Российские грузы – российским портам

Транспортная политика

О проблемах переключения российских внешнеторговых грузов с портов сопредельных стран на отечественные порты

Задача по переключению части внешнеторговых грузопотоков Российской Федерации с портов стран Балтии, Украины и Финляндии на порты РФ была конкретизирована в 2012 году в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». В соответствии с данным документом объем перевалки российских грузов через порты сопредельных стран в объеме перевалки российских внешнеторговых грузов к 2030 году планируется снизить до 4% (консервативный вариант развития портовой инфраструктуры). С момента принятия Стратегии прошло пять лет, и сейчас объем перевалки этих грузов через порты сопредельных стран составляет 6,8%, хотя постепенно снижаться он начал гораздо раньше, когда соотношение долей перевалки через сопредельные порты и порты России составляло 50/50, а российское правительство только-только обозначило стратегическую цель.

С.И. Буянов, к.э.н., генеральный директор АО «ЦНИИМФ»;

Л.Н. Буянова, д.э.н., ведущий научный сотрудник АО «ЦНИИМФ»

Анализируя данные объемов перевалки российских внешнеторговых грузов за 2011-2016 годы (см. таблицы 1-2, рисунки 1-3), можно сделать следующие выводы:

при ежегодном увеличении объемов перевалки грузов через порты России происходит устойчивое снижение объемов перевалки российских внешнеторговых грузов через порты сопредельных стран;

доля портов сопредельных стран в объеме перевалки внешнеторговых грузов России в 2016 году уменьшилась в 2,5 раза по сравнению с 2011 годом;

объем перевалки внешнеторговых грузов через порты сопредельных стран в 2016 году снизился по сравнению с 2011 годом на 56,7 млн тонн (-45,4%), при этом объем перевалки сухих грузов снизился на 38,4%, а наливных – на 75,8%;

через порты сопредельных стран существенно снизились объемы перевалки следующих сухих грузов: руды – на 71,7%; угля – на 32,5%; минеральных удобрений – на 32,6%;

наибольшую долю в общем объеме грузов, перегружаемых через порты сопредельных стран в 2016 году, составляют следующие грузы: уголь – 39%, наливные – 23%, минеральные удобрения – 16%.

Одним из основных факторов, способствующих достижению вышеперечисленных результатов, стало наращивание мощностей российских морских портов, а в последние годы добавился еще и такой, как ответные меры Российской Федерации на экономические санкции стран Евросоюза.

Рис. 1. Динамика объемов перевалки российских грузов через морские порты России и сопредельных государств, млн т

Рис. 2. Динамика перевалки российских внешнеторговых грузов через морские порты сопредельных государств по видам грузов

Наращивание мощностей российских морских портов

В 2011-2016 годах развитие портовой инфраструктуры в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (на 2010-2020 годы)» проводилось в портах Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Кавказ, Тамань, Новороссийск, Сочи, Оля, Владивосток, Восточный, Петропавловск-Камчатский.

Реализация программных мероприятий в 2011 году позволила обеспечить увеличение российских портовых мощностей на 29,3 млн тонн и довести их до 792,6 млн тонн в год.

Основные объекты морского транспорта, введенные в эксплуатацию в 2011 году:

порт Высоцк – реконструкция причалов и дноуглубление акватории и подходного канала для развития угольного комплекса (прирост производственной мощности 4,7 млн тонн);

порт Новороссийск – прирост производственной мощности 1,13 млн тонн;

порт Тамань – ввод в эксплуатацию первой очереди зернового терминала мощностью 3,6 млн тонн с выносными морскими причалами и первой очереди перегрузочного комплекса по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов мощностью до 10,5 млн тонн;

порт Усть-Луга – завершение строительства первой очереди комплекса наливных грузов и первой очереди контейнерного терминала (прирост производственной мощности 11,5 млн тонн);

порт Туапсе – ввод в эксплуатацию терминала минеральных удобрений (прирост производственной мощности 2,3 млн тонн).

