Современное состояние и перспективы развития перевозок по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу

Россия в настоящее время располагает современными видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям с соседними государствами, но нуждаются в существенном совершенствовании, в полной мере отмеченное относится к Волго-Каспийскому морскому каналу.

Директивными государственными документами в области развития транспортной системы страны предусматривается координация проектирования и эксплуатации видов транспорта, особенно при перевозках внешнеторговых грузов в смешанном (комбинированном) сообщении.

Основополагающие принципы создания взаимоувязанной транспортной системы, включая международные связи, определены государственной транспортной политикой РФ и одобрены постановлениями Правительства РФ.

Э. Гагарский, начальник Центра транспортной координации и ТТС ОАО «Союзморниипроект», д.т.н, профессор

С. Кириченко, зав. сектором контейнерных перевозок ОАО «Союзморниипроект»

С. Козлов, начальник Центра проектирования морских портов ОАО «Союзморниипроект», к.т.н.

Производительность труда

Высшее руководство РФ, президент В.В. Путин и председатель правительства Д.А. Медведев остро поставили вопрос о повышении производительности труда, ибо по данному показателю мы отстаем от передовых стран мира более чем в 3-4 раза. По данным ТПП РФ, производительность труда на железной дороге упала более чем в 2 раза, автотранспорте – в 3-5 раз и т.п. в сопоставлении с 1990 годом, но и тогда она была ниже, чем в передовых странах. Решено 2013-2018 годы объявить пятилеткой эффективности.

Выполненные исследования показывают, что реализация мероприятий по привлечению внешнеторговых и транзитных грузов на систему международных транспортных коридоров (МТК) должна выполняться поэтапно, по мере реализации критических транспортно-технологических систем (ТТС), обоснованных по заданию Минтранса России специалистами ОАО «Союзморниипроект» и являющихся на среднесрочную перспективу основными направлениями государственной научно-технической политики в сфере транспорта.

Все порты на Волго-Каспийском канале расположены на территории Астраханской области. Кроме того, при внешнеторговых связях в более чем 99,5% перевозок используются условия экспорт ФОБ и импорт СИФ, при которых перевалка внешнеторговых грузов в портах отражается в статистике таможни Астраханской области.

Через порты Волго-Каспийского канала осуществляется перевозка грузов водным транспортом во внутреннем сообщении, преимущественно в порты, расположенные выше по реке Волге, а также через канал Волго-Дон.

В настоящее время по каналу выполняются ограниченные перевозки судами «река-море» грузов международного транзита, преимущественно на Казахстан, Азербайджан, Иран, а также в Туркменистан. Если под такие перевозки использован флот не под российским флагом, то требуется оформление разового разрешения на проход судна. Подобная существующая ситуация обусловлена низкой пропускной способностью канала Волго-Дон.

Ограничение транзитных перевозок – мера вынужденная

После 2020 года можно ожидать ввод в действие новой нитки шлюзов Волго-Дона и значительный рост транзита на судах «река-море» на прикаспийские страны, т.к. возникнут дополнительные резервы пропускной способности первоначально в 3-4 млн тонн (при пропускной способности 16 млн тонн), а затем и более.

Необходимо отметить, что в рамках Таможенного союза (и Евразийского экономического союза ныне) российская сторона взяла обязательства предоставления равных возможностей хозяйственным организациям ЕврАзЭС в доступе к транспортным коммуникациям.

Также при вступлении России в ВТО российская сторона заключила соглашение с ЕС, в соответствии с которым участки внутренних водных путей России поэтапно будут открываться для прохода судов под иностранным флагом. Первым предлагаемым участком намечен участок пути от Ростова до Каспия. (Однако сроки реализации этого мероприятия не оговорены.)

Развитие перевозок грузов в транзите обусловлено на перспективу функционированием международного коридора «Север – Юг». Соглашение о данном коридоре подписано Россией, Казахстаном, Ираном и Индией.

Основным трендом в развитии перевозок по каналу во внутреннем (прямом водном) сообщении являются перевозки сырой нефти с шельфовых месторождений России на Каспии на нефтеперерабатывающие предприятия бассейна р. Волги (Астрахань, Волгоград и др. порты). В 2020 году в Астраханской области прогнозируется рост добычи нефти до 29-30 млн тонн, а на российских шельфовых месторождениях – до 5 млн тонн.

Перевозки нефти на отечественные перегонные заводы будут выполняться в прямом водном сообщении (первые тысячи тонн нефти с Чапаевского месторождения уже были отгружены).

Рис. 1. Направление экспортных грузов из портов Астраханской области в 2014 году

Рис. 2. Направление импортных грузов из портов Астраханской области в 2014 году

Наряду с этим при перевозках грузов на экспорт, а также продукции во внутреннем сообщении применяются (и будут применяться) все существующие схемы смешанных и прямых смешанных перевозок, как то: железнодорожно-водном (морском, речном) сообщении, автомобильно-водном (морском, речном) сообщении.

Прогрессивные транспортно-технологические системы

Системный анализ и надлежащее обоснование направления динамичного развития перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по российским участкам МТК может послужить соответствующим базисом для ускоренного решения стоящих практических задач.

Выполненные исследования показывают, что реализация мероприятий по привлечению внешнеторговых и транзитных грузов должна выполняться поэтапно по мере развития критических транспортно-технологических систем (ТТС), являющихся на среднесрочную перспективу основными направлениями государственной научно-технической политики в сфере транспортного обслуживания народного хозяйства.

Применительно к рассматриваемому МТК «Север – Юг» и морскому каналу Волга – Каспий в состав приоритетных ТТС следует включить:

• контейнеро-пакетную и все другие виды УГЕ;

• ролкерно-паромную и все остальные технологии накатного типа;

• терминально-фидерные;

• узкоспециализированные.

Как показывает мировой и отечественный опыт, комплексные и узкоспециализированные (например, автомобилевозные) транспортно-технологические системы (ТТС) доставки наиболее трудоемких для транспорта тарных и штучных грузов в оптимальных укрупненных грузовых единицах (пакетах, блок-пакетах, флетах, спецупаковках, трейлерах, ролл-трейлерах и т.п.) в смешанных, прямых смешанных и комбинированных сообщениях по схеме «дверь-дверь» внутри России, экспортно-импортных и транзитных в полной мере отвечают требованиям сохранности и срочности доставки.

В сложившейся новой европейской ситуации идет интенсивное технологическое, техническое, организационно-информационное совершенствование и дальнейшее многофакторное полномасштабное развитие международных транспортных коридоров (МТК).

В глобальных аспектах в данное время интенсивно реализуется второй этап комплексных мероприятий ЕС, в ходе которых динамичное развитие получают магистральные направления, связывающие Западную Европу с соответствующими регионами Африки, Азии и странами Восточной Европы.

Экспертно-аналитическая оценка экономической целесообразности привлечения дополнительных объемов международных транзитных и внешнеторговых грузов на российскую транспортную систему, с учетом формируемой сети евроазиатских транспортных коридоров, оценивается в пределах долгосрочной перспективы (2020-2025 гг.) с фрахтовой составляющей $15-20 млрд. В связи с этим направления международных транспортных коридоров следует рассматривать прежде всего как приоритетные и как опытные полигоны развития и внедрения прогрессивных ТТС, включающих критические транспортные, информационные технологии, передовой организационный, таможенный и коммерческо-правовой опыт.

Реализация перевозочного процесса доставки груза с учетом внедрения ТТС позволит обеспечить достижение следующих целей:

– более полный учет свойств груза как товара на внешнем и внутреннем рынке, что способствует повышению конкурентоспособности продукции;

– поэтапный перенос основных процедур таможенного оформления с пограничных переходов на внутренние терминалы страны ускорит прохождение груза через морские (речные) порты, ж/д и автокомплексы;

– принятие международно признанных норм и условий смешанных, прямых смешанных и комбинированных перевозок обеспечит органичную интеграцию России в международную систему перевозок;

– создание условий, при которых на приоритетных направлениях часть грузов российской внешней торговли переключится на систему международных транспортных коридоров (МТК), увеличит загрузку российских участков МТК.

Критические ТТС обеспечат возможность включения всего спектра транспортных условий экспортных контрактов, предусмотренных международной практикой в «Инкотермс-2000». В настоящее время основная масса российских грузов продается на стандартных условиях экспорт ФОБ морской порт или ДАФ погранстанция, при которых переход собственности на груз осуществляется в пунктах пересечения границы России. Перспективны же для отечественных предприятий такие, при которых:

• оплата продукции иностранным покупателем осуществляется с момента отгрузки «от двери предприятия»;

• имеется потенциальная возможность перепродавать (или даже распродавать) партию товара дилерам еще в пути к порту перевалки или же в море, без ее приостановки и задержки, то есть точно не зная, где реально находится груз (товар) в момент выполнения коммерческой сделки, что, как известно, имеет огромную практическую значимость.

Для морских портов и погранстанций перенос проплаты товара и основных функций по растаможиванию грузов на внутренние таможни выгоден, ибо позволит разгрузить складские площади, ускорит прохождение грузов через морские порты перегрузки и грузовые терминалы, что положительно скажется на их пропускной способности.

Современная международная торговля обеспечивает перепродажу грузов в пути при условии их оформления сквозными перевозочными документами – прямого международного железнодорожного, прямого автомобильного или прямого смешанного сообщения (железнодорожно-морского, железнодорожно-автомобильного, автомобильно-морского и др. видов сообщения).

Наличие фиксированного сквозного тарифа позволяет продавцу и покупателю точно знать транспортные расходы и корректно совершать сделку купли-продажи груза в пути.

Введение сквозных тарифов при перевозках грузов по МТК – актуальное направление для совершенствования перевозочного процесса и повышения эффективности перевозок.

В отдельных случаях любые ТТС могут функционировать не «от двери отправителя», а от мест концентрации (баз) или портов перевалки грузов, куда они поступают от отправителей поштучно и где осуществляется формирование укрупненных грузовых единиц и дальнейшая перевозка по системе ТТС «до получателя». Целесообразность организации этих ТТС определяется расчетом экономической эффективности с учетом сложившихся конкретных условий.

