Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Аренда причалов: сухая логика или предвзятый расчет?

Морские порты
Аренда причалов: сухая логика или предвзятый расчет?

Осенью 2015 года мы случайно обнаружили статью Сергея Остропольцева «Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров» (далее Статья), опубликованную в журнале «Морские порты» №8 за 2014 год. В этой Статье автор оппонирует в том числе к нашему материалу «Аренда причалов: практический взгляд оценщика», опубликованному годом ранее в одноименном журнале («МП» №2 за 2013 год). К сожалению, при нашем постоянном интересе к журналу нам не удалось ознакомиться с этой статьей раньше. Поэтому с некоторым опозданием, но мы хотели бы продолжить начатую дискуссию. К тому же тема оценки арендной платы за причалы морских портов остается по-прежнему актуальной, а жаркие споры арендаторов и арендодателей периодически возникают и доходят даже до Верховного суда. Более того, в условиях нестабильной экономики, когда ослабевающий рубль давит на импорт, а доходы экспортно ориентированных стивидоров растут вслед за ростом курса доллара, финансовые вопросы двух сторон выходят на первый план.

Д.В. Черепанов, консультант-оценщик ООО «Центр экспертизы и оценки собственности»;

Р.Н. Сотников, эксперт-консультант ООО «Институт проблем предпринимательства»

Расставим точки над i

Автор оппонирующей нам статьи считает, что в «МП» №2 за 2013 год «был представлен главным образом взгляд со стороны собственника причалов на величину арендной платы и оценщиков, участвовавших в разработке проекта «Технического задания на определение величины арендной платы за использование причальных стенок» (далее ТЗ)», и уверенно добавляет «то есть работающих в интересах собственника». Легкость, с которой делается подобное утверждение, удивляет. Но не будем обращать на это внимания, а попробуем разобраться в сути предъявляемых оценщикам претензий.

После прочтения статьи сложилось стойкое убеждение, что у автора есть устойчивое недопонимание юридического статуса столь часто упоминаемого Технического задания. Поэтому хочется объяснить, что данное ТЗ не является Заданием на оценку, которое ФГУП «Росморпорт» выдает оценщикам при оценке арендной платы. В этом можно убедиться, посмотрев на официальном сайте «Росморпорта» типовое Задание на оценку, выдаваемое оценщиками при заключении договора.

Если коротко, то Задание на оценку содержит только обязательные пункты в соответствии с Федеральным законом №135-ФЗ и Федеральными стандартами оценки и существенные условия договора аренды. Наиболее важными из них являются:

объект оценки;

срок действия договора аренды;

периодичность проведения пересмотра арендной платы;

ответственность стороны по проведению текущего ремонта;

ответственность стороны по проведению капитального ремонта (бывает, требуется посчитать два варианта);

ответственность стороны по поддержанию глубин в 20-метровой зоне вдоль кордона причала.

Никаких требований или отсылок к использованию какой-либо методической и рекомендательной литературы в данном Задании на оценку не содержится. Оценщик абсолютно свободен в выборе подходов, методов и техники расчета.

Насколько нам известно, в ближайшем будущем может быть разработана настоящая методика оценки арендной платы за причальные сооружения. Предпосылки к этому есть: весной 2015 года ФГУП «Росморпорт» объявлен конкурс на право заключения договора на оказание информационно-консультационных услуг по теме «Методические рекомендации по оценке рыночной стоимости объектов инфраструктуры морских портов и оценке рыночной стоимости арендной платы за их использование (рыночная стоимость имущественных прав пользования по договору аренды)».

Если у коллег из Российского общества оценщиков все получится, то мы получим новый документ, обладающий совершенно иным юридическим статусом (условиями конкурсной документации было предусмотрено согласование методики в различных инстанциях).

По критике

Предваряя наш взгляд на статью С.Остропольцева, хотелось бы отметить, что здоровая критика любых подходов и методов всегда нужна, но нужны и конструктивные предложения (обращаем внимание на ключевые слова «здоровая критика» и «конструктивные предложения»).

В статье «Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров» (далее по тексту – Статья) автор пишет о том, что «формализовать взаимосвязь грузооборота причала и его рыночную стоимость, из которой далее определяется и величина арендной платы за причал, возможно только в рамках доходного подхода к оценке, что и предлагается авторами ТЗ». Мы хотим дополнить, что при использовании любого подхода должна быть формализована связь грузооборота и рыночной стоимости грузового причала. И продолжаем настаивать, что этот фактор является одним из наиболее важных внешних факторов ценообразования.

