Из практики МАК за 2011-2015 годы

Морской транспорт
Из практики МАК за 2011-2015 годы

Как мы помним, специализация в ряде сфер деятельности на определенном этапе развития общества привела к резкому прогрессу экономики. И диалектически (по принципу «маятника», «спирали развития» и т.п.) должен происходить обратный поток знаний, опыта в общую сферу жизнедеятельности. Поэтому юристам будет интересно взглянуть за пределы своей основной специализации, ища у «соседей» что-то интересное, полезное, новое, что поможет в их основной работе, а может быть, увлечет к новым сферам, в том числе туда, где есть «морской» элемент, а наиболее сложные элементы – как и везде – часто становятся предметом разбирательств в специализированных морских арбитражах.

Илья Логинов, докладчик Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ

Наши принципы

Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее – МАК или МАК при ТПП РФ) является старейшим в России арбитражным учреждением (в современной терминологии), созданным в 1930 г. –как не без гордости отмечают «ветераны» МАК – на два года раньше, чем Внешнеторговая арбитражная комиссия Всесоюзной торговой палаты СССР, правопреемником которой стал МКАС при ТПП РФ. Как видно из названия, компетенция МАК касается споров в сфере коммерческой деятельности на морских путях: как договорных (перевозки, аренда судов, морское страхование и иные услуги), так и внедоговорных (столкновения судов, повреждение причалов и других объектов).

В настоящей статье автор постарался изложить те аспекты, которые пока остались «за кадром», т.е. самые интересные аспекты отдельных дел, прежде всего процессуальные вопросы, которым почему-то традиционно уделяется существенно меньше внимания.

Фундаментом работы юриста – и прежде всего судьи – является четко сформулированный и уже более 200 лет назад закрепленный в статье 4 Французского гражданского кодекса (Кодекса Наполеона) принцип о том, что судья не может отказать в разрешении дела под тем предлогом, что закон неясен или недостаточно регулирует данный правовой вопрос. Думаю, что если бы любого юриста попросили назвать несколько главных практических и конкретных принципов права – этот принцип обязательно должен быть упомянут.

Наши соотечественники более 100 лет назад шли таким же путем, вот что указывалось в Циркуляре Морского технического комитета от ноября 29 дня 1910 г.: «Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей, предусмотреть все отдельные случаи и дать впредь соответствующие указания, а потому господа инженеры должны проявлять инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения».

Этим принципом руководствуется и МАК.

В «Лекции по истории философии» Гегель указывал: «Если истина абстрактна, то она – не истина. Здравый человеческий разум стремится к конкретному…». А В.И. Ленин еще четче сформулировал – «абстрактной истины нет, истина всегда конкретна».

Мы тоже постараемся рассмотреть конкретные аспекты отдельных дел, наиболее интересные и полезные для читателей.

Специфика допуска третьих лиц в арбитражном разбирательстве

Не все конструкции государственного арбитражного суда, закрепленные в АПК РФ, могут быть по аналогии скопированы в процесс рассмотрения споров в коммерческом арбитраже.

Один из распространенных на практике примеров – вопросы возможности вовлечения третьих лиц в рассмотрение споров в коммерческом арбитраже.

МАК допускает привлечение к участию в деле третьих лиц (как по ходатайству сторон, так и по заявлению самих таких лиц), если эти лица изъявили желание вступить в дело в таком качестве и обе стороны (истец и ответчик) выразили явное согласие на это. При отсутствии хотя бы одного из этих условий МАК отказывает в привлечении третьих лиц (решение МАК при ТПП РФ от 01.07.2015 по делу №26/2014). В этом деле по иску оператора буксира к заказчику его услуг истец просил МАК привлечь к участию в деле в качестве третьего лица собственника буксируемого судна. Последний письменно выразил согласие на участие в этом деле. Ответчик свою позицию по этому вопросу не представил.

Арбитры МАК отклонили ходатайство истца о привлечении третьего лица, указав, что в соответствии с §16 Регламента МАК третьи лица могут быть допущены к участию в арбитражном разбирательстве только в том случае, если с этим согласны и сами третьи лица, и другая сторона. В данном случае ответчик не выразил согласия на участие в разбирательстве третьего лица, что не позволяет допустить такое лицо к участию в деле. При этом арбитры МАК руководствовались принципом закрытости разбирательства в МАК (пункт 1 §11 Регламента МАК), а также статьей 25 Закона РФ «О международном коммерческом арбитраже», которая предусматривает, что непредставление ответчиком возражений само по себе не должно рассматриваться как признание утверждений (заявлений, ходатайств и т.п.) истца.