Реализация программных мероприятий в 2012 году позволила обеспечить увеличение портовых мощностей на 72,5 млн тонн. Были введены в эксплуатацию в порту Усть-Луга терминал для отгрузки нефти БТС-2 (ПАО «Транснефть») мощностью 30 млн тонн в год и вторая очередь нефтеналивного терминала в бухте Козьмино (ПАО «Транснефть») мощностью 15 млн тонн в год и другие. Кроме того, завершено строительство морских терминалов для обслуживания пассажиров в морских портах Сочи и Владивосток. На 1 января 2013 года проектные мощности 63 морских портов России с учетом введенных новых мощностей составили 863 млн тонн в год.

В 2013 году прирост портовых мощностей составил 30 млн тонн. Основные объекты, введенные в морских портах в эксплуатацию в 2013 году, следующие:

порт Усть-Луга – вторая очередь комплекса наливных грузов мощностью 7 млн тонн в год; первая очередь комплекса для отгрузки газового конденсата мощностью 6 млн тонн в год; терминал для отгрузки нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов мощностью 4 млн тонн в год;

порт Тамань – терминал по перевалке мазута мощностью 4,5 млн тонн в год;

порт Новороссийск – вторая очередь зернового терминала мощностью 2,5 млн тонн в год;

порт Калининград – вторая очередь терминального комплекса по глубокой переработке маслосодержащих культур мощностью 2 млн тонн в год.

В 2014 году было введено в строй портовых мощностей на 22,5 млн тонн, в том числе комплекс наливных грузов в порту Усть-Луга, угольный комплекс в порту Высоцк, зерновой и насыпной терминалы в порту Калининград.

В 2015 году прирост производственных мощностей морских портов России составил более 23 млн тонн. Были введены в эксплуатацию первая очередь многофункционального перегрузочного комплекса Бронка, рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, реконструированы причалы в порту Анадырь. Продолжались мероприятия по развитию инфраструктуры в морских портах Мурманск, Сабетта, Калининград, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Восточный, Новороссийск, Тамань, Темрюк.

В 2016 году пропускная мощность российских морских портов увеличилась на 32 млн тонн. Значимыми проектами этого года являются: ввод в эксплуатацию второй очереди порта Бронка; запуск выносного терминала «Ворота Арктики» (Новопортовское месторождение нефти) мощностью более 6 млн тонн нефти в год; ввод в эксплуатацию на рейдовом перевалочном комплексе «Норд» (Мурманская область) танкера-накопителя Umba грузовместимостью около 300 тыс. тонн (танкер осуществляет рейдовую перевалку грузов компании «Газпром нефть», экспортируемых с месторождений Новопортовское и Приразломное) – планируемый грузооборот комплекса составляет около 12 млн тонн в год.

Табл. 1. Динамика объемов перевалки российских грузов через морские порты России и сопредельных государств, млн т

Виды перевозок/Страны

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Всего грузов

639,5

661,6

674,5

716,9

739,2

769,1

Через порты России

535,6

567,0

589,8

640,3

676,8

721,9

Каботажные

32,1

31,1

36,0

48,5

56,1

71,9

Внешнеторговые

503,5

535,3

553,8

591,8

620,7

650,0

Через порты сопредельных стран

103,9

94,6

84,8

76,6

62,4

47,2

Порты Балтии

69,6

67,3

65,7

62,7

53,3

42,5

Порты Украины

34,2

27,3

19,1

13,9

9,1

4,7

Всего внешнеторговых грузов России

607,4

629,9

638,6

668,4

683,1

697,2

Доля портов сопредельных стран в объеме перевалки внешнеторговых грузов, %

17,1

15,0

13,3

11,5

9,1

6,8

В целом за период с 2011 по 2017 год суммарный прирост производственных мощностей морских портов России составил 209,3 млн тонн, что позволило в совокупности с другими факторами осуществить переключение отдельных грузопотоков с морских портов сопредельных стран на отечественные порты.

Существенное снижение объемов перевалки наливных грузов в портах стран Балтии связано с запуском терминалов в морском порту Усть-Луга. Сегодня через четыре очереди нефтеналивного терминала АО «Усть-Луга Ойл» осуществляется перевалка нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на морские танкеры. Суммарная пропускная способность терминала составляет 20 млн тонн темных нефтепродуктов и 10 млн тонн светлых.