Основными слагаемыми ТТС являются cледующие технические средства: подвижной состав различных видов транспорта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры); перегрузочные комплексы – причалы, склады, подъездные пути, погрузочно-разгрузочные механизмы, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления, средства укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т.п.), средства автоматизации и управления.

Но эти технические средства должны быть в руках надлежаще обученных кадров, владеющих передовой технологией, организацией, управлением, коммерческо-правовыми нормативными документами, порядком выполнения таможенно-брокерских операций и др.

Для рассматриваемых ТТС системообразующим компонентом является укрупненная грузовая единица (УГE), которая выполняет роль связующего звена между перевозочными средствами и другими элементами инфраструктуры отдельных видов транспорта. Ее основным параметрам должны соответствовать подвижной состав и грузоподъемные средства, занятые освоением соответствующего грузопотока. При этом данное условие следует рассматривать не только в национальном, но и в международном аспекте. Очевидно также, что в ряде случаев внедрение того или иного модуля УГЕ оказывает влияние на изменение параметров выпускаемой продукции. Типоразмерный модуль УГЕ должен являться локомотивом развития техники и технологии на транспорте.

На основании научно-прикладных работ выбор оптимальных параметров модуля УГЕ (пакета) требует сопоставления при расчетах всех возможных сочетаний их размеров. При выборе оптимальных параметров исходными размерами являются их длина, ширина и высота. Остальные параметры – производные от указанных. Данные параметры зависят от многообразных факторов, связанных с процессами производства товаров, доставки грузов и реализации транспортной продукции.

Контейнерная транспортная система

Приоритетное значение имеет развитие сквозных перевозок по коридору грузов в крупнотоннажных контейнерах. ОАО «РЖД», Минтранс РФ и Минэкономразвития РФ создали рабочую группу по развитию контейнерных перевозок в России. Сегмент контейнерных перевозок признан одним из наиболее перспективных на транспортном рынке. По оценкам Минэкономразвития РФ, к 2020 году в мире будут доставлять клиентам до 550 млн TEU. Однако в России потенциал контейнерных перевозок в 10 раз больше, чем реальные объемы перевозок.

Таблица 1. Объемы контейнерных перевозок через порты Каспия

	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Объемы контейнерных перевозок (тыс. тонн)	60	83,7	88	92,1	59,8	41,2

Через российские порты Каспия максимальный контейнеропоток в 7100 ДФЭ был достигнут в 2007 году. Экономический кризис привел к падению объемов контейнерных перевозок. В настоящее время сохраняется кризисная ситуация в данной сфере.

Из России контейнерные грузы в Иран и обратно могут быть доставлены двумя способами:

– через порты Санкт-Петербург и Новороссийск до порта Бандар-Аббас в Персидском заливе;

– через порты Астрахани/Оля и Махачкалы до иранских портов Каспия Бандар-Анзали/Ноушехр, реже Амирабад.

Средний срок доставки от Санкт-Петербурга до Бандар-Аббаса составляет 25-28 суток, т.к. контейнеры идут минимум с двумя перевалками, обычно это порты Роттердам/Гамбург в Северном море и Ла-Специя в Средиземном.

В то же время через порты Астраханской области транзитное время от Первоуральска до Бандар-Анзали составляет не более 20 суток при сопоставимой стоимости сквозной перевозки. Однако та же статистика показывает, что через эти порты проходит не более 12-16% российско-иранского контейнеропотока. В самом удачном, 2007 г. все вместе взятые порты Астрахани и Оля обработали чуть более 7100 ДФЭ, это с учетом 600 ДФЭ российско-туркменской торговли.

В чем причина подобной ситуации. Для функционирования контейнерной системы необходимы: 1) специализированный флот; 2) контейнерные терминалы; 3) современный контейнерный парк.

Сегодня на Каспии нет ни одного специализированного судна-контейнеровоза. Специфика региона такова, что здесь используются универсальные сухогрузные суда смешанного «река-море» плавания. Проходная глубина Волго-Каспийского морского канала (4,5 м) ограничивает грузоподъемность судов 5 тыс. тонн. Такие универсальные сухогрузные суда по своему назначению больше предназначены для перевозки навалочных и тарно-штучных грузов, чем контейнеров, поэтому в силу конструктивных особенностей могут перевозить 120-160 ДФЭ.

На практике же судовладельцы предпочитают композитную загрузку судна, когда в трюм помещается неконтейнеризированный груз, а на крышке трюма – контейнеры в ограниченных количествах (до 40 ДФЭ).

Имеются проекты контейнеровозов для Каспия, которые при соблюдении всех необходимых требований по габаритам, осадке и грузоподъемности судна имеют вместимость 220-300 ДФЭ, что по расчетам дает совершенно иной экономический эффект. Однако эти проекты пока не реализованы.

Специализированных контейнерных терминалов нет ни в одном из портов российской части Каспия. Контейнеры обрабатываются на обычных причалах, предназначенных для генеральных грузов. Практически все порты и терминалы Астрахани имеют очень небольшую и ограниченную жилой застройкой территорию. Специализированные контейнерные перегружатели отсутствуют. Из-за недостатка площадей и терминальной техники накопление крупной партии контейнеров технически затруднено.

Контейнерный парк, отвечающий всем современным требованиям безопасности при перевозке и осуществлении всех типов погрузочно-разгрузочных операций, а также экологическим требованиям, в регионе Каспия отсутствует. Для осуществления контейнерных перевозок транспортными операторами чаще всего используются арендованные контейнеры самого различного происхождения.

Для того чтобы соответствовать должному статусу, в Каспийском регионе России предстоит приложить большие усилия для оптимизации собственных транспортных коммуникаций и развития всех компонентов контейнерной системы.

Важное значение придается развитию порта Оля, где ведется строительство специализированного контейнерного причала. К порту подходят автомобильная и железная дороги, что уже сегодня дает возможность обеспечить (по пропускной способности) беспрепятственный завоз/вывоз 8 млн тонн грузов всех типов, включая и опасные. Порт Оля расположен вне крупных населенных пунктов, фактически в степи, а следовательно, не имеет искусственных ограничений в своем развитии. Расположенность вне крупных населенных пунктов позволяет минимизировать экологические и техногенные риски.

Порт имеет резерв площадей для хранения контейнеров, в т.ч. оборудованы специальные места для подключения рефконтейнеров. И хотя порт ограниченно перегружает крупнотоннажные контейнеры, его влияние на Каспии в настоящее время не отвечает масштабу поставленных проблем. Необходимо формирование на базе порта логистического центра, площадки накопления резерва порожних контейнеров и их текущего обслуживания.

Ролкерно-паромная транспортно-технологическая система

Наличие специализированного паромного комплекса в порту Оля на Волго-Каспийском канале, как транспортного узла на международных коридорах «Север – Юг», куда входит канал Волга – Каспий, а также отправного пункта российских автопаромных и ролкерных линий Оля – Актау, Оля – Туркменбаши, Оля – порты Ирана создает реальную предпосылку развития в Прикаспийском регионе системы комбинированных перевозок, которой на перспективу придается ЕС большое значение в рамках реализации экологических и природоохранных мероприятий в cоответствии с Программой ПАКТ (Программа активизации комбинированных перевозок).

Европейское сообщество уже на протяжении нескольких десятков лет разрабатывает программы по созданию единой транспортной системы, основанной на прогрессивной технологии и единых стандартах как в части требований к транспортным коммуникациям, в частности по Программе ПАКТ.

Под комбинированной перевозкой понимается перевозка грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта, когда протяженность автотранспортного участка маршрута ограничена преимущественно начально-конечными участками. На морском (речном) участке перевозки по данной ТТС используются суда накатного типа – паромы и ролкеры.

К комбинированной перевозке допускаются как автотранспортные средства с сопровождением – поезда-тягачи с полуприцепами, прицепами, грузовые автомобили, так и автотранспортные средства без тягачей (без сопровождения) – сменные кузова, контрейлеры, прицепы. Укрупненные грузовые единицы на границах при сохранности таможенных пломб и внешней оболочки укрупненной единицы (контрейлера, трейлера, сменного кузова и пр.), исключающего противоправный доступ к грузу, передаются по упрощенным процедурам без проверки содержимого груза.

Создание коммерческо-правовой основы, стимулирующей развитие комбинированных и прежде всего контрейлерных перевозок, имеет решающее значение для их внедрения в повседневную практику, а также привлечения дополнительных объемов транзита таких грузов через российскую территорию.

Переключение объемов перевозок грузов с автодорог на смежные виды транспорта (железнодорожный, морской, речной) дает общественный экологический эффект – снижение общего объема экологически вредных выбросов, загрязняющих атмосферу веществ, содержащихся в выхлопных газах двигателей автомобилей, и энергетических (тепловых) выбросов. Этим экологическим мероприятиям в Западной Европе в последнее десятилетие придается доминирующее значение.

Железнодорожный транспорт, с учетом большой доли электротяги в масштабе отрасли, примерно в 3-5 раз экологичнее автотранспорта по общему объему выбросов в окружающую среду. Водные виды транспорта, морской и речной, хотя в своей массе также используют силовые установки с двигателями внутреннего сгорания, требуют на совершение единичной транспортной работы – перемещения 1 т груза на 1 км в 5-10 раз меньше топлива, что приводит, соответственно, к меньшему выбросу энергии, вредных веществ.

Экологическое законодательство стран ЕС базируется на принципе «загрязнитель платит», то есть прямо связывает экологические налоги с объемом вредных выбросов. Эти общие положения в общем виде перешли и в недавно принятое российское экологическое законодательство. Однако для практического применения они нуждаются в детализации механизма реализации.

Зарубежная практика комбинированных перевозок заключается в том, что при доставке грузов по данной технологии предоставляются льготы по дорожному, экологическому налогу или же обоим налогам, вместе взятым. Основанием предоставления льгот является предъявление оформленного документа – коносамента комбинированной (смешанной) перевозки.

Соответственно, в законодательстве стран ЕС определено:

• кто полномочен выдавать такие коносаменты, несет ответственность за его достоверность и защиту от подделки;

• условия перевозок грузов в смешанном (комбинированном) сообщении, при которых на грузы оформляют такие коносаменты.

С целью унификации льгот при комбинированных перевозках в странах ЕС введены единые типовые рекомендации Комиссии по транспорту, существо которых сводится к следующему.

