменения конструкции судна. Многие, если не все классификационные общества готовы предоставить дополнительную услугу по оценке и выбору СУБВ, приемлемой для определенного судна. Также публикуются рекомендации по вопросу выбора установки и переоснащению судна, направленные в помощь судовладельцам и операторам. Такие документы распространяются бесплатно и имеют электронные версии, доступные к свободному скачиванию с соответствующих порталов. Однако, несмотря на наличие таких руководств, процесс одобрения проектов по переоснащению судов проходит очень вяло и недешево. Так, за процесс рассмотрения предоставленных документов классификационным сообществом запрашивается сумма, в несколько раз превышающая стоимость работ по разработке проекта с нуля.

В компании «Совкомфлот» был проведен анализ работы судов в зависимости от условий фрахта, после чего были идентифицированы суда, на которые установка СУБВ желательна на ближайшем плановом доковании, чтобы не ограничивать район и режим работы судов. Таким образом, к 2018 году было выполнено более двух десятков установок на танкеры разных типов и конструкций, и это в дополнение к СУБВ, которые уже установлены верфями на судах-новостроях. Все проекты базировались на проведенном предварительно трехмерном сканировании судов в части, предполагаемой пригодной для установки СУБВ и ее компонентов. На базе трехмерной модели судна инженерная компания разработала предварительную компоновку нескольких указанных систем для окончательного выбора предпочтительной системы и проработки детального проекта и спецификации на работы.

Как уже упоминалось в предыдущей статье, выбор системы сильно зависит от наличия свободного места и габаритов системы. При этом необходимо тщательно рассматривать предложение производителей, а именно – чертежи установки и специфические требования к монтажу, а не просто верить на слово, что «наша система имеет модульный дизайн и может быть установлена на любом судне». Мы в принципе можем в некоторой мере подтвердить такое высказывание: действительно, любая система может быть установлена на любом судне, вопрос лишь в объеме и практичности сопутствующей модернизации судна, а также стоимости таковой модернизации (например, установка дополнительного дизель-генератора, врезка дополнительного отсека в корпус и т.п.). Поэтому в своей работе мы рассматривали только действительно практичные варианты, не требующие «полной перестройки судна». Так, например, даже отсутствие такого габаритного элемента, как фильтр, не гарантирует возможность монтажа системы полного объема в насосном отделении, потому что система состоит из нескольких модулей ограниченной производительности, которые необходимо установить для параллельной работы на балластном трубопроводе. Или же система хранения химии не может быть размещена на борту оптимально для дальнейшей эксплуатации. Либо система в полном объеме может быть размещена в пределах существующего насосного отделения, но требования к некоторым участкам трубопровода (например, размещение расходомера требует продолжительных прямых участков для точного замера) не позволяют осуществить монтаж системы оптимально.

Важным моментом также является использование материалов, совместимых с выбранной установкой. Так, например, не каждый материал подойдет для изготовления трубопроводов подачи обеззараживающей смеси в системах попутного потока (как биоцидных, так и электролизных) из-за агрессивности среды.

Практические примеры

Для наглядности мы подобрали несколько фотографий с реальных установок, которые, надеемся, проиллюстрируют некоторые трудности, связанные с таким проектом.

Для новостроев ситуация более простая, потому как имеется возможность на стадии проектирования судна наиболее оптимально «вписать» СУБВ в балластную систему. При этом производитель СУБВ может изготовить уже собранные модули с обвязкой по договоренности с верфью. Так, на рисунке 1 показана СУБВ электролизного типа полного потока, собранная в единый модуль для установки на борту, уже даже с платформой обслуживания. На верфи остается только подсоединить трубопроводы балластной воды, системы охлаждения, подачи воздуча, а также сделать необходимые подключения в системе питания и контроля работы. Многие производители предлагают такую опцию и для проектов переоснащения судов, а также могут выполнить разработку всего инженерного проекта.

