Аренда причалов: сухая логика или предвзятый расчет?

Морские порты
Аренда причалов: сухая логика или предвзятый расчет?

Осенью 2015 года мы случайно обнаружили статью Сергея Остропольцева «Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров» (далее Статья), опубликованную в журнале «Морские порты» №8 за 2014 год. В этой Статье автор оппонирует в том числе к нашему материалу «Аренда причалов: практический взгляд оценщика», опубликованному годом ранее в одноименном журнале («МП» №2 за 2013 год). К сожалению, при нашем постоянном интересе к журналу нам не удалось ознакомиться с этой статьей раньше. Поэтому с некоторым опозданием, но мы хотели бы продолжить начатую дискуссию. К тому же тема оценки арендной платы за причалы морских портов остается по-прежнему актуальной, а жаркие споры арендаторов и арендодателей периодически возникают и доходят даже до Верховного суда. Более того, в условиях нестабильной экономики, когда ослабевающий рубль давит на импорт, а доходы экспортно ориентированных стивидоров растут вслед за ростом курса доллара, финансовые вопросы двух сторон выходят на первый план.

Д.В. Черепанов, консультант-оценщик ООО «Центр экспертизы и оценки собственности»;

Р.Н. Сотников, эксперт-консультант ООО «Институт проблем предпринимательства»

Расставим точки над i

Автор оппонирующей нам статьи считает, что в «МП» №2 за 2013 год «был представлен главным образом взгляд со стороны собственника причалов на величину арендной платы и оценщиков, участвовавших в разработке проекта «Технического задания на определение величины арендной платы за использование причальных стенок» (далее ТЗ)», и уверенно добавляет «то есть работающих в интересах собственника». Легкость, с которой делается подобное утверждение, удивляет. Но не будем обращать на это внимания, а попробуем разобраться в сути предъявляемых оценщикам претензий.

После прочтения статьи сложилось стойкое убеждение, что у автора есть устойчивое недопонимание юридического статуса столь часто упоминаемого Технического задания. Поэтому хочется объяснить, что данное ТЗ не является Заданием на оценку, которое ФГУП «Росморпорт» выдает оценщикам при оценке арендной платы. В этом можно убедиться, посмотрев на официальном сайте «Росморпорта» типовое Задание на оценку, выдаваемое оценщиками при заключении договора.

Если коротко, то Задание на оценку содержит только обязательные пункты в соответствии с Федеральным законом №135-ФЗ и Федеральными стандартами оценки и существенные условия договора аренды. Наиболее важными из них являются:

объект оценки;

срок действия договора аренды;

периодичность проведения пересмотра арендной платы;

ответственность стороны по проведению текущего ремонта;

ответственность стороны по проведению капитального ремонта (бывает, требуется посчитать два варианта);

ответственность стороны по поддержанию глубин в 20-метровой зоне вдоль кордона причала.

Никаких требований или отсылок к использованию какой-либо методической и рекомендательной литературы в данном Задании на оценку не содержится. Оценщик абсолютно свободен в выборе подходов, методов и техники расчета.

Насколько нам известно, в ближайшем будущем может быть разработана настоящая методика оценки арендной платы за причальные сооружения. Предпосылки к этому есть: весной 2015 года ФГУП «Росморпорт» объявлен конкурс на право заключения договора на оказание информационно-консультационных услуг по теме «Методические рекомендации по оценке рыночной стоимости объектов инфраструктуры морских портов и оценке рыночной стоимости арендной платы за их использование (рыночная стоимость имущественных прав пользования по договору аренды)».

Если у коллег из Российского общества оценщиков все получится, то мы получим новый документ, обладающий совершенно иным юридическим статусом (условиями конкурсной документации было предусмотрено согласование методики в различных инстанциях).

По критике

Предваряя наш взгляд на статью С.Остропольцева, хотелось бы отметить, что здоровая критика любых подходов и методов всегда нужна, но нужны и конструктивные предложения (обращаем внимание на ключевые слова «здоровая критика» и «конструктивные предложения»).