Далее автор «разгромной» Статьи ставит под сомнение возможность реализации классического доходного подхода, считая, что последовательность выполняемых процедур, описанных в ТЗ, приведет к расчету налога на прибыль. Автору можно порекомендовать ознакомиться с любой литературой по оценке, описывающей использование техник DCF. Применительно к рассматриваемому случаю можно заметить, что стивидор заплатит налог с прибыли, которая согласно представленному алгоритму вычитается из его выручки с целью последовательного определения величины арендной платы, а собственник причала заплатит налог на прибыль из арендного платежа после учета соответствующих расходов.

Далее приводится замечание, что «стивидорная ставка по перевалке груза включает в себя не только собственно операцию по перемещению груза с причала на судно (или наоборот), но и как минимум услугу хранения на тыловом складе в течение нормативного срока, обеспечивающего накопление судовой партии груза».

Да, это так. Соответствующая процедура корректировки выручки стивидорной компании обязательна. Мы подробно рассматривали этот вопрос в 2009 году в монографии «Оценка стоимости пользования гидротехническими сооружениями» (ISBN 5-86983-037-0), стр. 36. Обратим внимание, что в анализируемом ТЗ нигде не указано, какой именно тариф необходимо принимать для расчетов. Выбрать, обосновать, скорректировать и т.п. – это прерогатива оценщика и его квалификации.

Далее автор высказывает мнение, что разделение затрат между тылом и фронтом причала невозможно. Может быть, он просто не знает, как это сделать? На самом деле число задействованных единиц оборудования на каждой технологической линии не столь велико, информация о его стоимости известна, процесс осуществления ПРР описан по операциям, расстановка рабочих доступна, остается только посчитать. Для грамотного экономиста это не должно вызывать трудностей.

Необходимо отметить, что на сегодня ТЗ следует рассматривать исключительно как элемент первичного «направления» оценщика в нужное русло рассуждений при проведении расчетов. Более того, опубликовано оно было еще 2006 году. С того времени многие вопросы были проработаны более глубоко, чем освещены в этом первичном документе. Несмотря на это, с нашей точки зрения, ТЗ верно по своей сути. Однако каждый элемент, который планируется заложить в расчеты, должен быть логичным и обоснованным.

Еще раз напомним, что документ не имеет никакого официального статуса. Его создание было обусловлено отсутствием специализированной литературы и методических материалов. Вот и автор Статьи, по сути, не предлагает ни одного конструктивного решения ни одной проблемы. Однако при этом постоянно додумывает положения ТЗ и приписывает им тайный смысл, ведомый только авторам ТЗ, «работающим в интересах собственника».

Далее в Статье содержится ряд рассуждений, ставящих под сомнение возможность расчета арендной платы за причал исходя из условия его использования по своему непосредственному назначению. Основной аргумент заключается в том, что и тыловая зона, и оборудование причала принадлежат в большинстве случаев стивидору. Развивая эту мысль, автор делает вывод о том, что «любые варианты использования причала, предусматривающие право собственности на получение всего или части денежного потока, генерируемого от грузооборота, на первом же этапе анализа НЭИ – проверке юридической допустимости – должны быть исключены оценщиком из дальнейшей работы».

По этому поводу отметим следующее. Во-первых, анализ НЭИ в рамках подобных работ осуществляется не только в отношении прав собственности, но и в отношении прав пользования по договору аренды. Понимание того, насколько соответствует наиболее эффективный вариант использования причала условиям договора аренды, является особо важным. Если в договоре аренды приведены какие-либо условия, ограничивающие права арендатора, это должно повлиять на арендную плату в сторону понижения. Во-вторых, денежный поток, генерируемый причалом, показывает привлекательность его местоположения. Несложно понять, что арендная плата за одинаковый причал, расположенный в порту Новороссийск и в порту Анадырь, должна быть разной. При этом насколько должна различаться арендная плата за эти причалы, можно понять, только анализируя потенциальные денежные потоки арендаторов.