Рис. 1. Модуль СУБВ производительностью 3,600 куб.м в час

В случае выбора установки химического типа необходимо определить место для расположения контейнеров хранения химикатов. Желательно, чтобы это место было доступно для обслуживания судовым краном, для подъема контейнеров во время заправки. Обычно на танкерах имеется место в районе фальштрубы. На рисунке 2 показана смонтированная система хранения химикатов и химогенератор, который вырабатывает конечный химикат (в данном случае это диоксид хлора) для обработки балластной воды. Далее вокруг установленных компонентов был построен отсек, заготовки которого завод подготовил заранее, до прибытия судна на ремонт, по чертежам инженерной компании. На одном из проектов конструкция судна позволила разместить это оборудование в румпельном отделении, но пришлось отделить место установки глухой переборкой с дверью и отдельной системой вентиляции.

Рис. 2. Резервуары хранения химии и химогенератор

В зависимости от проекта отсек с предварительно установленным оборудованием может быть полностью собран на берегу до прибытия судна и затем уже установлен на подготовленный фундамент. Например, на рисунке 3 показан такой отсек, необходимый для размещения оборудования на палубе на судне, оснащенном погружными насосами системы Framo. Рисунок 3 показывает такой отсек изнутри, в нем установлен фильтрующий элемент. На этом проекте независимые фильтры были установлены для каждого из двух насосов, поэтому такие отсеки расположены по обоим бортам судна. Здесь же, после фильтра, происходит впрыск дезинфицирующего раствора в поток балластной воды (показана установка, работающая по принципу попутного потока). В случае системы полного потока (например, УФ-типа или электролизного) в этом же отсеке было бы расположено соответствующее оборудование, за исключением модулей питания, которые располагаются в «безопасной» зоне за пределами грузовой палубы танкера.

Рис. 3. Отсек оборудования СУБВ на грузовой палубе

В случае расположения балластных насосов в насосном отделении танкера соответствующее оборудование должно быть расположено там же. Конечно, технически можно также вывести трубопровод на палубу и сделать отдельный отсек для оборудования СУБВ, но это требует тщательного расчета и может повлечь за собой модернизацию балластного насоса.

Относительно просто выглядит установка в случае расположения балластных насосов в машинном отделении судна. На рисунке 4 можно увидеть габариты двух электролизных камер, каждая производительностью 500 куб. м/ч, подготовленных к установке на борту танкера для перевозки LPG.Для их энергоснабжения необходимо установить модули питания. При выборе такой системы необходимо помнить, что блокам питания требуется подвод пресной воды охлаждения. Монтаж компонентов системы рекомендуется производить под наблюдением представителей инженерной компании-проектанта, а также производителя системы. Фильтрующие элементы производительностью 500 куб. м/ч показаны на рисунке 5. Как видно, предварительно изготовленные дополнительные элементы трубопровода балластной системы имеют довольно сложную конфигурацию, зависящую как от места установки фильтра, так и от его конструкции.

Рис. 4. Модули СУБВ готовы к установке в МКО

Рис. 5. Парная установка фильтров в МКО

При установке компонентов системы в насосном отделении не всегда получается смонтировать их рядом ввиду отсутствия достаточного пространства. Тогда приходится разносить их по вертикали, утилизируя доступные объемы. Установка в непосредственной близости от балластного насоса является предпочтительной (рисунок 6), но не всегда доступной опцией.

Рис. 6. Расположение фильтра в близости к балластному насосу не всегда возможна

Обычно танкер имеет независимую балластную систему для ахтерпика, обслуживаемую пожарным насосом, являющимся по совместительству насосом забортной воды для общих нужд, балластным насосом ахтерпика и насосом откачки льял. В таком случае требуется установка отдельной СУБВ малой производительности (соответствующей производительности пожарного насоса в режиме балластных операций). В случае системы, работающей по принципу бокового потока, необходимо только установить фильтрующий элемент в машинном отделении, а подача дезинфектанта будет осуществляться основным модулем. Такая конфигурация удешевляет общую закупочную стоимость системы, но незначительно. Более выгодно отказаться от установки такой системы вообще, но это, в свою очередь, наложит дополнительные операционные ограничения на судно, что может привести к дополнительным операционным расходам при работе судна.