Правовой основой международных комбинированных перевозок (с участием транспорта ЕС или через территорию ЕС) являются двусторонние cоглашения по комбинированным перевозкам, заключаемые каждой страной ЕС со своими соседями. Принято, что все новые страны ЕС заключат подобные соглашения со странами, с которыми у них имеется сухопутная граница. Типовое cоглашение единообразно подразделяет все международные перевозки на:

• прямое международное автомобильное сообщение, в котором предусмотрены полные дорожные/экологические сборы (налоги);

• комбинированные перевозки с участием ж/д, водного и автомобильного транспорта, когда расстояние автоперевозки (измеренное по кратчайшему направлению (по воздуху) от терминала перевалки (порта) не превышает 70 км – такие перевозки освобождены от налогов;

• комбинированные перевозки с участием нескольких видов транспорта, когда расстояние автоперевозки (измеренное по кратчайшему направлению (по воздуху) от терминала перевалки (порта) превосходит 70 км. В этом случае общей рекомендацией является снижение доли налоговых сборов (величина снижения, т.е. размер льгот, оставлена на усмотрение стран, заключающих двусторонние cоглашения).

Основанием для предоставления льгот при комбинированной перевозке, обусловленных типовым cоглашением, является предъявление коносамента смешанной (комбинированной) перевозки. В Западной Европе такие коносаменты выдаются транспортными операторами.

В настоящее время в России отсутствует в транспортном и таможенном законодательстве понятие «транспортный оператор», соответственно, не определены права и обязанности операторов при перевозке, при прохождении таможни, перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, в отношениях с перевозчиками видов транспорта и с грузовладельцами.

Типовое соглашение оставляет за компетентными властями стран установление льгот при комбинированной (смешанной) перевозке. Отсутствие действующих cоглашений является одной из причин той ситуации, что специализированные контрейлерные железнодорожные маршруты транзитом через Россию со стороны ОАО «РЖД» не находят должной загрузки (Алма-Ата – Москва – Минск – Брест и др.). В сложившейся ситуации владельцу контрейлерного груза, следующего транзитом через Россию, приходится платить дважды: ОАО «РЖД» ставку за перевозку автотранспортного средства (с грузом) на платформе и в полной мере автотранспортные сборы. Эти же причины сдерживают развитие комбинированных перевозок через порт Оля на Каспии на перспективном направлении международного коридора «Север – Юг» и, как его главной составной части, Волго-Каспийского морского канала.

Среди новых направлений комбинированных перевозок в последние годы интенсивно развиваются системы доставки грузов сменными кузовами. Этому способствует принятый ЕС стандарт на типоразмеры сменных кузовов DIN EN 284-1992 «Сменные контейнеры (кузова) класса С. Размеры и общие требования». По динамике роста объемов перевозок в Западной Европе эта система обгоняет даже такие прогрессивные технологии, как перевозки в контейнерах и контрейлерах.

Сменные кузова (swap body) – это укрупненные грузовые единицы облегченной конструкции, внешне похожие на контейнеры ИСО, которые в основании имеют нижнюю раму контейнерных фитингов. Сменные кузова не предназначены для подъема за верхние фитинги. Расположение же фитингов в нижней части кузова унифицировано с контейнерами. Кроме того, сменный кузов снизу имеет откидные опоры-подставки. В сложенном положении они убираются под днище кузова, а в рабочем состоянии поддерживают кузов на возвышении, позволяющем завести под него автотягач или полуприцеп.

Эти грузовые единицы предназначены для осуществления прямых и смешанных перевозок с преимущественным использованием автотранспорта, однако могут перевозиться морским, речным и железнодорожным транспортом. Сменные кузова имеют облегченную конструкцию, не рассчитанную на восприятие боковой нагрузки удара морской волны, в отличие от контейнеров ИСО, что, с одной стороны, позволяет во многих конструктивных исполнениях обеспечить доступ к грузу сбоку, а с другой – вызывает определенные сложности при морской перевозке.

Сменные кузова изготавливаются для транспортировки грузов широкой номенклатуры в различных конструктивных модификациях.

Конструктивно стандарт на сменные кузова предполагает широкую гамму модификаций для сухих, наливных грузов, сжиженных газов и пр. Для насыпных грузов целесообразны кузова с открытым верхом и крытые кузова с открывающейся крышей, допускающие крановую загрузку в них груза, для генеральных грузов – крытые кузова. Для наливных грузов применяются кузова-цистерны.

До 50% мировых перевозок осуществляется в сменных кузовах, имеющих габаритные размеры, точно соответствующие контейнерам серии 1 ИСО типоразмера 1СС и 1АА. Однако сменные кузова типоразмера 1СС имеют ограничения по массе брутто – 16 тонн. В Европе же интенсивно внедряются сменные кузова длиной 7,15 м и 7,82 м по стандарту ЕС.

Наличие нижних контейнерных фитингов позволяет использовать для их транспортировки технические средства контейнерной транспортной системы.

К настоящему времени производство сменных кузовов евростандарта в России организовано на двух предприятиях страны (ЗАО «Новтрак», Великий Новгород, и «Балконтейнер», Cанкт-Петербург) с аттестацией на сертификат Морского регистра России.

Контрейлерная технология перевозок

Система перевозок грузов с использованием седельных тягачей исторически является первой системой комбинированного транспорта. Мировое развитие системы обусловлено международным стандартом на сцепное устройство седельного тягача, благодаря чему TIR – трейлер, контрейлер или полуприцеп, доставленный в страну назначения, может быть доставлен получателю местным автотранспортом.

Комбинированный транспорт наиболее часто используется в системе внешнеторговых перевозок консолидированных грузов, для сборных отправок ведущими ретейлерами России.

Основу ролкерной ТТС составляет технология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути следования его от отправителя до получателя, включая все перегрузочные пункты с одного вида транспорта на другой, перегрузка осуществляется исключительно горизонтально, то есть без применения кранового оборудования – при помощи специализированной напольной терминальной перегрузочной техники, как то: вилочные автопогрузчики, тягачи, штабелера.

В этом отношении все грузы, перевозимые в системе, можно подразделить на две группы:

• на самоходную и несамоходную колесную технику (грузовые и легковые автомобили, автопоезда, прицепы и полуприцепы, контрейлеры), которую можно перемещать на собственных колесах «своим ходом» или методом буксировки;

• прочие укрупненные грузовые единицы, для горизонтального перемещения которых в системе используется специализированная перегрузочная техника и оборотный парк средств формирования, как то: ролл-трейлеры, платформы, тележки и пр.

Применительно к рассматриваемой ролкерной ТТС через Каспий подобная технология с взаимоувязанными согласованными техническими параметрами должна быть реализована как в российских портах (Оля, Махачкала), так и в иностранных портах (Ирана, Туркменистана, Казахстана, Азербайджана) на противоположных концах ролкерных линий.

Основу ролкерной технологии перегрузочных работ составляет использование мощных портовых тягачей со сменным комплектом специализированных тележек – ролл-трейлеров.

Ролл-трейлер представляет собой низкорамный полуприцеп со стальными обрезиненными колесами сзади, специальным пазом и стационарной опорой в передней части. Размеры ролл-трейлеров в плане установлены равными габаритным размерам крупнотоннажных контейнеров ИСО.

Для перемещения ролл-трейлеров и других накатных грузов используются специализированные портовые тягачи.

Портовый тягач представляет собой автотранспортный тягач со следующими отличительными особенностями:

• Опорное седло выполнено с гидравлическим подъемом относительно рамы на высоту от 750 до 1200 мм, при этом водитель регулирует подъем ручкой управления для переезда состава через перелом дороги.

• Кресло водителя поворачивается вокруг рулевой колонки в плане на 180 градусов, что вместе с хорошим задним обзором позволяет управлять тягачом как при движении вперед, так и назад.

• Коробка скоростей (редуктор) имеет равное число передач вперед и назад.

Они являются универсальным средством и используются портами кроме того для буксировки несамоходной автотехники, различных автоприцепов и технологических тележек, а также автомобильных полуприцепов и автотрейлеров различного назначения.

Позитивным моментом является постоянная готовность ролл-трейлера к стыковке с тягачом, которая выполняется примерно за 1 минуту одним водителем, при этом он не выходит из кабины. Соединение же тягача с серийным автотранспортным полуприцепом требует многократно больше времени на стыковку состава.

При погрузке ролкеров составы въезжают вовнутрь судна. Хранение, а также доставка порожних ролл-трейлеров к фронту погрузки может осуществляться стопкой в 3 и более единиц друг на друге.

Практика доказала, что применительно к ограниченным пространствам портов, терминалов и складов составы из портового тягача и ролл-трейлера имеют преимущество по сравнению с другими способами перемещения грузов. Состав обслуживается одним водителем, что при большой грузоподъемности ролл-трейлера, высокой скорости движения и хорошей маневренности позволяет выполнить большой объем перегрузочных и сортировочных работ за смену. Количество составов из тягача и ролл-трейлера можно поэтапно наращивать, обеспечивая все больший объем работ.

Более интенсивное, расширенное внедрение прогрессивной горизонтальной технологии ведения перегрузочных работ в портах – важный резерв увеличения объемов перевозок грузов транспортно-технологическими системами по коридору «Север – Юг».

Развитие паромных сообщений

В СССР на Каспии много лет эффективно эксплуатировались ж/д-паромные линии через Каспий: Баку – Красноводск (ныне Туркменбаши) и Баку – п. Шевченко (ныне Актау).

После распада страны в России не осталось ни одной действующей международной ж/д-паромной линии. Однако ввиду их эффективности, значимости для торговых внешнеэкономических связей и стратегического значения последовательно были построены портовые паромные комплексы и открыты ж/д-паромные международные переправы через п. Кавказ (на Болгарию, Армению, Грузию, Турцию и Украину), Усть-Луга – Балтийск – п. Мукран (Германия).

Министром транспорта РФ Игорем Левитиным и министром транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Сериком Ахметовым 3 октября 2006 г. было подписано соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения между портами Актау (Казахстан), Астраханcкого воднотранспортного узла (Россия) и Махачкала (Россия) по Каспию.

А 25 марта 2009 г. президент РФ Д. Медведев и президент Туркменистана К. Бердымухаммедов подписали соглашение по работе аналогичной паромной линии на п. Туркменбаши.