Мысль о том, что для определения величины арендной платы «оценщик должен оперировать исключительно денежными потоками, которые собственник может получить от причала в его фактическом состоянии, без прочих активов, принадлежащих стороннему юридическому лицу», неправильна по своей сути. Причал без дополнительного оборудования в лучшем случае может использоваться для отстоя флота, что не позволит даже окупить затраты на его строительство. При этом автор забывает, что и тыловая зона существенно потеряет в полезности без выхода к морю, то есть без наличия причала.

Таким образом, автор Статьи не только подвергает сомнению классическую теорию о распределении денежного потока по генерирующим ресурсам, но и призывает проводить оценку исходя из искусственных допущений, искажающих саму суть расчетов.

Более того, заметим, что в значительном числе случаев без анализа денежных потоков стивидора невозможно оценить величину внешнего износа причала для реализации затратного подхода. На сегодняшний день величина внешнего износа грузовых причалов весьма высока и нередко достигает 60-80%. Поэтому часто отказ от использования доходного подхода не позволяет корректно учесть величину внешнего износа, что может привести к значительному искажению результатов оценки.

Ах, этот капитальный ремонт

При прочтении части Статьи, критикующей включение сумм накоплений на капитальный ремонт в состав арендной платы, рекомендуем еще раз обратить внимание на классическую теорию распределения денежного потока по генерирующим ресурсам. В любом случае и независимо от того, кто несет эти издержки в соответствии с договором аренды, суммы накоплений на капитальный ремонт формируются из денежного потока, генерируемого бизнесом по эксплуатации причала. Другого источника формирования этих затрат не существует.

Если затраты по капитальному ремонту несет стивидор, соответствующие суммы включаются в его расходы и снижают таким образом величину арендной платы. При этом в затратном подходе никакой «дополнительной надбавки» в состав арендного платежа не предполагается. В обратном случае суммы накопления включаются в состав арендного платежа в затратном подходе и, соответственно, не включаются в расходы арендатора при реализации доходного подхода. В этой части логика расчетов весьма прозрачна.

Рассуждение автора Статьи о том, что поддержание актива в адекватном техническом состоянии путем проведения капитальных ремонтов предполагает более высокую арендную плату, в целом верно, хотя и носит общий характер, далекий от понимания того, как это можно учесть в расчетной модели.

Состав любого арендного платежа, определяемый с применением техники затратного подхода, всегда будет включать как минимум три компонента: возмещение капитала, доход на капитал и возмещение расходов арендодателя, связанных с содержанием объекта. Если арендодатель в соответствии с договором аренды принимает обязательства по проведению ремонта на себя, то эта составляющая обязательно входит в состав расходов, связанных с содержанием объекта.

Необходимо отметить, что часто размер накопления на капитальный ремонт по своей величине сопоставим с суммой всех прочих составляющих арендного платежа. Поэтому отсутствие корректного учета может привести к прямым убыткам арендодателя.

Про риски и инфляцию

В одном из подзаголовков автор Статьи делает вывод о том, что в рамках используемой методики игнорируются риски стивидора и присутствует двойной учет инфляции. Уровень рисков стивидора по выбору оценщика может быть учтен как в номинальной величине прогнозируемой выручки, так и в норме дохода.

Автор Статьи сетует на то, что в ТЗ собственнику причала и стивидору предписывается использовать одну и ту же по величине норму дохода. Это не так. Выбор нормы дохода для различных участников процесса индивидуален и полностью определяется компетенцией оценщика.

Также автора Статьи беспокоит «ежегодная инфляционная индексация». По его мнению, в положения ТЗ заложен двойной учет инфляции. Расчеты в разных случаях могут осуществляться как в реальных, так и в номинальных ценах. Это вопрос финансовой грамотности оценщика. При выборе способа расчета важно учитывать положения Задания на оценку, которые отражают условия заключаемого договора аренды. Если в рамках договора аренды предполагается ежегодная индексация ставки аренды на уровень инфляции, расчеты должны быть выполнены в реальных ценах.

«Сухой остаток»

Резюмируя сказанное, мы хотели бы поблагодарить автора статьи «Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров» г-на Остропольцева за внимание, уделенное проблемам оценки рыночной стоимости прав пользования причалами по договору аренды. Прямо скажем, это случается нечасто.

В то же время мы не разделяем его новаторских взглядов в отношении роли доходного подхода при оценке прав пользования по договорам аренды и пессимизма относительно того, что нельзя построить никакие адекватные расчетные модели. Призываем также не разделять арендатора и арендодателя на два враждебных лагеря. Такая постановка вопроса часто препятствует нормальному обсуждению непростых вопросов.