Для СУБВ, использующей для работы химикаты, их запас необходимо пополнять. Имеются разные типы биоцидных систем с разными способами хранения и перевалки химикатов (имеются варианты как с жидкими химикатами, так и с гранулированными). В системе, где химикаты хранятся в специальных контейнерах (рисунок 2), требуется периодическая заправка. Это осуществляется обученной бригадой производителя (рисунок 7). Для выбора оптимального объема хранения химии с целью уменьшения количества операций по пополнению запаса необходимо учесть количество балластных рейсов судна за промежуток времени (например, за год) и количество обрабатываемого балласта. Так, например, один кубометр химикатов системы, представленной на фото, может обработать примерно 70 тыс. кубометров балластной воды.

Рис. 7. Процесс бункеровки химикатами

Каждая установка завершается пусконаладочными работами, выполняемыми сервисным инженером производителя. После этого систему можно предъявить в работе представителю Регистра для выдачи соответствующего сертификата. Также в процессе установки производится начальная тренировка экипажа с учетом специфических условий проекта.

Заключение

Завершая этот обзор, повторим нашу рекомендацию не откладывать решение по переоснащению флота в долгий ящик. Практический опыт подтвердил, к сожалению, пессиместические расчеты по продолжительности подготовки проекта. Определяющий фактор – это время изготовления системы. В настоящее время он составляет примерно 4-6 месяцев от заказа до готовности системы к поставке. Затем, в зависимости от места изготовления системы, до месяца (а то и более) занимает транспортировка ее крупногабаритных компонентов к месту установки (в некоторых странах на этот срок дополнительное влияние оказывают таможенные процедуры). Параллельно с изготовлением системы необходимо разработать проектную документацию, которая состоит из двух частей: документации для одобрения Регистром и документации для судоремонтного предприятия. Имеются к выбору несколько опций для разработки проекта: непосредственно производителем системы (однако не каждый предлагает сегодня такую опцию), независимой инженерной компанией или же судоремонтным предприятием, где планируется произвести установку во время планового ремонта. Некоторые судовладельцы имеют в своем штате конструкторские бюро, которые способны выполнить такой объем работ. При должной подготовке проработка проектной документации занимает до трех месяцев в зависимости от типа установки, качества собранных материалов и объема модернизации судна. Одобрение же классификационным обществом все еще остается переменной и трудно планируемой величиной. Очевидно, что классификационные общества пока не готовы к такой дополнительной нагрузке, одобрение занимает несколько месяцев. Так, один из проектов находился на рассмотрении около 8 месяцев! Другой важный момент – выбор поставщика материалов для установки (трубопроводы, кабели, запорная арматура, вентиляторы и т.д. и т.п.). Если место докования уже известно, такую поставку можно организовать непосредственно через завод. Иначе придется привлекать сторонних контракторов для изготовления материалов. Они должны быть подготовлены до прибытия судна на ремонт с целью сокращения времени установки. Также нужно скоординировать необходимые модернизации и посещение сервисных инженеров для систем, вовлеченных в работу СУБВ: насосы балластной системы, система дистанционного управления клапанами, система сигнализации и т.п.

Морской флот №1 (2018)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

Меры безопасности усилены на портовых объектах Керчи, в Крыму, на Крымском мосту

Меры безопасности усилены на портовых объектах Керчи, в Крыму, на Крымском мосту Службы, обеспечивающие транспортную безопасность Крымского моста, переведены на усиленный режим патр...

День первокурсника прошел в МГАВТе

День первокурсника прошел в МГАВТе 15 октября 480 первокурсников пополнили ряды курсантов и студентов Московской государственной академ...

Российская экономика

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета В документе СП говорится о нарушении порядка формирования обоснований прогноза поступлений доходов и...