На российском берегу Каспия первым в 2002 г. был построен ж/д паромный комплекс в порту Махачкала.

Каспийский флот России пополнился паромами типа «Петровск» (вместимостью 24 вагона) – 2 ед. (2002-2003 гг.).

В 2005-2006 гг. российский флот Каспия пополнился 4 новыми паромами типа «Махачкала-1» вместимостью 52 вагона со скоростью хода 14 узлов, построенными в Хорватии.

Оба типа железнодорожных паромов были построены с ограничением ширины (около 18 м) исходя из разового прохода по Волго-Дону (порожнем).

Перспективными планами намечено строительство железнодорожно-паромного комплекса в порту Оля. При этом он должен принимать не только российские паромы, но и паромы других прикаспийских государств. (Участок от п. Оля до Каспия является частью Волго-Каспийского канала.)

Заметим, что на Каспии Азербайджан, Туркменистан и Казахстан продолжают эксплуатацию ж/д паромных линий и паромов серии «Меркурий» (28 вагонов), построенных еще при СССР.

В 2010 г. был введен в эксплуатацию новый ж/д паром Азербайджана «Академик Зарифа Алиева». Это самое большое судно, проведенное (порожнем) на Каспий по Волге и Волго-Балту (после его частичной модернизации).

Паром построен на хорватской судоверфи «Ульяник». Судно длиной 154,5 метра и шириной 17,5 метра оснащено современнейшей навигационной системой и предназначено для перевозки железнодорожных вагонов. На паром грузоподъемностью 5985 тонн можно погрузить одновременно 52 железнодорожных вагона. Это 8-й по счету паром в Каспийском морском пароходстве (Азербайджан), и от прежних он отличается большей грузоподъемностью. Каждое из предыдущих судов может принимать всего лишь 28 вагонов.

Базовый вариант транспортного коридора «Север – Юг» предполагает как паромное сообщение через Каспий из порта Оля на порты Ирана, так и формирование обходных железнодорожных магистралей по восточному и западному берегу Каспия.

Важное значение для всего Прикаспийского региона имеет успешное строительство железнодорожной магистрали по восточному берегу Каспия Узень (Казахстан) – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран), входящей в транснациональный международный транспортный коридор «Север – Юг». В 2011 году открыто движение по казахско-туркменскому участку магистрали. К концу 2012 года была запланирована стыковка пути и на иранско-туркменском участке магистрали. Однако из-за блокады Ирана работы не были завершены. Общая ее протяженность 677 км, в том числе по территории Казахстана – 137 км, Туркмении – 470 км, Ирана – 70 км.

Казахстан и сибирские регионы России получат доступ к Персидскому заливу и к морским портам Ирана. Новый транспортный коридор позволит более активно осуществлять торговлю со странами региона Персидского залива. Для России это кратчайший транзитный путь в страны региона из Южного Урала и Сибири. Преимуществом новой магистрали является то, что прямое железнодорожное сообщение приблизительно на 600 км короче по сравнению с существующими железнодорожными маршрутами через Узбекистан.

С другой стороны, организация в ближайшей перспективе сквозного ж/д движения на линии Узень (Казахстан) – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) создает новые возможности для организации прямых железнодорожно-паромных перевозок между портами России и Ирана как обеспечивающих ускоренную доставку внешнеторговых и транзитных грузов без прохождения промежуточных таможен. С открытием движения по данному направлению возникнут благоприятные возможности по пересылке порожнего подвижного железнодорожного состава (как для переправы Махачкала – Туркменбаши, так и в перспективе для сообщения Махачкала – Амир-Абад).

Подобный подход ранее (во времена СССР) активно использовался на международных паромных переправах Варна – Ильичевск и Клайпеда – Мукран, когда паромы перевозили преимущественно вагоны с грузами, а дисбаланс по типам подвижного состава, обусловленный различной товарной структурой экспорта и импорта, устранялся перемещением порожняка по более протяженному железнодорожному пути вдоль моря.

Как показала практика, в этом случае обеспечивается как высокая эффективность эксплуатации самих морских паромов (для судовладельца), так и улучшаются показатели эффективности паромных ж/д перевозок в целом.

Пакетная и блок-пакетная транспортно-технологические системы перевозок

Рационализация перевозочного процесса является одной из важнейших проблем повышения производительности труда и сокращения издержек при транспортировке грузов.

В результате применения недостаточно экономичных способов перевозки не в полной мере используется грузоподъемность вагонов и судов (морских, речных), низка производительность труда рабочих (в начально-конечных пунктах) и докеров (в портах), занятых на погрузочно-разгрузочных работах при наличии в технологическом процессе тяжелого и опасного ручного труда (в особенности в осенне-зимний период), велико время нахождения судов, вагонов и автомобилей под грузовыми работами и в их ожидании. Расходы, связанные с перевозкой, погрузкой-выгрузкой и складскими операциями при доставке товарной массы в смешанных и комбинированных сообщениях, в ряде случаев достигают значимых величин (в части экспорта некоторых товаров лесной номенклатуры, а также заготовок и ряда видов полупроката металлургии) в их стоимости.

Применяя более эффективные способы транспортировки как тарных и штучных (генеральных), так и многочисленной номенклатуры товаров лесопромышленного и металлургического комплекса, как показывает отечественный и зарубежный опыт, можно существенно сократить совокупные транспортные издержки.

Создание комплексных и узкоспециализированных транспортно-технологических систем доставки наиболее трудоемких для транспорта тарных и штучных грузов в оптимальных укрупненных грузовых единицах (пакетах, блок-пакетах, флетах, спецупаковках, трейлерах, ролл-трейлерах и т.п.) в смешанных, прямых смешанных и комбинированных сообщениях по схеме «дверь-дверь» внутри России, экспортно-импортных и транзитных, которые являются составными элементами формирования рациональной системы транспорта России, стран Содружества (СНГ) и соответствуют перспективному развитию транспортной инфраструктуры в этой области стран Евросоюза.

В основу коренного изменения технологии перевозочного процесса была выдвинута и реализована идея создания комплексных транспортно-технологических систем (ТТС) перевозок грузов в пакетах, блок-пакетах и иных УГЕ с применением оптимальных средств укрупнения.

В этом направлении институтом «Союзморниипроект» ранее был проведен комплекс теоретических исследований и экспериментальных работ, которые подтверждались всегда проверками на наиболее сложных обширных транспортно-технологических полигонах. Результаты исследований и практических проверок позволяли аргументированно устанавливать основные технические, технологические и коммерческо-правовые элементы систем пакетной и блок-пакетной транспортировки определенной номенклатуры грузов.

Основная часть разработок, особенно в части создания ТТС доставки товаров лесопромышленного комплекса во внутренних и международных сообщениях и ряд других, выполнены при отсутствии зарубежных аналогов и частично защищены авторскими свидетельствами.

Обоснована целесообразность внедрения системного ряда пакето-блокообразующих приспособлений (полужестких и гибких), расчет которых выполняется на растяжение, а прямоугольная форма УГЕ сохраняется за счет выявленного эффекта сопротивления уложенных в УГЕ предметов круглого или любого иного сечения в границах соответствующего отношения ширины к высоте (B/H). Создание на разработанном принципе соответствующих УГЕ позволило снять границы пространственного применения пакетных перевозок, которые существовали ранее. Внедрение данных логистических транспортно-технологических систем за счет повышения статнагрузки вагона по лесопродукции на 15-35%, сокращения простоя вагона под грузовыми операциями с 2,5-4,0 ч. до 15-45 мин., увеличения пропускной способности причалов лесных комплексов в Ванино и Восточном на 200-220%, роста производительности труда докеров (при исключении опасных тяжелых ручных операций) в 2,5-3,7 раза, высвобождения каждого третьего судна блок-контейнеровоза типа «Пионер России», исключения оборудования как вагонов, так и судов (при формировании палубного каравана) стойками (на судах стензелями) обеспечило снижение совокупных издержек в части транспортной составляющей в пределах 19-23%.

В 2014 году объем перевозки грузов лесопромышленного комплекса по Волго-Каспийскому каналу превысил 0,5 млн тонн, значительная часть пиломатериалов была перегружена в портах Астраханского узла (480 тыс. тонн экспортных пиломатериалов).

В настоящий момент применение многооборотных средств пакетирования при этих перевозках не предусматривается, что является существенным резервом дальнейшей рационализации перевозок.

В 2011 году Союзморниипроект разработал проекты ГОСТ Р 54890-2012 «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры» и ГОСТ Р 54889-2012 «Стропы многооборотные полужесткие. Технические условия» (с вводом в действие с 1.01.2013), в которых регламентированы параметры пакетов грузов лесопромышленного комплекса в многооборотных стропах и требования к самим средствам пакетирования (стропам типа 01, 04, 05).

Рис. 3. Тип 05

Внедрение данной прогрессивной технологии при перевозках по Каспию способно дать значительный эффект в сокращении транспортных издержек и повысить конкурентоспособность продукции российского лесопромышленного комплекса на региональном рынке прикаспийских государств.

Развитие перевозок грузов в пломбируемых единицах – пакетах, блок-пакетах, мягких контейнерах

Целесообразно всемерно развивать пакетную ТТС. К сожалению, структура грузопотока на МТК «Север – Юг» такова, что в ней много плохо контейнеризируемых грузов, как то: лес, бумага, сталь, мин. удобрения. Зарубежная практика показывает, что и в этом случае достижим значительный прогресс, если обеспечить пломбирование сформированных единиц таможенно одобренным способом и передать грузы на границах и между видами транспорта по счету, без проверки содержимого при сохранности обвязки пакета и самих пломб. В последние годы в западноевропейской практике в этой области наметился настоящий прорыв, ибо удается обеспечить пономерное слежение за каждым пакетом, каждой сформированной укрупненной единицей, следующей по МТК при помощи штрихкодовых или же радиочастотных меток (с нанесением информации о точной массе груза в каждой единице, отправителе, получателе и прочее). При оснащении промежуточных пунктов перевалки ЭВМ и соответствующего считывающего оборудования возможно автоматизированное отслеживание прохождения всех грузов.