Через нефтяной терминал ООО «Невская трубопроводная компания» в Усть-Луге осуществляется перевалка сырой нефти с припортовой нефтебазы ПАО «Транснефть». Терминал является конечной точкой Балтийской трубопроводной системы-2 (БТС-2). Реализация этого проекта позволила переключить часть грузопотоков с порта Приморск на порт Усть-Луга, а освободившиеся мощности трубопровода БТС-1 в Приморске были перепрофилированы под прокачку нефтепродуктов. С 2015 года компания «Транснефть» осуществляет мероприятия по переключению прокачки дизельного топлива по трубопроводам в порты стран Балтии Рига и Вентспилс на российские Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск. Перенаправление нефтепродуктов в порт Приморск будет также продолжено после ввода в эксплуатацию проекта «Север-25».

В порт Усть-Луга из портов Прибалтики перенаправлены и грузопотоки угля – через причалы специализированного угольного комплекса АО «Ростерминалуголь» в 2016 году было перегружено 18 млн тонн угля.

Снижение объемов перевалки минеральных удобрений в портах Прибалтики произошло за счет переключения части грузов на порт Усть-Луга и части – на порт Туапсе (балкерный терминал группы «МХК «ЕвроХим»). В Усть-Луге терминал «Смарт Балк Терминал» компании «ФосАгро», введенный в эксплуатацию в июне 2015 года, позволяет переваливать до 2 млн тонн грузов в год (1,4 млн тонн в 2016 г.). Кроме этого, компания «ФосАгро» в Усть-Луге на мощностях «Европейского серного терминала» (владелец – Александр Жуков) переваливает около 1,5 млн тонн удобрений в год.

Сокращение объемов перевалки угля в латвийском порту Рига объясняется реконструкцией и увеличением мощности угольного терминала в российском порту Высоцк. А одной из причин снижения объемов перевалки руды через порты Украины является частичный перевод российской горно-металлургической компанией «Металлоинвест» этого грузопотока в порт Новороссийск.

Таким образом, реализация поставленной правительством РФ задачи только за последние шесть лет позволила переключить с портов сопредельных стран на российские порты 56,7 млн тонн грузов.

Тем не менее, по итогам 2016 года 47,2 млн тонн российских внешнеторговых грузов было перегружено через порты стран Балтии (42,5 млн тонн) и Украины (4,7 млн тонн). Отсюда следует, что работа по переключению грузопотоков на отечественные морские порты должна быть продолжена.

ЦНИИМФ: анализ проблем переориентации грузопотоков

Выполненные Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского флота (ЦНИИМФ) аналитические исследования позволили выявить основные проблемы, препятствующие переориентации российского грузопотока, и разработать мероприятия по их устранению1. Проанализируем эти проблемы.

Недостаток портовых мощностей и отсутствие в российских портах специализированных терминалов для перевалки некоторых видов грузов.

Переключению на отечественные морские порты подлежат следующие грузы: руда (2,4 млн т), уголь (18,6 млн т), минеральные удобрения (7,7 млн т), зерно (1,0 млн т), черные металлы (2,0 млн т), прочие сухие грузы (4,8 млн т), наливные грузы (10,8 млн т). Однако в настоящее время не для всех указанных грузов в российских портах есть свободные производственные мощности.

Руда. В порту Новороссийск универсальный терминал навалочных грузов имеет резерв свободных мощностей 2,7 млн тонн; в порту Тамань планируется строительство нового терминала мощностью 5 млн тонн (ориентировочный срок 2021-2023 гг.).

Уголь. В порту Новороссийск универсальный терминал навалочных грузов имеет резерв свободных мощностей 2,7 млн тонн; в порту Мурманск планируется строительство нового терминала мощностью 18 млн тонн (ориентировочный срок 2019-2021 гг.).