Мы провели множество переговоров со стивидорами и в целом представляем себе их аргументацию. Не все стивидоры разделят нашу точку зрения. Кто-то в итоге признает нашу концепцию расчета как справедливую, а кто-то остается на своих позициях. Главной ошибкой, по нашему мнению, прослеживающейся в рассуждениях многих стивидоров, является смешивание понятий оценки причала и оценки бизнеса. Несмотря на кажущуюся схожесть, для их оценки используются совершенно разные предпосылки.

На сегодня развитие наших расчетных моделей идет по пути более качественного учета различия технических параметров причалов, которое приводит к более корректному распределению грузооборота, а также по улучшению учета прямых расходов на причале.

Как отмечает автор Статьи, и мы с ним согласны, объем имеющейся формализованной информации по деятельности на причале ограничен. Рядовому оценщику, впервые взявшемуся за оценку арендной платы за причал, в короткие сроки, обычно отведенные договором на оценку, такой пласт информации «поднять» трудно. Поэтому сбор и аккумулирование различных полезных для оценки ГТС данных являются важным элементом системной работы. Впрочем, как в любом деле.

Понимая всю многогранность задач, связанных с арендой причалов, считаем важным продолжение профессиональных дискуссий, способствующих развитию теоретических основ расчета стоимости прав пользования причальными сооружениями по договору аренды.

Морские порты №10 (2015)


Вернуться к разделу Морские порты

Новости

Лента новостей

Теплоход «Игарка» сел на мель в районе порта Ростов-на-Дону

Теплоход «Игарка» сел на мель в районе порта Ростов-на-Дону На 3125 км реки Дон на Александровском рейде теплоход «Игарка» при съемке с якоря под действием тече...

В Калининграде спустили на воду БДК «Петр Моргунов»

В Калининграде спустили на воду БДК «Петр Моргунов» Спуск на воду большого десантного корабля (БДК) «Петр Моргунов» состоялся 25 мая на Прибалти...

Российская экономика

Финансирование транспорта до 2024 года вырастет в 1,5 раза

Финансирование транспорта до 2024 года вырастет в 1,5 раза К 2024 году финансирование транспортной отрасли может вырасти в 1,5 раза, составив до трех процентов...

Транспортные компании РФ создали ассоциацию для объединения цифровых платформ

Транспортные компании РФ создали ассоциацию для объединения цифровых платформ Российские компании транспортной отрасли объединились для создания ассоциации «Цифровой транспорт и ...

Транспортная политика

Прикаспийские страны завершили переговоры по согласованию ряда пятисторонних документов

Прикаспийские страны завершили переговоры по согласованию ряда пятисторонних документов Прикаспийские страны завершили переговорный процесс по согласованию проектов ряда пятисторонних доку...

В. Олерский принял участие в круглом столе по теме развития судостроения и судоходства в Евразии

В. Олерский принял участие в круглом столе по теме развития судостроения и судоходства в Евразии Замминистра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский в «нулевой» день Петербу...

Морские порты

Грузооборот Универсального перегрузочного комплекса превысил 1 млн тонн

Грузооборот Универсального перегрузочного комплекса превысил 1 млн тонн В I квартале 2018 года ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК, входит в UCL Holding)...

«Ростерминалуголь» с начала 2018 года перевалил на экспорт 9 млн тонн угля

«Ростерминалуголь» с начала 2018 года перевалил на экспорт 9 млн тонн угля АО «Ростерминалуголь», специализированный угольный терминал, входящий в состав холдинга ООО «Управля...




Морской транспорт

Росатом оценивает инвестиции в строительство ледоколов до 2030 г. в 0,5 трлн руб.

Росатом оценивает инвестиции в строительство ледоколов до 2030 г. в 0,5 трлн руб. Госкорпорация «Росатом» считает, что до 2030 года для обеспечения надежной и своевременной навигации...

Росатом предлагает финансировать строительство ледоколов за счет инвесторов и ФНБ

Росатом предлагает финансировать строительство ледоколов за счет инвесторов и ФНБ Госкорпорация «Росатом» предлагает финансировать строительство ледоколов за счет средств Фонда нацио...