Наряду с отмеченным, для обеспечения привлекательности перевозок по МТК «Север – Юг» необходимо совершенствовать коммерческо-правовую, информационную и таможенную составляющую перевозок, в частности:

– введение единообразных ставок, тарифов, сборов, пошлин и других платежей для обеспечения равноправных условий работы перевозчикам всех видов транспорта и другим участникам транспортного процесса на территориях стран – участниц Соглашения о МТК «Север – Юг»;

– повысить деятельность Координационного совета МТК «Север – Юг» по повышению организации и эффективности перевозок;

– обеспечить развитие прямых смешанных (интермодальных) международных перевозок грузов по МТК «Север – Юг» по сквозным перевозочным документам.

Транспортно-технологическая система перевозок технологических производственных модулей

Современная технология строительства новых высокотехнологичных производств из модулей предполагает создание предприятия путем монтажа оборудованных модулей функционального назначения, каждый из которых реализует вполне определенную функцию в общем процессе производства и, соответственно, может быть заблаговременно испытан, отлажен и отрегулирован на предприятии-изготовителе его квалифицированным персоналом и проверен специализированной измерительной аппаратурой. После чего осуществляется заводская приемка модуля заказчиком.

При массе модуля 1000-10 000 тонн его транспортировка осуществляется, как правило, с участием водного (морского, речного) транспорта. А места монтажа предприятия преимущественно в непосредственной близости от причалов выгрузки. Участие морского транспорта в процессе транспортировки обязательно, когда речь идет о монтаже технологического оборудования или производств на шельфовых месторождениях или же искусственных островах в море.

В 1997 году по итогам сейсмических исследований нефтегазоносный потенциал на участке Северный на каспийском шельфе России был оценен в 600 млн тонн нефтяного эквивалента. Бурение началось летом 1999 года на Хвалынском месторождении. В настоящее время на месторождении получена первая промышленная нефть.

Компания «ЛУКОЙЛ» в Астраханской области в 2012 г. добыла порядка 12 млн тонн нефти (включая прибрежные месторождения). В 2009 году компания начала разработку нового морского месторождения имени Корчагина, а в 2013 году планирует запустить первую скважину на месторождении имени Филановского на Каспии. Два эти участка к 2015 году должны будут увеличить объем добычи еще на 12 млн тонн в год. К 2020 году добывающие мощности ЛУКОЙЛа должны составить 30 млн тонн (из них на Каспии 22 млн тонн).

Рис. 4. Месторождения российского сектора Каспия

Для освоения российского шельфа Каспия модульная ТТС перспективна. Она динамично развивается на морском транспорте для доставки тяжеловесных модулей от завода-изготовителя до фундамента их установки. Тяжеловесные модули представляют собой блоки промышленных предприятий, атомных электростанций и иных крупных энергетических установок, комплексного оборудования шельфовых и прибрежных месторождений, нефтегазохимических комплексов, заводов по производству железа прямого восстановления (DRI) – окатышей, мини-заводов черной металлургии и т.п.

Применительно к современным наукоемким технологиям столь качественная отладка оборудования в условиях реального строительства часто или вообще не достижима или требует значительных затрат времени, командировки высококвалифицированных специалистов завода-изготовителя, доставки дополнительного измерительного оборудования к месту монтажа промышленного предприятия.

Данная инновационная цепь поставила перед транспортом качественно новую задачу по сохранной доставке подобных модулей (единичная масса которых уже сейчас может превышать 10 тыс. тонн) по транспортно-технологической системе в схеме «суша – море – суша».

Перед транспортом стоит задача доставки модулей так, чтобы после соединения модулей в единое целое производство было бы готово к выпуску готовой продукции.

Реализация поставленных, относительно новых для транспорта задач привела к формированию специализированной транспортно-технологической системы доставки, в рамках которой комплексно и взаимоувязанно решаются все технические, технологические, коммерческо-правовые, таможенные и информационные аспекты.

Современная практика такова, что изготовитель оборудования модуля кроме сдачи-приемки на своем заводе отвечает и за окончательный шеф-монтаж и дает гарантию на работоспособность оборудования и бесплатное устранение любых отклонений в пределах гарантийного срока. Подразделение технологической схемы производства на модули должно быть выполнено так, чтобы каждый модуль нес определенную технологическую функцию. Работоспособность оборудования в сборе, собранного на модуле, должна быть тестирована на заводе-изготовителе. Если транспортировка оборудования и его установка на штатные фундаменты будет произведена без технологических сбоев и не будет повреждений, обусловленных действиями непреодолимой силы и аварийными ситуациями, то оборудование должно сохранить свою работоспособность и на новом штатном месте установки. Риски должны быть застрахованы, чтобы иметь возможность устранить возникшие повреждения и восполнить утрату.

С позиции морской перевозки разрешается, чтобы отдельные элементы перевозимой конструкции выходили за габарит (ширину) судна. При перевозке модулей морем необходимо соблюсти условия по остойчивости судна, ограничивающие по высоте положение ЦT оборудования в модуле. Но для судна, перевозящего несколько модулей в одном рейсе, важны усредненные параметры в отправке. То есть центр тяжести установленного среднего модуля может быть допущен выше, если другие перевозимые с ним модули будут иметь низкий центр тяжести. Для судна предпочтительно, чтобы самый тяжелый и высокий модуль был на середине длины судна.

В смешанных сообщениях для доставки тяжеловесных технологических модулей используют ряд ТТС доставки:

1) транспортировку модулей морем на самоходном специализированном судне-тяжеловозе с вывозом их на берег на причал гидравлическими тележками через борт или через корму на укладываемым аппарелям;

2) транспортировку модулей морем на несамоходном понтоне методом буксировки, с последующей выгрузкой на берег гидравлическими тележками;

3) погрузку модуля на понтон (или его сборка из частей на заводе-изготовителе непосредственно на понтоне), погрузку докованием понтона с модулем на борт судна-дока, выгрузку на рейде места назначения понтона и буксировку к причалу выгрузки, перемещение модуля с понтона до фундамента гидравлической тележкой.

Технологически при массе модуля до 1300-1500 т применима также комбинированная ТТС, по которой привезенный морским судном модуль снимается с борта плавкраном соответствующей грузоподъемности (или же судовыми кранами специализированного судна-тяжеловоза), устанавливается на тележки у борта судна и далее уже ими перемещается до штатного фундамента на стройплощадке.

Транспортировка технологических модулей от заводов-изготовителей в бассейне реки Волги до места установки на шельфе Каспия или же в прибрежной зоне потребует разовых проводок по ВК МСК караванов с грузами большого габарита. Однако обычно такие проводки приурочиваются к благоприятным условиям – большой воде в Волге. При проводке временно перекрывается движение встречных судов. Тем не менее при развитии ВК МСК в полной мере необходимо учитывать регулярную потребность в подобных транспортных операциях.

Предложения по развитию Волго-Каспийского морского канала в части обеспечения перевозок по ТТС

Cовременная ситуация. Ролкеры многочисленной серии Ро-8 – единственные российские суда, осуществляющие регулярные рейсы по расписанию из п. Оля на Актау, Туркменбаши, порты Ирана с периодическим промежуточным заходом в п. Баку. По состоянию на текущий момент они осуществляют перевозку большей части контейнеров, которые принимают на борт в п. Оля.

Длина судна – 125,2 м. Осадка порожнем – 4 м, осадка в грузу – 5,66 м. Головной т/х «Кара Караев» построен в городе Росток (Восточная Германия) и спущен на воду в 1984 году. Грузовое водоизмещение – 8955 тонн. Скорость – 16,4 узла. Ширина – 16,2 метра. Размеры судна определены с учетом эпизодического прохода судна порожнем через Волго-Дон (в период паводка). Судно имеет кормовую аппарель на правый борт, т.е. грузообработка возможна только при стоянке судна правым бортом. Как позитивную сторону проекта следует отметить, кормовая аппарель имеет возможность опускаться на уровень ватерлинии, что позволяет использовать суда этого типа для выгрузки на необорудованный берег и при десантировании; мореходные качества – неограниченный (океанский) район плавания. Одно из судов серии приняло участие в успешной переброске войск с Кубы в Анголу.

C другой стороны, ограничение по ширине шлюзами Волго-Дон-1 привело к недостаточной остойчивости, возможности принимать на верхнюю палубу только 1 ярус контейнеров и то при ограничении средней массы. Общее количество контейнеров 1СС, перевозимых судном при полной загрузке, – 66 единиц при массе около 12 т. При большей средней массе контейнера ролкер обязан принимать водяной балласт в количестве до 2,5 т на 1 т контейнерного груза, при этом его средняя осадка близка к проектной – 5,66 м. В таком режиме ролкер эксплуатируется между Махачкалой и Энзели (Иран), а также вне Каспия в тайм-чартерах порты Украины – Турция и т.д. При перевозках на п. Оля более 20 лет ролкер в значительной мере работает с недоиспользованием своих потенциальных возможностей. Себестоимость (и тариф, установленный паромной линией) доставки контейнера в Иран примерно на 30-50% выше расчетных значений для морских перевозок подобной дальности. По данным порта, весной ролкеры РО-8 выходят из порта в море (через канал) с осадкой 5,1-5,2 м. Как океанское морское судно, Ро-8 требует достаточного пространства для своего разворота или разворот выполняется при помощи портовых буксиров.

Строительство порта Оля началось с принятия указов президента РФ от 31.10.1992 № 1314 «О государственной поддержке возрождения Российского торгового флота на Каспии», от 3.12.1992 № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» и Программы возрождения торгового флота России на 1993-2000 годы, утвержденных постановлением Правительства РФ от 8.10.1993 № 996. 3 июня 1997 года введена в эксплуатацию 1-я очередь пионерного причала порта с мощностью переработки грузов около 400 тыс. тонн в год. В 1996 году к порту подведена автомобильная дорога протяженностью 5,4 км. Важным этапом в развитии порта стало завершение в июле 2004 года строительства железнодорожного подъездного пути общей длиной 55 километров и припортовой железнодорожной станции «Порт Оля». В настоящее время в порту в круглогодичном режиме работают девять причалов с глубиной у причала 5,0 метра.

Начало строительства п. Оля и постройки морских железнодорожных паромов для Каспия явилось одним из важнейших мероприятий Программы возрождения торгового флота России. Программными документами было предусмотрено строительство паромных комплексов в Махачкале и в перспективе во втором районе порта Оля.