Минеральные удобрения. Следующие порты имеют резервы свободных мощностей: универсальный терминал навалочных грузов в Новороссийске – 2,7 млн тонн; терминал ЗАО «Агросфера» в Мурманске – 1,1 млн тонн; универсальные причалы АО «Морской порт Санкт-Петербург» – 1,8 млн тонн; АО «Балтийский балкерный терминал» в Санкт-Петербурге – 0,9 млн тонн; ООО «Европейский серный терминал» в Усть-Луге – 5,8 млн тонн; ООО «Туапсинский балкерный терминал» в Туапсе – 0,5 млн тонн; планируется строительство нового терминала АО «МХК «ЕвроХим» мощностью 5 млн тонн (не ранее 2020 г.).

Черные металлы. Следующие порты имеют резервы свободных мощностей: универсальный терминал навалочных грузов в Новороссийске – 2,7 млн тонн; планируется строительство нового терминала на территории АО «Новороссийский СРЗ» мощностью 10 млн тонн (не ранее 2019 г.); универсальные причалы АО «Морской порт Санкт-Петербург» – 1,8 млн тонн; терминал ЗАО «Нева-Металл» в Санкт-Петербурге – 0,3 млн тонн; многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» АО «МТП Усть-Луга» – 4,8 млн тонн.

Нефтепродукты. Следующие порты имеют резервы свободных мощностей: ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» – 9,8 млн тонн; планируется строительство нового терминала ООО «Балтийская топливная компания» мощностью 4 млн тонн (ориентировочный срок 2020 г.); терминал АО «Усть-Луга Ойл» – 8,9 млн тонн; терминал АО «Туапсинский МТП» – 13,0 млн тонн.

Кроме того, отечественные порты испытывают недостаток мощностей для перевалки некоторых видов нефтепродуктов и химических наливных грузов (метанол, кислоты и др.), поставляемых мелкими партиями. Для хранения таких грузов требуются отдельные резервуары, поэтому российские порты не стремятся к перевалке этих грузов в отличие от прибалтийских портов. Полностью отсутствуют мощности для перевалки аммиака. Жидкие минеральные удобрения (карбамидно-аммиачная смесь – КАС) переваливаются только в порту Новороссийск на терминале ОАО «ИПП».

Контейнеры. Значительный запас мощности по контейнерным грузам имеется на всех основных контейнерных терминалах России в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Новороссийске.

Рис. 3. Структура объема перевалки российских внешнеторговых грузов в морских портах сопредельных государств за 2016 год

Табл. 2. Динамика объемов перевалки российских грузов через морские порты сопредельных государств по укрупненной номенклатуре грузов, тыс. т

Виды грузов

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Всего грузов

103 868,0

94 557,0

84 775,4

76 578,9

62 419,7

47 208,1

Сухие грузы

58 977,8

57 303,4

48 606,0

47 232,0

40 945,1

36 361,5

руда

8 627,4

7 054,2

5 284,6

3 981,3

2 393,7

2 443,2

уголь, кокс

27 518,9

28 478,9

24 759,9

23 701,7

21 911,3

18 566,2

мин. удобрения

11 437,9

9 174,4

8 327,1

9 254,5

7 724,7

7 710,1

зерно

1 347,0

2 361,9

563,5

1 068,4

1 027,2

1 026,4

черные металлы

2 626,4

2 743,0

2 576,5

2 812,6

2 565,7

1 980,1

цветные металлы

19,6

7,2

5,4

6,2

4,5

4,5

прочие

7 400,8

7 492,2

7 089,0

6 407,3

5 317,9

4 749,2

Наливные грузы

44 890,2

37 253,6

36 169,3

29 346,8

21 474,6

10 846,6

Наличие у российских производителей собственных терминалов в портах сопредельных государств.

Некоторые ведущие российские грузовладельцы нефтепродуктов, угля, минеральных удобрений имеют в собственности терминалы, расположенные в портах сопредельных государств (Рига, Вентспилс, Таллин, Силламяэ и др.), что позволяет им оптимизировать суммарные расходы по доставке грузов.