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9%

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9% Грузооборот морского транспорта за отчетный период снизился на 21,8% - до 27,9 млрд. т-км, внутр...

Транспортная политика

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению В заседании Подкомиссии по морскому, речному транспорту и портовой индустрии приняли участие предста...

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г.

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г. Поправки в законодательство предусматривают закрепление за судами, плавающими под флагом Российской ...

Морские порты

Порт Сабетта будет отправлять газ с «Ямал СПГ» в обоих направлениях Севморпути - «Новатэк»

Порт Сабетта будет отправлять газ с «Ямал СПГ» в обоих направлениях Севморпути - «Новатэк» Для этого будут построены две перевалочные базы – в Мурманске и на Камчатке.

Объекты «Транснефти» не пострадали после землетрясений в Башкирии и Ингушетии

Объекты «Транснефти» не пострадали после землетрясений в Башкирии и Ингушетии В портах отгрузки погода рабочая, опаздывающих танкеров нет.




Морской транспорт

Газовозы для проекта «Ямал СПГ» и их владельцы

Газовозы для проекта «Ямал СПГ» и их владельцы В настоящий момент «Ямал СПГ» обслуживают 7 газовозов. Всего их будет 15. Из них лишь один принадлеж...

ОСК к 2030 году построит 68 судов на общую сумму более 70 млрд. рублей

ОСК к 2030 году построит 68 судов на общую сумму более 70 млрд. рублей Минпромторг предоставляет субсидию компаниям, занимающимся созданием новых судов. Возмещается до 15&...

Речной транспорт

На Волге потерпел аварию состав «т/х «Окский-49» - баржа 7297»

На Волге потерпел аварию состав «т/х «Окский-49» - баржа 7297» Изучается возможность проведения аварийно-восстановительных работ.

Сезон речных перевозок в Московском бассейне закроется в середине ноября

Сезон речных перевозок в Московском бассейне закроется в середине ноября В межнавигационный период будут производиться плановые профилактические и ремонтные работы.

Ж/Д транспорт

РЖД в 2019 г. в 2,5 раза увеличат прием угля у якутских компаний на станции в Приамурье

РЖД в 2019 г. в 2,5 раза увеличат прием угля у якутских компаний на станции в Приамурье Станция Улак расположена на железнодорожной линии Улак - Эльга.

Скоростное движение от Москвы до Урала может быть реализовано к 2031 г.

Скоростное движение от Москвы до Урала может быть реализовано к 2031 г. Когда ВСМ дойдет до Казани, ее нужно будет доводить до Уральской агломерации.

Авто транспорт

Два моста на месте понтонных переправ будут построены в 2020 году на федеральной автодороге «Вилюй»

Два моста на месте понтонных переправ будут построены в 2020 году на федеральной автодороге «Вилюй» Длина моста через реку Малая Ботуобуйа составит 191 метр, через реку Тюкян - 267 метров.

Поручение президента по ЦКАД упорядочит работу и «заставит нас двигаться быстрее» - Дитрих

Поручение президента по ЦКАД упорядочит работу и «заставит нас двигаться быстрее» - Дитрих Строительство ЦКАД является одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов, ее возв...

Аналитика

Транспортная политика

Каспийская конвенция

Каспийская конвенция На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Росси...

Лоцманский вопрос требует решения

Лоцманский вопрос требует решения Уважаемая редакция, прочитал в газете «Морские вести России» № 8 за 2018 г. статью «Лоцманский секто...

Морские порты

Динамика развития в безопасных условиях

Динамика развития в безопасных условиях Сегодня развитие Дальнего Востока России – одно из приоритетных направлений деятельности федеральног...

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно В соответствии с приказом Минтранса России от 26.10.2017 г. №463 в целях обеспечения навигационной д...

Морской транспорт

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в к...

Речной транспорт

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...

«Печораводпуть»: 80 лет спустя

«Печораводпуть»: 80 лет спустя В навигацию 2018 года Администрация обслуживает 2594 км внутренних водных путей Печорского бассейна,...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...