Проектирование новых паромов выполнялось за счет госбюджета на верфи «Ульяник» в Хорватии. Осадка паромов была согласована Минтрансом РФ 4,68 м, с учетом восстанавливаемых проходных глубин до моря по Волго-Каспийскому каналу на его южном участке (от п. Оля).

Паромный комплекс и разворот судов в п. Оля был запроектирован Союзморниипроектом на 2-м районе. Однако из-за трудностей инвестирования и событий в Югославии строительство флота растянулось на долгие годы. А в порту Оля были построены причалы только 1-го района порта. Дополнительных мест для якорной стоянки нет.

Рис. 5. Схема 1-го грузового района

После многочисленных переносов инвестирование строительства 2-го района так и не было осуществлено. В настоящее время внешнеторговый грузопоток через п. Оля составляет более 95%, соответственно, все эти суда разворачиваются в п. Оля и уходят после погрузки-выгрузки в направлении на море. Однако разворот судов фактически производится по временной схеме.

Рис. 6. Генеральная схема развития 2-го района п. Оля с формированием разворотного круга морских судов

По данным порта, разворот судов Ро-8 (длиной 125,2 м) регулярной линии, особенно в условиях мелкобитого льда, из-за узости рукава Бахтемир превращается в долговременную операцию, перекрывающую движение флота по трассе Волго-Каспийского канала. То есть современная ситуация не нормальна; если грузопоток по каналу в целом вернется на уровень 1970 года (т.е. 20 млн тонн), к примеру, в результате постройки Волго-Дон-2, то маневры судов в 1-м районе п. Оля (если не будут выполнены дополнительные мероприятия) приведут к заторам движения в районе п. Оля. В 1970 году такой проблемы не было, т.к. порт Оля еще не был построен.

В 2005 году завершился долгострой в Югославии и прибыл первый ж/д паром «Аншип». Хотя эти суда неплохо приспособлены не только для перевозки ж/д вагонов, но и автотрейлеров (в таком варианте они используются между Махачкалой и Энзели), на линиях п. Оля пока они не нашли регулярного применения.

Как причина: при длине судна 154 м, особенно в межень, безопасный разворот не гарантирован. Cейчас паромы этого типа работают с более глубоководного порта Махачкала на Актау, а также сдаются в тайм-чартер.

Следует отметить, что российский судовладелец «Аншип» учел в своей деятельности возникшие проблемы в части разворота судов увеличенной длины. Уже в российско-украинском проекте CNF03 SMAT (длина 150,32, ширина 22, осадка 4 м) обеспечен разворот судна практически на месте за счет двухвинтового комплекса с насадками, а также двухносового и кормового подруливающего устройства. Контейнеровместимость SMAT достигает 318 ед. 1СС, а по расчету рейсовые расходы будут ниже, чем у Ро-8. То есть себестоимость перевозки одного контейнера на Иран снизится до конкурентоспособного уровня раза в 3.

Eще более высокой маневренностью обладают паромы типа «Авангард» (их можно развернуть практически вокруг баллера руля). Эти суда в перспективе должны стать основой специализированного флота – ж/д паромов (контейнеровозов). Пока они не могут войти в Каспий по ширине, и вопрос решаем только путем строительства судов на заводах РФ в бассейне р. Волги.

Cоответственно, в качестве первоочередной меры является необходимость дно-углубления канала перед 1-м районом порта Оля и создания условий разворота эксплуатируемых ныне судов, мест якорной стоянки 1-го района вне габарита основной трассы канала (в районе поселка Оля и ильменя Чада – см. схему).

Для дальнейшего развития как порта, так и канала в целом необходимо начинать работы по 2-му району, включая подходной канал в Забурунный и разворотный круг для судов-паромов, танкеров (сейчас уже в серии проект 19619 длиной 150,15 м, пр. RST27 длиной 140,8 м – 28 танкеров, а на перспективу танкеры до 165 м). Эти работы необоснованно, как вынужденная мера, были сняты с финансирования.

Волго-Каспийский морской канал является участком ряда МТК

В странах ЕС давно уже оценили преимущества внутреннего водного транспорта. Он один из самых безопасных и экологически чистых видов транспорта. Так, аварии на речном транспорте в среднем за год происходят в 178 раз реже, чем аналогичные происшествия на большегрузном автотранспорте, и в 13 раз меньше, чем на железной дороге.

При согласовании условий вступления РФ в ВТО с ЕС особое внимание было уделено развитию российских ВВП, которые в соответствии с Будапештской конвенцией в обозримом будущем будут интегрированы в Большое европейское воднотранспортное кольцо.

Делегация Евросоюза в октябре 2006 года в Лиссабоне (Португалия) на втором заседании рабочей группы по морскому, речному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС подтвердила заинтересованность в поэтапном открытии ВВП РФ для захода судов под флагами иностранных государств. В качестве первоочередных участков ВВП определен маршрут р. Дон – канал Волго-Дон – р. Волга – Каспий.

Необходимо отметить, что реализация концепции Большого европейского воднотранспортного кольца имеет исторические корни. Еще после Великой Отечественной войны по решению глав стран-победительниц была создана Дунайская комиссия при ООН (теперь правопреемником СССР в комиссии является Россия). Принятые ею рекомендательные документы обусловили размеры ширины судов, с учетом которых предполагалось скоординировать строительство шлюзов на внутренних водных путях.

Исходя из ширины судна 22 м, были построены шлюзы на Дунае в Румынии, Венгрии, Словакии, Австрии, в республиках бывшей Югославии.

Также в 1952 году институтом «Гидропроект» (Москва) был разработан первоначальный проект канала Дунай – Черное море в Румынии с шлюзами шириной 22 м. Из-за финансовых затруднений этот канал был реализован только десятилетие назад (с указанной проектной шириной шлюзов).

При разработке проектов глубоководной транспортной системы страны в ее европейской части в 1946-1953 гг. – Волго-Балта и Волго-Дона – также принимали во внимание, что вторая нитка этих каналов должна иметь шлюзы шириной 22 м, для экономии средств предусматривалось, что первая нитка может иметь шлюзы меньшего размера.

В ходе строительства из-за урезания финансирования оба указанных канала в настоящее время функционируют только с 1-й ниткой «узких» шлюзов. Только один Шекснинский гидроузел (Волго-Балт) ввиду большого судопотока был построен по полному варианту: вторая нитка шлюзов имеет ширину 22 м при длине камеры 310 м, первая – несколько меньшие размеры.

Кроме того, в рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России» осуществлялась модернизация Нижнесвирского гидроузла, старый шлюз которого лимитировал судоходство по Волго-Балту. Новая камера шлюза имеет параметры 290*21,5 м. (Незначительное уменьшение ширины до 21,5 м было допущено ввиду того, что суда большей ширины невозможно проводить через мосты Санкт-Петербурга, представляющие историческую ценность.) В программных документах неоднократно отмечалось, что на перспективу постепенно все шлюзы Волго-Балта будут подвергнуты модернизации (с достижением отмеченного габарита) без конкретизации сроков выполнения этих работ ввиду существенных инвестиций. Что касается р. Волги от устья до Твери, то все шлюзы имеют ширину 30 м.

Характеристика ВВП, речных и устьевых портов, обеспечивающих перевозки по МТК

Волго-Балтийский водный путь, включающий в себя р. Неву, Ладожское озеро, р. Свирь, Онежское озеро и Волго-Балтийский канал, имеет общую протяженность 860 км и гарантированную глубину судового хода 4,0 м. Лимитируют судоходство мосты в Санкт-Петербурге, имеющие малые подмостовые габариты и разводящиеся на ограниченное время в течение суток. Продолжительность навигации составляет 200 суток.

Глубоководный участок р. Волги от Твери до устья имеет протяженность 3137 км. Гарантированные глубины – 4,0 м. Исключение составляют участки от Городецкого гидроузла до Нижнего Новгорода и Волгоград – устье с гарантированной глубиной 3,5 м. Навигация на р. Волге продолжается от 205 суток в верховьях до 240 суток в нижнем течении. Для преодоления ступенчатости глубин требуется реконструкция Городецкого гидроузла.

Таблица 2. Характеристика судоходных шлюзов на Волго-Балтийском водном пути

Наименование гидроузла	Кол-во ниток	Кол-во камер	Габариты камер шлюзов, м
			Длина	Ширина
Верхнесвирский	1	1	290	21,5
Нижнесвирский	1	1	200	21,5
Вытегорский, Белоусовский, Новинковская лестница (3 шлюза), Пахомовский	1	1	270	18
Шекснинский:	2	2
– 1-я нитка			270	18
– 2-я нитка			310	22

Глубоководный участок р. Камы от Соликамска до устья имеет протяженность 1140 км и гарантированную глубину 4 м.

Таблица 3. Характеристика судоходных шлюзов на Волге и Каме

Наименование гидроузла	Кол-во ниток	Кол-во камер	Габариты камер шлюзов, м
			Длина	Ширина
Иваньковский, Угличский	1	1	290	30
Рыбинский, Городецкий, Чебоксарский, Самарский	2	1	290	30
Волгоградский	2	2	290	30
Пермский	2	6	240	30
Воткинский (р. Кама)	2	1	289	28,9
Нижнекамский	1	1	290	30

Волго-Донской судоходный канал и участок р. Дон от канала до устья имеют суммарную протяженность 593 км. Гарантированная глубина составляет 4 м за исключением участка Кочетовский гидроузел – Азов, где глубина составляет 3,5 м. Продолжительность навигации – 240 суток. На канале и р. Дон расположено 16 судопропускных сооружений с габаритами камер шлюзов 145х18 м. На Нижнем Дону судоходство лимитирует. Вторая нитка шлюзов не построена.

Перспективы модернизации Волго-Дона

Канал Волго-Дон был реализован по проекту 1944 года, разработанному под руководством выдающегося советского гидротехника Сергея Жука и специалистов научного института «Гидропроект». С рекордной скоростью всего за 3,5 года было построено 100 ГТС, из них 18 судоходных шлюзов. Но только это была всего лишь первая нитка грандиозного сооружения с использованием только накачиваемой насосами воды из реки Дон. Еще при проектировании первой нитки речь велась и о второй очереди ВДСК. Советские гидротехники прозорливо предполагали в будущем увеличение грузопотока.