Отказ от использования собственных терминалов в портах сопредельных стран может привести к дополнительным инвестициям и финансовым потерям грузовладельцев:

упущенной прибыли от резервирования терминалов в портах сопредельных государств;

нарушению логистической цепочки поставки продукции на рынок сбыта, что приводит к возможному увеличению себестоимости доставки груза;

дополнительным инвестициям на увеличение мощностей действующих терминалов или строительство новых терминалов в российских портах, использованию мощностей сторонних организаций.

Из вышеизложенного следует, что решение вопроса переключения грузопотоков угля и минеральных удобрений с портов сопредельных государств на порты России с учетом отсутствия свободных мощностей в отечественных портах возможно лишь при наличии экономической целесообразности для экспортирующих компаний.

Наличие разницы в стоимости погрузо-разгрузочных работ в российских портах по сравнению с портами сопредельных стран.

В настоящее время в России тарифы на услуги по перевалке грузов в морских портах не регулируются государством. По принятой практике тарифы устанавливаются в долларах за тонну или единицу перегружаемого груза (контейнера). Если в европейских странах и странах Балтии процесс перевалки груза в порту рассматривается как одна из составляющих транспортного процесса по доставке груза от отправителя к получателю с учетом ее доли в общей стоимости доставки, то российские стивидорные компании выделяют процесс перевалки в отдельный высокодоходный бизнес.

В Прибалтике широко применяется практика использования «единого тарифа», включающего стоимость доставки груза железнодорожным транспортам в порт по территории страны и стоимость его перевалки в порту. Ставка за перевалку груза в порту является «комплексной» и включает в себя все дополнительные операции с грузом в порту.

Между тем в некоторых случаях, когда стоимость доставки груза по железной дороге в российский порт или в порт сопредельного государства отличается незначительно, уровень тарифа на перевалку груза в порту становится важным фактором выбора маршрута доставки груза потребителю.

Одним из решений проблемы высоких тарифов на погрузо-разгрузочные работы (ПРР) в морских портах РФ мог бы стать возврат к государственному регулированию стивидорного бизнеса. Однако, по мнению участников транспортного рынка, предложения ФАС России по снижению рентабельности деятельности стивидорных компаний не учитывают реалии российской экономики. Отечественные банки выдают кредиты под высокие процентные ставки, а долгосрочные кредиты отсутствуют, поэтому при низкой рентабельности коммерческие предприятия не смогут обслуживать заемные средства.

По данным участников рынка, в стоимости тарифа средства на обслуживание кредитов занимают значительную долю. Если средняя себестоимость перевалки навалочных грузов в российских портах составляет $2-3 за тонну, то обеспечить возврат «короткого» кредита под 15% годовых можно только при уровне ставки не менее $10 за тонну. Если бы в России выдавали кредиты на «западных» условиях, то есть на 30 лет и под 3% годовых, то российские стивидорные компании могли бы работать по более низким ставкам.

Экспорт продукции на условиях FOB как обязательное условие заключения договора на поставку груза. Наличие долгосрочных соглашений на перевалку грузов между транзитными портами и грузовладельцами.

При экспорте грузов из России цена контракта чаще всего формируется на базисе поставки FOB (Free On Board). Торговый термин «Свободно на борту (указанный порт отгрузки)» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в указанном порту отгрузки, и с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. Продавец несет расходы по таможенной очистке товара для экспорта. Такие условия поставки требуют максимально слаженной логистической цепочки и минимизации затрат по доставке, перевалке и хранению груза в порту. Таким образом, указанный порт в долгосрочном контракте на экспорт груза на базисе поставки FOB может создавать определенные препятствия для переключения грузопотоков на отечественные порты.

Кроме того, анализируя сложившуюся ситуацию на сырьевых рынках в сфере экспортных операций, можно констатировать, что многие трейдеры для обеспечения себе гарантированных грузопотоков прибегают к практике долгосрочных договоров на перевалку грузов, тем самым привязывая российского грузовладельца или транспортного оператора к данному порту.