Такая практика основана на договорной сущности арбитражного соглашения: оно не только препятствует его участникам «выйти» (отказаться) от арбитражного соглашения, но и не допускает третьих лиц «внутрь» такого соглашения без согласия его сторон, равно как не допускает «втягивания» сторонами «под крыло» арбитражного соглашения третьих лиц, которые по каким-либо причинам на это не согласны.

Арбитражные решения на условиях, согласованных сторонами

Практика МАК допускает вынесение решения на условиях, согласованных сторонами, в целях придания через форму арбитражного решения принудительной силы мировому соглашению сторон (решение МАК при ТПП РФ от 09.04.2015 №22/2014). Законодательство признает принудительную силу именно окончательных арбитражных решений. Суды по заявлению стороны выдают исполнительный лист на принудительное исполнение, а перечень оснований для возражений, на которые может сослаться другая сторона, очень ограничен. При этом стороны хотят быть уверены, что в случае нарушения их соглашения его можно будет эффективно привести в исполнение без необходимости тратить время на новое арбитражное разбирательство.

Это одно из проявлений принципа обеспечения арбитражем баланса интересов сторон и его эффективного соотношения с признаваемыми законодательством формами, в которых этот баланс может быть реализован. В вышеуказанном случае можно сказать, что лишь то является правом и обязанностью, что может быть принудительно осуществлено. И чем эффективнее (быстрее, проще и т.п.) будет возможность такой реализации – тем эффективнее будут защищены права и исполнены обязанности стороны, а значит, будут достигнуты цели арбитражного разбирательства.

Таким образом, МАК учитывает общую волю сторон и содействует им в урегулировании их отношений на условиях, которые они считают справедливыми и взаимоприемлемыми.

Арест судна и адекватность этой меры исковым требованиям

Вопрос о соразмерности (или, точнее, наоборот: о несоразмерности) исковых требований и стоимости имущества, об аресте которого в порядке обеспечения иска требует истец, нередко поднимается ответчиками в целях предотвращения, обжалования и/или отмены ареста.

Практика МАК идет по такому пути: вначале ответчику предлагается представить обеспечение в форме приемлемой для другой стороны банковской гарантии, а в случае ее непредставления в разумные сроки (обычно 3-5 дней, поскольку больший срок создает риск «бегства» судна) выносится постановление председателя МАК о наложении ареста на судно с условием о том, что такой арест снимается сразу после предоставления ответчиком приемлемой банковской гарантии.

Например, в деле №6/2011 одновременно с подачей иска истец представил в МАК заявление о принятии предварительных обеспечительных мер – наложении ареста на судно до уплаты долга или до предоставления гарантии банка, или до внесения суммы задолженности на депозитный счет МАК. Председатель МАК вынес постановление об обеспечении требований истца, по которому обязал ответчика в 4-дневный срок представить истцу безотзывную бессрочную гарантию приемлемого для истца банка в размере задолженности, предусматривающую оплату банком-гарантом истцу его требований в сумме, которая может быть определена соглашением между истцом и ответчиком или решением МАК.

По истечении указанного срока истец сообщил в МАК, что никаких действий со стороны ответчика во исполнение постановления МАК не последовало. В этой связи истец настаивал на аресте судна в обеспечение заявленных им требований. Председатель МАК на следующий же день вынес новое постановление, в котором указывалось, что до представления требуемой гарантии Администрация морского порта Астрахань должна осуществлять арест судна – до момента представления банковской гарантии.

Такой подход МАК предоставляет добросовестному ответчику возможность оперативно освободить судно из-под ареста. С другой стороны, препятствует недобросовестному ответчику злоупотребить правом, заявляя о том, что арест дорогостоящего судна недопустим в отношении небольших (в несколько десятков и тем более сотен раз менее рыночной стоимости судна) сумм требований.

Возмещение ущерба, причиненного столкновением судов

На рассмотрение МАК был передан спор между судовладельцами о возмещении ущерба, причиненного столкновением судов. Анализ результатов расследования обстоятельств столкновений судов показывает, что почти во всех случаях нарушения Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.допускают экипажи обоих судов, но при этом существенность, виды и количество нарушений могут быть разными.