Речной транспорт

Развитие Обь-Иртышского бассейна в центре внимания рабочей поездки замглавы Росморречфлота Виктора Вовка

Развитие Обь-Иртышского бассейна в центре внимания рабочей поездки замглавы Росморречфлота Виктора Вовка Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк 24 мая пос...

Завод «Красное Сормово» передал заказчику сухогруз «Пола Макария»

Завод «Красное Сормово» передал заказчику сухогруз «Пола Макария» 24 мая завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) и компания «Пола Райз» подписали акт приема-пе...

Ж/Д транспорт

Единая цифровая платформа для транспорта поможет развитию туризма в России - РЖД

Единая цифровая платформа для транспорта поможет развитию туризма в России - РЖД Единая цифровая платформа для транспортного комплекса России, которую будет развивать созданная веду...

РЖД и ВТБ будут сотрудничать в сфере цифровой экономики

РЖД и ВТБ будут сотрудничать в сфере цифровой экономики РЖД и банк ВТБ в рамках Петербургского международного экономического форума подписали подписали согл...

Авто транспорт

Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту после открытия

Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту после открытия Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту в обе стороны за первую неделю с мом...

Тестирующий перевозку грузов из Даляня в Новосибирск автопробег пересек границу РФ и КНР

Тестирующий перевозку грузов из Даляня в Новосибирск автопробег пересек границу РФ и КНР Участники автопробега, который тестирует доставку грузов из китайского города Далянь в Новосибирск, ...

Аналитика

Транспортная политика

Криминальная угроза

Криминальная угроза Статья посвящена рассмотрению эффективности систем безопасности объектов водного транспорта, модели ...

Итоги положительные. Тренд на конкуренцию

Итоги положительные. Тренд на конкуренцию 27 марта 2018 года прошла расширенная Коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта ...

Морские порты

Тарифы стивидоров: рублевый почин

Тарифы стивидоров: рублевый почин Летом 2017 года в соответствии с поручением президента РФ Минфин разработал законопроект, обязывающи...

Эхо войны притаилось на морском дне

Эхо войны притаилось на морском дне Общеизвестно, что подводный ландшафт Черного моря содержит захоронения военного времени, опасные для...

Морской транспорт

Проблемы и их решения в целях обеспечения экологической безопасности

Проблемы и их решения в целях обеспечения экологической безопасности Требования Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ежегодно у...

Океанрыбфлот: 50 лет на промысле

Океанрыбфлот: 50 лет на промысле ПАО «Океанрыбфлот» – крупнейшая рыбодобывающая компания страны, лидер экономики Камчатского края, фл...

Речной транспорт

Развивая и внедряя передовые технологии

Развивая и внедряя передовые технологии Протяженность водных путей Обь-Иртышского речного бассейна составляет 14 627 км, которые расположены...

На водных путях Центральной России

На водных путях Центральной России Федеральное государственное бюджетное учреждение «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранс...




Темы

Инфраструктура / Образование

Разведчики морских глубин

Разведчики морских глубин Геологические исследования дна морей и океанов начались сравнительно недавно. В начале ХХ века они с...

Морские капитаны

Морские капитаны 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки и при этом 99% всех перевоз...

Грузовая база

Выравнивание спроса и предложения на рынке контейнерных перевозок

Выравнивание спроса и предложения на рынке контейнерных перевозок По предварительным оценкам, в 2017 году мировой контейнерооборот вырос более чем на 6% к 2016 го...

Экспортная эйфория

Экспортная эйфория В условиях благоприятной мировой конъюнктуры добыча угля в России в 2017 году выросла на 7,1% и ...

Безопасность мореплавания

Швартовки станут безопасней

Швартовки станут безопасней Европейское агентство по безопасности на море сообщает, что за минувшее десятилетие на морских судах...

Контейнеровозы и батарейки

Контейнеровозы и батарейки Мультимодальные перевозки грузов с привлечением двух и более видов транспорта (mode of transport...

Севморпуть

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...

Альтернативная магистраль

Альтернативная магистраль В настоящее время в области морских перевозок в Арктике происходят революционные изменения в части т...




Судостроение

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы

Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы Начало нового столетия ознаменовалось резким увеличением интереса к вывозу углеводородного сырья из ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Тридцать дней в плену

Тридцать дней в плену Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства.
И вот – новый материал. Его автор...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...