Помимо всего прочего, при принятии решения по переключению российских внешнеторговых грузов с портов сопредельных стран на отечественные порты следует учесть возможность появления отрицательных последствий для российской экономики и населения, а именно:

1. Переключение грузопотоков аммиака из эстонского порта Силламяэ в российские порты существенно увеличит экологический и техногенный риски. Аммиак является токсичным элементом и при попадании в организм человека вызывает немедленную реакцию отравления. Для человека опасен как газообразный, так и жидкий аммиак. Даже при эксплуатации специализированного терминала источниками воздействия на человека и окружающую среду могут быть: утечка жидкого аммиака в случае аварии на терминале или на железнодорожном транспорте и проникновение его в грунтовые воды; выброс в воздух паров аммиака в ходе технологических процессов или аварий; повышенный уровень шума (в основном в связи с работой железнодорожного транспорта).

2. Переключение грузопотоков угля и минеральных удобрений на российские порты при отсутствии в них специализированных комплексов может существенно снизить экологическую обстановку на территориях, прилегающих к портам. Строительство защитных систем, уменьшающих экологический ущерб, потребует дополнительных капиталовложений.

3. Загрузка российских свободных портовых мощностей переключаемыми грузами может нарушить стратегические планы компаний, добывающих или производящих эти грузы (особенно если уже осуществляется реализация крупных инвестиционных проектов).

Вывод

В заключение нужно отметить, что поставленная правительством РФ задача по переключению российских внешнеторговых грузопотоков с портов сопредельных стран на порты России успешно решается, выявленные проблемы в этом процессе не являются непреодолимыми. Кроме того, в последние годы на ускорение решения данной задачи оказывает влияние политика санкций и антисанкций.

Однако сразу перестроить логистику грузопотоков невозможно, поскольку это требует создания соответствующих портовых мощностей, подъездных путей, резервуаров, складских помещений, сервисных предприятий, а в отдельных случаях и административных решений. Однозначно сложно сказать, будут ли достигнуты прогнозные и целевые показатели по процентам в указанные правительством сроки и будет ли поставлена задача довести долю перевалки российских внешнеторговых грузов отечественными портами до 100%. Сегодня это вопрос, скорее, политический.

Но экспертное сообщество на протяжении всех лет решения задачи склоняется к мнению, что полностью исключать перевалку российских внешнеторговых грузов через порты сопредельных стран нельзя, если исходить чисто из экономических расчетов и благоприятных прогнозов на взаимовыгодные торговые отношения с сопредельными странами.

1. Отчет о выполнении НИР по теме «Проведение исследования по переориентации российского грузопотока из портов сопредельных государств в морские порты России». Инв. №8564 НТБ ЦНИИМФ, 2017. – 669 с.

Морские порты №3 (2017)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

В Средиземноморье вошел большой десантный корабль ВМФ России «Николай Фильченков»

В Средиземноморье вошел большой десантный корабль ВМФ России «Николай Фильченков» Большой десантный корабль (БДК) ВМФ России «Николай Фильченков» во вторник, пройдя Черноморс...

Парусники «Седов» и «Крузенштерн» отремонтируют

Парусники «Седов» и «Крузенштерн» отремонтируют Барки «Седов» и «Крузенштерн» проходят ремонт на заводе в городе Светлый (Калининградская област...

Российская экономика

Козак распорядился изучить вопрос передачи надзора за добычей на шельфе единому органу

Козак распорядился изучить вопрос передачи надзора за добычей на шельфе единому органу Вице-премьер РФ Дмитрий Козак поручил Минэнерго проработать вопрос создания единого надзорного орган...

Грузооборот транспорта в России за 10 месяцев вырос на 2,6% - Росстат

Грузооборот транспорта в России за 10 месяцев вырос на 2,6% - Росстат Грузооборот транспорта в России в январе - октябре 2018 года вырос на 2,6% по сравнению с показа...

Транспортная политика

Игорь Левитин: России нужны суда большей вместимости на Каспии

Игорь Левитин: России нужны суда большей вместимости на Каспии На отраслевой конференции «Морской и речной транспорт - системный элемент магистральной инфраструкту...