В определении фактов и видов нарушений МАК, как правило, опирается на результаты расследований, проводимых компетентными органами (капитанами портов и др.), особенно если ни одна из сторон не оспаривала эти результаты в административном и/или судебном порядке. Отмечу в этой связи, что судовладельцам целесообразно по «горячим следам» возражать против тех выводов расследований, с которыми они не согласны.

А вот степень вины и долив ответственности обеих сторон за убытки, причиненные столкновением, определяют арбитры МАК.

Такой подход был еще раз подтвержден в решении МАК от 07.11.2014 по делу № 10/2013.В этом деле истец предъявил в МАК иск, в котором просил взыскать с ответчика убытки, причиненные истцу в результате столкновения его судна с судном ответчика, произошедшего по вине последнего. Как следует из заключения по расследованию аварии на море, утвержденного капитаном морского порта, причинами аварии стали нарушения, допущенные экипажами обоих судов. МАК признала, что виновными в столкновении являются оба судна, но при этом степень вины судна, принадлежащего ответчику, больше, поскольку допущенные его экипажем нарушения, в частности то, что он не уступил дорогу следующему справа судну, являются более существенными. МАК распределил доли вины сторон как 25% (истца) и 75%(ответчика).

Следует отметить, что арбитры изучают вопросы степени вины и доли в ответственности сторон за убытки, причиненные столкновением судов, особенно пристально. И в этом отношении наглядную помощь юристам сторон оказывает изучение арбитражной практики.

Автономность арбитражной оговорки в контракте

Как и в любом суде/арбитраже, в МАК не только разбираются в материальной сути спора, но и решают процессуальные вопросы.

Расторжение(прекращение) договора, в т.ч. в одностороннем порядке, даже совершенное до обращения в МАК, не влечет за собой прекращения/расторжения условия об арбитраже, содержащегося в таком договоре. Такой подход является одним из практических проявлений принципа автономности (независимости) арбитражного соглашения. То есть споры, связанные с расторгнутым договором, подлежат рассмотрению в порядке, установленном арбитражным соглашением, содержащимся в этом договоре.

Это общеизвестный и признанный принцип, но периодически некоторые ответчики пытаются возражать против него, что видно и по ряду дел, рассмотренных арбитрами МАК (решения МАК при ТПП РФ по делам №57/1987, 3/2005 и 15/2011), где МАК последовательно руководствовалась принципом автономности арбитражной оговорки.

Затягивание рассмотрения дела и «лексические» споры

Затягивание рассмотрения дела – достаточно распространенная тактика ряда ответчиков, сталкивается с этим и МАК.

Способы затягивания разнообразны, в ряде случаев их цели скрываются за вуалью формально допустимых юридических действий: оспаривание точности копий документов (с признанием содержащихся в них фактов, условий и других данных только при представлении другой стороной оригиналов); отрицание факта получения от другой стороны претензий, счетов и других отчетных документов до тех пор, пока она не представила доказательства этого; многократные ходатайства об отложении рассмотрения дела для ознакомления с документами и подготовки возражений; в некоторых случаях – о вызове свидетелей (зная, что если сторона сама не приведет заявленных свидетелей на заседание коммерческого арбитража, то у арбитров нет возможности их принудительного привода); заявление новых доводов и представление новых доказательств перед самым слушанием; оспаривание ранее сделанных признаний долгов и др.

Порой стороны в МАК вступают в «лексические» споры по логическим взаимосвязям и/или различиям между словами «дела», «разногласия», «споры», «претензии» и т.п. в арбитражных соглашениях.

В большинстве случаев МАК приходит к выводу, что воля сторон направлена на передачу на рассмотрение в МАК всех видов разногласий, споров и т.п. (как бы они ни назывались) из договора с арбитражной оговоркой со ссылкой на МАК (решение МАК при ТПП РФ от 01.10.2011 по делу №6/2011, в котором ответчик полагал, что формулировка договора о том, что «стороны согласились передавать дела на рассмотрение», в любом случае не позволяла с определенностью судить о том, какие именно споры и в связи с каким именно правоотношением подлежали передаче в арбитраж; ответчик полагал, что соглашение сторон по этим вопросам отсутствовало, т.е. считается незаключенным). Однако арбитры с ним не согласились и признали МАК компетентной рассматривать данный спор.

Такой подход способствует определенности и предсказуемости в правовом положении причастных сторон, причем основано это на продолжении реализации воли сторон, выраженной (может быть, и не всегда четко) в период заключения договора.