В статье «Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров» (далее по тексту – Статья) автор пишет о том, что «формализовать взаимосвязь грузооборота причала и его рыночную стоимость, из которой далее определяется и величина арендной платы за причал, возможно только в рамках доходного подхода к оценке, что и предлагается авторами ТЗ». Мы хотим дополнить, что при использовании любого подхода должна быть формализована связь грузооборота и рыночной стоимости грузового причала. И продолжаем настаивать, что этот фактор является одним из наиболее важных внешних факторов ценообразования.

Далее автор «разгромной» Статьи ставит под сомнение возможность реализации классического доходного подхода, считая, что последовательность выполняемых процедур, описанных в ТЗ, приведет к расчету налога на прибыль. Автору можно порекомендовать ознакомиться с любой литературой по оценке, описывающей использование техник DCF. Применительно к рассматриваемому случаю можно заметить, что стивидор заплатит налог с прибыли, которая согласно представленному алгоритму вычитается из его выручки с целью последовательного определения величины арендной платы, а собственник причала заплатит налог на прибыль из арендного платежа после учета соответствующих расходов.

Далее приводится замечание, что «стивидорная ставка по перевалке груза включает в себя не только собственно операцию по перемещению груза с причала на судно (или наоборот), но и как минимум услугу хранения на тыловом складе в течение нормативного срока, обеспечивающего накопление судовой партии груза».

Да, это так. Соответствующая процедура корректировки выручки стивидорной компании обязательна. Мы подробно рассматривали этот вопрос в 2009 году в монографии «Оценка стоимости пользования гидротехническими сооружениями» (ISBN 5-86983-037-0), стр. 36. Обратим внимание, что в анализируемом ТЗ нигде не указано, какой именно тариф необходимо принимать для расчетов. Выбрать, обосновать, скорректировать и т.п. – это прерогатива оценщика и его квалификации.

Далее автор высказывает мнение, что разделение затрат между тылом и фронтом причала невозможно. Может быть, он просто не знает, как это сделать? На самом деле число задействованных единиц оборудования на каждой технологической линии не столь велико, информация о его стоимости известна, процесс осуществления ПРР описан по операциям, расстановка рабочих доступна, остается только посчитать. Для грамотного экономиста это не должно вызывать трудностей.

Необходимо отметить, что на сегодня ТЗ следует рассматривать исключительно как элемент первичного «направления» оценщика в нужное русло рассуждений при проведении расчетов. Более того, опубликовано оно было еще 2006 году. С того времени многие вопросы были проработаны более глубоко, чем освещены в этом первичном документе. Несмотря на это, с нашей точки зрения, ТЗ верно по своей сути. Однако каждый элемент, который планируется заложить в расчеты, должен быть логичным и обоснованным.

Еще раз напомним, что документ не имеет никакого официального статуса. Его создание было обусловлено отсутствием специализированной литературы и методических материалов. Вот и автор Статьи, по сути, не предлагает ни одного конструктивного решения ни одной проблемы. Однако при этом постоянно додумывает положения ТЗ и приписывает им тайный смысл, ведомый только авторам ТЗ, «работающим в интересах собственника».

Далее в Статье содержится ряд рассуждений, ставящих под сомнение возможность расчета арендной платы за причал исходя из условия его использования по своему непосредственному назначению. Основной аргумент заключается в том, что и тыловая зона, и оборудование причала принадлежат в большинстве случаев стивидору. Развивая эту мысль, автор делает вывод о том, что «любые варианты использования причала, предусматривающие право собственности на получение всего или части денежного потока, генерируемого от грузооборота, на первом же этапе анализа НЭИ – проверке юридической допустимости – должны быть исключены оценщиком из дальнейшей работы».

По этому поводу отметим следующее. Во-первых, анализ НЭИ в рамках подобных работ осуществляется не только в отношении прав собственности, но и в отношении прав пользования по договору аренды. Понимание того, насколько соответствует наиболее эффективный вариант использования причала условиям договора аренды, является особо важным. Если в договоре аренды приведены какие-либо условия, ограничивающие права арендатора, это должно повлиять на арендную плату в сторону понижения. Во-вторых, денежный поток, генерируемый причалом, показывает привлекательность его местоположения. Несложно понять, что арендная плата за одинаковый причал, расположенный в порту Новороссийск и в порту Анадырь, должна быть разной. При этом насколько должна различаться арендная плата за эти причалы, можно понять, только анализируя потенциальные денежные потоки арендаторов.