Механизмы привлечения инвесторов в проекты магистрального плана обсудят в Минфине – Дитрих

Механизмы привлечения инвесторов в проекты магистрального плана обсудят в Минфине – Дитрих Механизмы привлечения инвесторов в проекты плана модернизации и расширения магистральной инфраструкт...

Морские порты

Вице-президент «Транснефти» Рашид Шарипов возглавил совет директоров НМТП

 Вице-президент «Транснефти» Рашид Шарипов возглавил совет директоров НМТП Совет директоров Новороссийского морского торгового порта (НМТП) избрал своим председателем ...

НМТП может выплатить дивиденды за 9 месяцев в размере 0,2648 руб. на акцию

НМТП может выплатить дивиденды за 9 месяцев в размере 0,2648 руб. на акцию Совет директоров НМТП рекомендовал акционерам утвердить дивиденды за девять месяцев 2018 года из рас...




Морской транспорт

В Италии за загрязнение среды задержали судно, спасавшее мигрантов

В Италии за загрязнение среды задержали судно, спасавшее мигрантов Итальянские власти отдали приказ о задержании судна Aquarius, занимающегося спасением мигрантов в Ср...

Украина задержала 15 судов за заходы в порты Крыма

Украина задержала 15 судов за заходы в порты Крыма Госпогранслужба Украины задержала 15 судов за «незаконные» заходы в крымские порты.

Речной транспорт

Власти Кирова планируют разработать проект по возрождению судоходства на Вятке

Власти Кирова планируют разработать проект по возрождению судоходства на Вятке Власти Кирова намерены в 2019 году приступить к разработке проекта по углублению дна реки Вятки, что...

Навигация по электронным картам становится реальностью

Навигация по электронным картам становится реальностью Чтобы преодолеть 4 тыс. км водных путей по рекам Центральной России судоводители скоро смогут руково...

Ж/Д транспорт

РЖД приступают в Приморье к реконструкции пункта пропуска в Китай на фоне роста перевозок

РЖД приступают в Приморье к реконструкции пункта пропуска в Китай на фоне роста перевозок Объем перевозок грузов через российско-китайский железнодорожный пункт пропуска Махалино (РФ)...

РЖД снизят тариф на перевозку нефти со станции Сковородино до Ванино на 2019 год

РЖД снизят тариф на перевозку нефти со станции Сковородино до Ванино на 2019 год ОАО «РЖД» приняло решение о снижении в 2019 году тарифа на перевозку сырой нефти в цистернах со стан...

Авто транспорт

Водители сэкономили 6 млрд рублей благодаря открытию движения по Крымскому мосту

Водители сэкономили 6 млрд рублей благодаря открытию движения по Крымскому мосту Крымский мост с момента ввода в эксплуатацию в мае 2018 года позволил водителям сэкономить порядка 6...

Затраты на строительство федеральных дорог в Северной Осетии могут вырасти в 1,8 раза

Затраты на строительство федеральных дорог  в Северной Осетии могут вырасти в 1,8 раза Затраты на строительство дорог федерального значения в Северной Осетии в 2019 году составят 3,5 млрд...

Аналитика

Транспортная политика

Фактор Военно-Морской силы

Фактор Военно-Морской силы «Товарищ главнокомандующий Военно-Морским Флотом Российской Федерации!». Именно с такого обращения, ...

Каспийское море в новом статусе

Каспийское море в новом статусе Пятый Каспийский саммит прошел 12 августа 2018 года в Актау и стал главным региональным событием пос...

Морские порты

Транспортный узел для Севморпути

Транспортный узел для Севморпути Морской порт Петропавловск-Камчатский – это мощный, динамично развивающийся порт, расположенный на в...

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения Эксперты японских компаний провели исследование состояния окружающей среды на морских терминалах кру...

Морской транспорт

Ответственность по 23 пунктам

Ответственность по 23 пунктам Страхование ответственности судовладельцев – одна из самых масштабных программ, представленных на ры...

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве Группа компаний «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в ...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV Особенностью подготовки специалистов по эксплуатации судовых энергетических установок является необх...

Грузовая база

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Безопасность мореплавания

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...