Заключение

О преимуществах и недостатках третейских судов – как в сравнении с государственными судами, так и в сравнении разных третейских судов между собой – пишут и говорят достаточно часто, и в общем повторяя одни и те же аргументы, некоторые из которых уже устарели.

С точки зрения практики сейчас одно из наиболее значимых преимуществ МАК перед арбитражными судами – это знание арбитрами МАК английского языка, а зачастую и других наиболее распространенных иностранных языков, а также понимание коммерческой практики: не требуется делать нотариально заверенные переводы многостраничной англоязычной переписки по электронной почте и/или документов, объем которых часто измеряется в килограммах.

Сделаем и следующий вывод: загруженность и «конвейерный» характер работы не дают многим судьям государственных судов постранично изучать все материалы дела. По собственному опыту работы в МАК (как независимый докладчик по одним делам и как представитель стороны по другим делам) могу подтвердить: арбитры МАК очень скрупулезно читают и изучают материалы дела, и задаваемые ими вопросы действительно затрагивают решающие аспекты спора. Внимание к сторонам и внимание к значимым деталям – это визитная карточка МАК.

Высказаться о компетентности МАК и его арбитров может каждый из читателей – профессионалов в сфере торгового мореплавания, – это называется «голосование ногами»: передадите ли вы свой спор в МАК?

Автор благодарит за ценные замечания и помощь в подготовке настоящей статьи ответственного секретаря МАК арбитра Д.Л. Давыденко и арбитра МАК А.Г. Архипову.

Морской флот №4 (2017)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

Много импортного оборудования ледокола «Виктор Черномырдин» пострадало при пожаре

Много импортного оборудования ледокола «Виктор   Черномырдин» пострадало при пожаре Значительная часть оборудования импортного производства, установленного на   строящемся ле...

На судоремонтном заводе ASCO произведен капитальный ремонт туркменского судна

На судоремонтном заводе ASCO произведен капитальный ремонт туркменского судна Судоремонтный завод «Биби-Эйбат» ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» (ASCO)...

Российская экономика

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу Росрыболовство предлагает создать в России рыбную биржу, через которую компании смогут реализовывать...

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) поделился первыми результатами внедрения инструментов...

Транспортная политика

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее»

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» Замминистра транспорта РФ – глава Росморречфлота Юрий Цветков высказал озабоченность в связи с сущес...

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора В туристической зоне «Аваза» на туркменском побережье Каспия состоялась международная конференция, п...

Морские порты

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания В пятницу, 14 декабря, в Минтрансе РФ состоялось заседание Совета директоров Ассоциации морских торг...

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) ввела в эксплуатацию се...




Морской транспорт

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года Об этом сообщил ответственный сдатчик ПЭБ Балтийского завода Александр Ковалев в ходе заседания Обще...

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море Плавучая регазификационная установка (ПРГУ) «Маршал Василевский» вошла в Балтийское море.

Речной транспорт

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых Судоходный сезон 2018 года в Волжском бассейне внутренних водных путей завершился 8 декабря. За нави...

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве Началась реставрации здания Северного речного вокзала, написал в пятницу мэр Москвы Сергей Собянин н...

Ж/Д транспорт

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге Рабочая группа в составе представителей Финляндии и Норвегии в январе обнародует   отчет с...

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги Новый электропоезд российского производства ЭП3Д прибыл 14 декабря во Владивосток с Демиховского маш...

Авто транспорт

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия Федеральные дорожники подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» завершили запланированные на...

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза В Республике Северная Осетия по сравнению с прошлым строительным сезоном дорожники привели в нормати...

Аналитика

Транспортная политика

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Инвестиции вместо изъятий

Инвестиции вместо изъятий Российские власти нашли дополнительный источник ресурсов для развития инфраструктуры. По инициативе ...

Морские порты

Качественный контроль судов в порту Тамань

Качественный контроль судов в порту Тамань Морской порт Тамань – один из новых портов России. Однако упоминание о столице древнерусского Тмутар...

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы История порта Кавказ начинается с 1954 года, когда он начал эксплуатироваться как портопункт Керченс...

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привыч...

TMSA3 – новый подход к самооценке компании

TMSA3 – новый подход к самооценке компании Группа компаний «Совкомфлот» работает с первоклассными фрахтователями, ведущими нефтяными и газовыми...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...