Мысль о том, что для определения величины арендной платы «оценщик должен оперировать исключительно денежными потоками, которые собственник может получить от причала в его фактическом состоянии, без прочих активов, принадлежащих стороннему юридическому лицу», неправильна по своей сути. Причал без дополнительного оборудования в лучшем случае может использоваться для отстоя флота, что не позволит даже окупить затраты на его строительство. При этом автор забывает, что и тыловая зона существенно потеряет в полезности без выхода к морю, то есть без наличия причала.

Таким образом, автор Статьи не только подвергает сомнению классическую теорию о распределении денежного потока по генерирующим ресурсам, но и призывает проводить оценку исходя из искусственных допущений, искажающих саму суть расчетов.

Более того, заметим, что в значительном числе случаев без анализа денежных потоков стивидора невозможно оценить величину внешнего износа причала для реализации затратного подхода. На сегодняшний день величина внешнего износа грузовых причалов весьма высока и нередко достигает 60-80%. Поэтому часто отказ от использования доходного подхода не позволяет корректно учесть величину внешнего износа, что может привести к значительному искажению результатов оценки.

Ах, этот капитальный ремонт

При прочтении части Статьи, критикующей включение сумм накоплений на капитальный ремонт в состав арендной платы, рекомендуем еще раз обратить внимание на классическую теорию распределения денежного потока по генерирующим ресурсам. В любом случае и независимо от того, кто несет эти издержки в соответствии с договором аренды, суммы накоплений на капитальный ремонт формируются из денежного потока, генерируемого бизнесом по эксплуатации причала. Другого источника формирования этих затрат не существует.

Если затраты по капитальному ремонту несет стивидор, соответствующие суммы включаются в его расходы и снижают таким образом величину арендной платы. При этом в затратном подходе никакой «дополнительной надбавки» в состав арендного платежа не предполагается. В обратном случае суммы накопления включаются в состав арендного платежа в затратном подходе и, соответственно, не включаются в расходы арендатора при реализации доходного подхода. В этой части логика расчетов весьма прозрачна.

Рассуждение автора Статьи о том, что поддержание актива в адекватном техническом состоянии путем проведения капитальных ремонтов предполагает более высокую арендную плату, в целом верно, хотя и носит общий характер, далекий от понимания того, как это можно учесть в расчетной модели.

Состав любого арендного платежа, определяемый с применением техники затратного подхода, всегда будет включать как минимум три компонента: возмещение капитала, доход на капитал и возмещение расходов арендодателя, связанных с содержанием объекта. Если арендодатель в соответствии с договором аренды принимает обязательства по проведению ремонта на себя, то эта составляющая обязательно входит в состав расходов, связанных с содержанием объекта.

Необходимо отметить, что часто размер накопления на капитальный ремонт по своей величине сопоставим с суммой всех прочих составляющих арендного платежа. Поэтому отсутствие корректного учета может привести к прямым убыткам арендодателя.

Про риски и инфляцию

В одном из подзаголовков автор Статьи делает вывод о том, что в рамках используемой методики игнорируются риски стивидора и присутствует двойной учет инфляции. Уровень рисков стивидора по выбору оценщика может быть учтен как в номинальной величине прогнозируемой выручки, так и в норме дохода.

Автор Статьи сетует на то, что в ТЗ собственнику причала и стивидору предписывается использовать одну и ту же по величине норму дохода. Это не так. Выбор нормы дохода для различных участников процесса индивидуален и полностью определяется компетенцией оценщика.

Также автора Статьи беспокоит «ежегодная инфляционная индексация». По его мнению, в положения ТЗ заложен двойной учет инфляции. Расчеты в разных случаях могут осуществляться как в реальных, так и в номинальных ценах. Это вопрос финансовой грамотности оценщика. При выборе способа расчета важно учитывать положения Задания на оценку, которые отражают условия заключаемого договора аренды. Если в рамках договора аренды предполагается ежегодная индексация ставки аренды на уровень инфляции, расчеты должны быть выполнены в реальных ценах.