В 1952 году грандиозная рукотворная река, связавшая бассейны рек Волги и Дона, была сдана в эксплуатацию. Вторая нитка была спроектирована в 80 метрах от оси действующих сооружений канала. Но по ряду причин, к сожалению, ее сооружение так и не началось. Проектная пропускная способность первой нитки Волго-Дона 11 млн тонн грузов.

ВДСК работает на пределе своих технических возможностей. Предельно изношены механическое и электротехническое оборудование, многие капитальные сооружения. За годы эксплуатации через него прошло 450 тыс. судов, перевезено 336 млн тонн различных грузов.

Благодаря некоторым модернизационным мероприятиям, предпринятым за период с 1952 года, как то: замена механики привода шлюзовых ворот на гидравлику, замена насосов шлюзов после плановой выработки их моторесурса на более совершенные модели, внедрение средств автоматики, радиосвязи и регулирования движения судов на всей трассе канала, удалось достигнуть в последние годы пропускной способности канала 12 млн тонн грузов (суммарно в обоих направлениях) при одновременном соблюдении расписания движения пассажирского круизного речного флота.

В части модернизации канала рассматриваются по трассе Волго-Дона два альтернативных проекта, обеспечивающих двустороннее движение судов по двум ниткам шлюзов.

Базовый проект на базе генсхемы Сергея Жука предусматривает строительство второй нитки шлюзов (шириной 22 м). Это экономный вариант, который предполагает, что после постройки новых шлюзов старые будут поочередно выводиться на капитальный ремонт. За счет увеличения размеров (длины до 200-220 м, ширины до 22 м) и осадки судов проектная пропускная способность новой нитки Волго-Дон составит 16 млн тонн (что предельно обеспечено водными ресурсами реки Дон).

Предположительно капитальный ремонт существующих камер шлюзов растянется на многие годы – со стабильной работой канала на уровне 16 млн тонн в год. В дальнейшем потенциально возможно полное завершение модернизации и работа одновременно двух ниток с выходом на пропускную способность на уровне 30 млн тонн в год, но при условии строительства насосных станций с Волги и использования волжской воды на спуске судов от верхнего бьефа до уровня Волги.

Вторым является проект «Волго-Дон-2» института «Гидропроект», разработанный еще во времена СССР и прошедший в то время все экологические экспертизы и согласования.

В проекте были учтены произошедшие изменения – постройка водохранилища и плотины Волжской гидроэлектростанции, поднявшей уровень на 44 метра по отношению к нижнему бьефу, обмеление р. Дон. Передача воды с Дона в Волгу в сложившихся условиях стала неоправданной и даже вредной.

Принципиальное решение сводится к следующему: канал Волго-Дон-2 начинается выше Волгограда на верхнем бьефе Волжского водохранилища, которое в свою очередь наполняется водой Волги с верховья реки (т.е. даром). Во-первых, это снижает перепад высот в сторону р. Волги вдвое, что позволяет уменьшить количество шлюзов, ускорить прохождение судов по трассе канала.

Во-вторых, закачка воды на верхний уровень экономически становится равно целесообразна как с р. Дон, так и с уровня Волжского водохранилища. Предложено весь спуск к р. Волге запитать (насосами) волжской водой. Cо стороны р. Дон сохранить действующую насосную систему. Однако в оперативные периоды, когда суточная пропускная способность по числу шлюзований меньше проектной, нормативной, старые насосы со стороны Дона можно и останавливать, качая более новой и более совершенной и экономичной техникой. Кроме того, и при номинальном проектном режиме вся вода с Дона будет в процессе шлюзования возвращаться в Дон, а вся вода с Волги в конечном итоге возвращаться в Волгу.

К 1987 году на волжском склоне был создан котлован под насосную станцию в верховьях балки Ерзовка. В окрестностях поселка Ерзовка возник поселок строителей канала (по этому варианту) с населением 4 тыс. человек. Был забетонирован оголовок шлюза, изготовлены и завезены стальные ворота шлюза (массой порядка 2100 т).

Однако весьма скоро после начала строительства началась критика проекта канала и в него вносились значительные изменения, направленные на удешевление. В последнем варианте канал представлял собой ирригационную систему, направленную на переброс 5-6 млн тонн воды из Волги в Дон, в частности для орошения на Кубани и обеспечения гарантированных глубин в низовьях реки до 4-4,2 м. С распадом СССР надобность в сложной ирригационной системе отпала. Стройку полностью прекратили. В 1995-1997 гг. шлюзовые ворота были сданы на лом.

Ориентировочная стоимость обоих проектов примерно одинакова и составляла, по оценкам на середину 2007 года, весомую величину порядка 4,5 млрд евро.

О строительстве нового канала между Каспием и Азовом лично ходатайствовал в 2007 г. перед президентом России Владимиром Путиным глава Казахстана Нурсултан Назарбаев. Назарбаев в июне 2007 года на XI Петербургском международном экономическом форуме даже позволил себе пригрозить Москве, что в случае отказа от реализации проекта канала казахстанская нефть пойдет в Европу через Азербайджан и Иран в обход России.

Россия взяла тайм-аут, пообещав рассмотреть вопрос. В мае 2008 г. на итоговой пресс-конференции (встрече на высшем уровне президентов двух стран) президент Назарбаев сумел «нажать на нужные педали»: «Мы часто слышим в СМИ, что Казахстан своим грузом и трубами обходит Россию. Мы никого не собираемся обходить, тем более Россию, если будут предоставлены возможности», – сказал казахский президент. При этом он особо отметил, что канал «можно строить таким образом, чтобы со всей Центральной Азии, а может быть, из западного Китая, все грузы напрямую попадали в Черное море через территорию России». Со своей стороны Дмитрий Медведев подтвердил готовность России самым активным образом участвовать в экспертизе проектов, итоги которой позволят принять решение, как сказал президент России, «на ясном глазу». В любом случае, добавил президент РФ, это решение пойдет на пользу обеим странам – как России, так и Казахстану.

В апреле 2008 г. в ходе встречи с премьером Владимиром Путиным глава Минтранса РФ Игорь Левитин предложил использовать после 2014 года на сооружении Волго-Дона-2 мощности компаний, задействованных в строительстве объектов для сочинской Олимпиады.

Владимир Путин поддержал Минтранс РФ о сроках реального начала работ – не ранее начала 2015 г. (при любом из вариантов канала). Эта информация была официально доведена до Казахстана.

В президентском послании Федеральному Собранию Владимир Путин ранее отмечал целесообразность создания международного консорциума «по строительству второй очереди Волго-Донского канала».

Однако после Олимпиады, ввиду присоединения Крыма и введенной Украиной сухопутной блокады полуострова, АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» была переведена в Симферополь. А затем и часть строительных организаций, имеющих опыт создания уникальных объектов, была подключена к строительству Керченского мостового перехода.

Учитывая образование Таможенного союза, актуальность увеличения пропускной способности Волго-Дона несомненна. Однако в современных условиях экономического кризиса его строительство возможно при условии создания международного консорциума с привлечением иностранных инвестиций, а также объединения усилий заинтересованных в канале государств, прежде всего России и Казахстана, а также, вероятно, и стран ЕС, которые стремятся на рынки прикаспийских стран.

Перспектива включения ВКМК в 7-й панъевропейский МТК

В настоящее время Европейское сообщество прилагает усилия по продлению участков панъевропейских международных транспортных коридоров как минимум до географических границ Европы с формированием единого коммерческо-правового и информационного пространства на всем маршруте. Часть участков таких коридоров уже проходит по территории России и соответствующим образом оформлена международными соглашениями. Ввиду этого идея продления 7-го Дунайского водного коридора от устья Дуная по Черному и Азовскому морям, р. Дон, каналу Волго-Дон, р. Волге (включая участок ВКМК) до Каспия находит понимание большинства стран в Дунайской комиссии как программа действий на перспективу.

Представитель России в Дунайской комиссии по представлению Минтранса РФ также высказывался в пользу этого положения на среднесрочную или долгосрочную перспективу. Хотя для конкретизации и реализации этого положения необходимо решить целый ряд проблем и необходимы значительные инвестиции, необходима добрая воля всех государств на этом водном пути.

Страны ЕС крайне заинтересованы в освоении рынков прикаспийских государств и в дальнейшем увеличении объемов торговли с ними. Открытие свободного прохода их судов на Каспий позволило бы резко увеличить поставки крупногабаритного европейского оборудования (с размерами, превышающими железнодорожный и автотранспортный габариты), а также увеличить вывоз с региона в Западную Европу товаров нефтехимии, сжиженного нефтяного газа и прочих товаров наиболее безопасным способом (судами типа «река-море»).

Для российской стороны сквозной проход по МТК иностранных судов – это в потенциале значительные инвалютные доходы за шлюзование, канальные сборы, работу буксиров и ледоколов, оплату труда лоцманов, оплату услуг по обслуживанию в промежуточных российских портах, услуг связи и прочее, т.е. является перспективной сферой экспорта российских транспортных услуг. (К примеру, в Египте доход от Суэцкого канала дает 13% ВВП страны и на 40% превышает доходы (вклад в ВВП) от сельского хозяйства.)

Кроме того, в настоящее время российские суда на Дунае дискриминируются, они вынуждены платить все портовые сборы при каждом судозаходе. Суда же пароходств, имеющих порты в бассейне Дуная (Румыния, Болгария, Молдова, Украина, Венгрия и др.), имеют существенные льготы и оплачивают минимальный сбор раз в год. Ввиду этого объемы торговли России с придунайскими странами значительно упали по сравнению с лучшими периодами в СССР.

В формировании 7-го МТК крайне заинтересованы все прикаспийские государства, ибо это даст им свободный выход через водные пути к мировой транспортной инфраструктуре, позволит экспортировать товары на общепринятых условиях экспорт ФОБ порт страны отправления, увеличит объемы экспорта газа, нефти, нефтепродуктов, химии и пр. товаров.