«Сухой остаток»

Резюмируя сказанное, мы хотели бы поблагодарить автора статьи «Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров» г-на Остропольцева за внимание, уделенное проблемам оценки рыночной стоимости прав пользования причалами по договору аренды. Прямо скажем, это случается нечасто.

В то же время мы не разделяем его новаторских взглядов в отношении роли доходного подхода при оценке прав пользования по договорам аренды и пессимизма относительно того, что нельзя построить никакие адекватные расчетные модели. Призываем также не разделять арендатора и арендодателя на два враждебных лагеря. Такая постановка вопроса часто препятствует нормальному обсуждению непростых вопросов.

Мы провели множество переговоров со стивидорами и в целом представляем себе их аргументацию. Не все стивидоры разделят нашу точку зрения. Кто-то в итоге признает нашу концепцию расчета как справедливую, а кто-то остается на своих позициях. Главной ошибкой, по нашему мнению, прослеживающейся в рассуждениях многих стивидоров, является смешивание понятий оценки причала и оценки бизнеса. Несмотря на кажущуюся схожесть, для их оценки используются совершенно разные предпосылки.

На сегодня развитие наших расчетных моделей идет по пути более качественного учета различия технических параметров причалов, которое приводит к более корректному распределению грузооборота, а также по улучшению учета прямых расходов на причале.

Как отмечает автор Статьи, и мы с ним согласны, объем имеющейся формализованной информации по деятельности на причале ограничен. Рядовому оценщику, впервые взявшемуся за оценку арендной платы за причал, в короткие сроки, обычно отведенные договором на оценку, такой пласт информации «поднять» трудно. Поэтому сбор и аккумулирование различных полезных для оценки ГТС данных являются важным элементом системной работы. Впрочем, как в любом деле.

Понимая всю многогранность задач, связанных с арендой причалов, считаем важным продолжение профессиональных дискуссий, способствующих развитию теоретических основ расчета стоимости прав пользования причальными сооружениями по договору аренды.

Морские порты №10 (2015)


Вернуться к разделу Морские порты

Новости

Лента новостей

Британский авианосец Queen Elizabeth прибыл в порт приписки

Британский авианосец Queen Elizabeth прибыл в порт приписки Новейший британский авианосец Queen Elizabeth прибыл сегодня в порт приписки Портсмут. Корабль оконч...

Теплоход «Курагино» получил пробоину при следовании по реке Ангаре

Теплоход «Курагино» получил пробоину при следовании по реке Ангаре Теплоход «Курагино» при следовании вниз по р. Ангара, в шивере Татарская (29,5км. от устья) ...

Российская экономика

Атомное первенство ВМФ РФ: какие стратегические субмарины получит Россия

Атомное первенство ВМФ РФ: какие стратегические субмарины получит Россия «Севмаш» ударными темпами работает над «пополнением» для ВМФ РФ – подлодок проектов «Ясень» и «Борей...

Работа в три смены: РФ строит в Приморье док для судов неограниченного водоизмещения

Работа в три смены: РФ строит в Приморье док для судов неограниченного водоизмещения На стройплощадке дальневосточной верфи «Звезда», возводящейся в Приморье, полным ходом идут строител...

Транспортная политика

Турчак предложил создать альтернативный маршруту «Рига- Одесса» транспортный путь на территории РФ

Турчак предложил создать альтернативный маршруту «Рига- Одесса» транспортный путь на территории РФ Губернатор Псковской области предложил создать альтернативный маршруту «Рига - Одесса» транспортный ...

Турчак предложил создать маршрут для доставки грузов из Калининграда в Москву через Псков

Турчак предложил создать маршрут для доставки грузов из Калининграда в Москву через Псков Губернатор Псковской области Андрей Турчак в среду предложил создать грузовой логистический маршрут ...

Морские порты

В январе-июле Белгород-Днестровский порт сократил грузооборот на 23,8%

В январе-июле Белгород-Днестровский порт сократил грузооборот на 23,8% Белгород-Днестровский морской порт в январе-июле 2016 года сократил грузооборот по сравнению с анало...

СУЭК в 2017 году планирует в 200 раз уменьшить эрозию угольной пыли в Мурманском порту

СУЭК в 2017 году планирует в 200 раз уменьшить эрозию угольной пыли в Мурманском порту Сибирская угольная энергетическая компания в 2017 году планирует сократить в 200 раз эрозию угольной...




Морской транспорт

Новые паромы на линии Балтийск - Усть-Луга позволят влиять на тарифы транзитеров - Алиханов

Новые паромы на линии Балтийск - Усть-Луга позволят влиять на тарифы транзитеров - Алиханов Развитие паромной линии Балтийск - Усть-Луга в Калининградской области позволит влиять на транзитную...

Датская Maersk оценивает потери от атаки вируса-вымогателя Petya в $200-300 млн

Датская Maersk оценивает потери от атаки вируса-вымогателя Petya в $200-300 млн Датская судоходная и логистическая компания A.P. Moller-Maersk (Мёллер-Мэрск груп) оценивает...

Речной транспорт

Прокуратура требует от ульяновской компании поднять затонувшее судно

Прокуратура требует от ульяновской компании поднять затонувшее судно Ульяновский транспортный прокурор обратился в суд, чтобы обязать ООО «Ульяновская судоходная компани...

Должников Канала имени Москвы оставят без электричества – руководство канала

Должников Канала имени Москвы оставят без электричества – руководство канала Ревизия энергетического комплекса ФГБУ «Канал имени Москвы» выявила серьезные нарушения в расчетах п...

Ж/Д транспорт

Global Ports продает логистический комплекс «Трансконтейнеру» за 1,9 млрд руб.

Global Ports продает логистический комплекс «Трансконтейнеру» за 1,9 млрд руб. Global Ports подписал соглашение о продаже 100% акций логистического комплекса «Логистика- Терми...

Скандал с Siemens по турбинам не отразится на сотрудничестве компании с РЖД - Мишарин

Скандал с Siemens по турбинам не отразится на сотрудничестве компании с РЖД - Мишарин Скандал, связанный с поставкой в Крым газовых турбин Siemens, не отразится на сотрудничестве германс...

Авто транспорт

«Платон» с момента запуска системы собрал почти 31 млрд руб. в Дорожный фонд - Минтранс РФ

«Платон» с момента запуска системы собрал почти 31 млрд руб. в Дорожный фонд - Минтранс РФ Поступления в Дорожный фонд с момента запуска системы взимания платы за проезд большегрузных автомоб...

Мост, построенный на самый большой в регионах транш от «Платона», открылся в Нижнем Новгороде

Мост, построенный на самый большой в регионах транш от «Платона», открылся в Нижнем Новгороде Министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев торжественно ...

Аналитика

Транспортная политика

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны В статье рассматриваются проблемы развития нормативной правовой базы военно-морской деятельности Рос...

Итоги подведены. Приоритеты расставлены

Итоги подведены. Приоритеты расставлены В Москве 15 марта состоялось Общее собрание компаний-членов Российской палаты судоходства. В работе ...

Морские порты

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес Проект приказа «Об утверждении ставок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в мор...

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций С установлением в ноябре 2016 года стабильно низких температур в юго-западной части залива Советская...

Морской транспорт

Проблемы ультрабольших контейнеровозов

Проблемы ультрабольших контейнеровозов Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших гру...

Утилизация бытовых отходов

Утилизация бытовых отходов Рассмотрены основные требования к утилизации бытовых отходов, установленные как в Российской Федерац...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики В №4, 2016 г. «Морской флот» начал публикацию материалов о деятельности кафедр морских университетов...

Грузовая база

Через океан на рынки Мьянмы

Через океан на рынки Мьянмы Глобализация, увеличивая интеграцию в мировую экономическую систему, все теснее связывает между собо...

Дать Азии угля

Дать Азии угля Объемы добычи и экспорта российского угля на фоне роста мирового спроса и цен на него в 2016 году вы...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...