Однако формирование 7-го МТК невозможно без позитивного отношения к данному вопросу Украины. Ввиду того что как минимум участок водного маршрута в Азовском море в северной части Керчь-Еникальского канала в Херсонской области находится во внутренних водах Украины, в границах ее 12-мильной зоны (это положение признается даже Донецкой республикой). Кроме того, Украина продолжает считать Керчь-Еникальский канал в водах Республики Крым своим. Статус Азовского моря и граница по его водной поверхности, а также по морскому дну остается не определенной между Россией и Украиной. И в последний год решение этого вопроса лишь усложнилось.

В варианте продления 7-го МТК до Каспия, кроме свободного прохода украинского флота в порты Каспийского бассейна, Украина выторговывает проход через Ростов-на-Дону своих судов в верховья Дона. Россия же заинтересована в предоставлении ее национальному флоту равных условий на всем МТК-7, т.е. и в портах Дуная, а возможно, и в портах ЕC на притоках Дуная. Свои экономические интересы имеют и прикаспийские государства. Это сдерживает процесс выработки компромиссного решения, устраивающего стороны. В настоящее время из-за ухудшения российско-украинских межгосударственных отношений происходит застой в решении поднятых вопросов.

Кроме того, продление МТК-7 до Каспия требует значительных инвестиций как на строительство второй нитки Волго-Дона, так и на модернизацию проблемных для судоходства участков в низовьях Дона, Волго-Каспийского канала, затрат на приведение к высоким европейским требованиям всей инфраструктуры на данном водном пути.

Тем не менее, учитывая заинтересованность всех сторон, следует полагать перспективным продление Дунайского коридора до Каспия на тех или иных условиях и вероятность функционирования в перспективе Волго-Каспийского морского канала как элемента МТК-7.

Обеспечение гарантированного движения флота в зимнюю навигацию

Для функционирования ТТС (контейнерной, автомобильно-железнодорожно-паромной) на участках МТК, проходящих по Каспию, необходимо обеспечить круглогодичную эксплуатацию морских линий. Гарантированное транспортное обеспечение является предпосылкой привлечения дополнительных объемов грузов международного транзита на российские участки МТК «Север – Юг», а в перспективе и на Дунайский МТК-7.

Необходимо отметить, что в зимний период для перевозок грузов по указанным МТК предполагается шире использовать перевалочную схему железнодорожно-морского сообщения. Тем более что параллельно реке Волге и Волго-Балтийскому каналу идет железнодорожная магистраль с Санкт-Петербурга. Ближайшим к Каспию морским портом на р. Волге, в котором имеются ж/д подходы, является новый порт Оля. Именно поэтому с п. Оля сейчас осуществляются регулярные контейнерные перевозки по МТК на прикаспийские страны и работает морская автомобильно-паромная линия, а в перспективных планах как морского, так и железнодорожного транспорта РФ – строительство и нового железнодорожного паромного комплекса во втором районе порта.

Обеспечить надежную зимнюю навигацию с п. Оля на Каспий по ВК МСК – первоочередная задача.

В то же время необходимо отметить, что Астраханский воднотранспортный узел имеет уникальное значение для региона. Основные транскаспийские магистрали – железная и автодорога, транскаспийские газо- и нефтепроводы – обходят Каспий с севера и пересекают реку Волгу в г. Астрахани и ее окрестностях. Это обусловлено тем, что расположенная южнее дельта Волги с ее многочисленными рукавами и характером грунтов крайне неблагоприятна для дорожного и промышленного строительства. К тому же значительная часть дельты находится в границах Астраханского заповедника.

Ввиду этого в Астраханском узле осуществляется перевалка значительных объемов грузов с одного вида транспорта на другой – с водного на железнодорожный, с железнодорожного на морской, с морского на трубопроводный.

Астрахань также является перевалочным пунктом для части грузов казахстанского транзита, которые далее через Волго-Дон следуют на экспорт, а в обратном направлении доставляется водой из Европы оборудование.

В окрестностях Астрахани также размещен ряд предприятий нефтехимии, которые получают сырье, доставляемое разными видами транспорта. Учитывая активное развитие добычи углеводородов на шельфе, эти предприятия предполагается развивать.

Поэтому в район Астрахани возникает потребность доставлять водой первичную нефть, добываемую на российских шельфовых месторождениях в открытом море. Ибо из-за удаленности месторождений от берега и экологической опасности подводных нефтепроводов вывоз нефти с морских месторождений предполагается и далее осуществлять танкерами.

Для ритмичного вывоза добываемой нефти с шельфа весьма важно обеспечить круглогодичную работу флота. Ввиду этого следует обеспечить круглогодичную работу танкеров.

В казахском секторе северной части Каспия 11 сентября 2013 г. была получена первая промышленная нефть на Кашаганском месторождении. Месторождение расположено на мелководье в северной части Каспийского моря в 85 км от устья реки Урал. Совокупные ресурсы углеводородного сырья Кашаганского месторождения, открытого в 2000 г., составляют 38 млрд баррелей, в том числе извлекаемые запасы нефти – 4,8 млрд тонн. На Кашагане также сосредоточены крупные запасы природного газа – более 1 трлн куб. м. Оно считается крупнейшим из всех, открытых в мире за последние 30 лет.

Российские компании участвуют в освоении этого месторождения. Хотя основной поток нефти будет поступать в нефтепровод (где нефть от разных скважин перемешивается), часть углеводородов с уникальным химсоставом, а также отдаленных скважин на шельфе моря целесообразно вывозить на переработку танкерами. Ввиду этого развитие нефтехимии в районе Астрахани имеет большую перспективу, а при оценке объемов перевозок нефти на перспективу следует принимать во внимание и определенную долю казахской нефти с шельфа. Во встречном направлении Астрахань является удобным пунктом перевалки импортного оборудования в железнодорожно-морском сообщении, следующего непосредственно на создаваемые шельфовые месторождения северной части Каспия.

Рис. 7. Схема транспортного обеспечения Кашаганского месторождения

Все отмеченное определяет целесообразность обеспечения надежной работы ВК МСК в зимний период.

Ледовый режим ВК МСК зависит от климатических (температура воздуха, ветер, осадки), гидрологических (уровень воды, скорости течения, тепловой сток канала и тепловое влияние моря) и геоморфологических (грунты русла) факторов. К числу факторов, определяющих особенности ледового режима канала, следует отнести и деятельность человека (зарегулирование стока Волги, сброс промышленных и коммунально-бытовых сточных вод, искусственное взламывание льда).

Ежегодно образующийся ледяной покров в ВК МСК создает большие препятствия для плавания судов. Условия работы предприятий морского флота и рыбной промышленности в значительной степени зависят от сроков появления ледяных образований, толщины льда, вскрытия и очищения ото льда. Ледовые явления в ряде случаев могут осложнить работу паромных переправ и ухудшить централизованное водоснабжение населенных пунктов, расположенных по обоим берегам Бахтемира (основной проток Волги в ее дельте).

Ледовые условия ВК МСК

Речная часть (1-86 км канала)
продолжительность ледостава, 66 дн.
максимальная толщина льда       0,55 м

Морская часть канала (86-188 км канала)
продолжительность ледостава    55 дн.
максимальная толщина льда       0,38 м

Замерзание ВК МСК вызывает прекращение плавания судов без ледовых усилений корпуса. Российский флот, работающий в Каспийском бассейне, в большинстве своем морально устарел. И хотя формально по категориям ледовых усилений корпуса суда соответствуют вводимым ограничениям, однако на протяжении зимней навигации при ледокольной проводке чаще всего приходится использовать метод буксировки за ледоколом. Большая часть судов не в состоянии самостоятельно следовать за ледоколом.

В связи с необходимостью увеличения грузоперевозок предпринимались попытки продления навигационного периода, но они не носили системного характера. С середины 50-х годов прошлого столетия начался проход судов по ВК МСК осенью и весной во льдах толщиной до 15 см. В зиму 1959-1960 гг. была начата навигация при помощи ледоколов. В зависимости от суровости зим движение судов производится либо поодиночке (при этом ледоколы только очищают канал ото льда), либо караванами под проводкой ледоколов.

Ледовые условия ВК МСК (раннее замерзание, толщина льда, заторы льда) представляют опасность для эксплуатации судов в зимний период. Недоучет этих условий может привести к печальному исходу. Приведем несколько примеров опасного воздействия льда на условия плавания судов. Раннее льдообразование в ноябре 1993 г. привело к тому, что почти 100 судов оказались в ледовом плену; для их проводки были задействованы ледоколы. Дрейфующий лед способствует выносу судов за бровки канала. «Шедший с юга в Астрахань с грузом кильки теплоход «Обухов» 2 января был выжат дрейфующим льдом за бровку канала в 20 милях от о. Искусственный. Льдом судно протащило на 1,5 км за бровку. При подвижках льда образовались большие торосы. Судно село на грунт и находилось в ледяном плену до 20 января». В феврале 1981 г. судно «Баку» при заходе в ВК МСК со стороны моря потеряло ориентировку и село на мель в пяти милях западнее входа в канал. При этом судно оказалось в зоне интенсивной подвижки льдов. В условиях сочетания сгонно-нагонных изменений уровня воды и появления ледяных образований также возможны случаи неблагоприятного воздействия льда на нормальную деятельность различных хозяйственных отраслей. Так, в 1922 г. три земкаравана в условиях сгона и появления ледяных образований были на грани гибели, и с очень большим трудом их удалось спасти. В другое время пароход «Петров», попавший за бровку канала в аналогичных условиях, погиб. А 12 ноября 1910 г. во время штормового ветра, на фоне резкого падения температуры воздуха (до -12 градусов), начался интенсивный процесс обледенения. В результате обледенения буксируемые в караване баржи потеряли остойчивость и опрокинулась вверх килем баржа; вторая баржа легла на борт.

Процесс замерзания речной и морской части канала, а также ледовая обстановка в целом имеют свои особенности вдоль трассы канала (см. таблицу 4).

Таблица 4. Повторяемость появления первичных форм льда, %

Формы льда	Астрахань		Икряное		Оля
	1941-1961	1962-2000	1941-1961	1962-2000	1941-1961	1962-2000
Сало	14,3	7,9	-	-	5,0	5,1
Сало, забереги	23,8	18,4	-	2,6	10,0	2,6
Сало, забереги	23,8	18,4	-	2,6	10,0	2,6
Забереги	19,0	23,7	80,0	44,7	25,0	30,8
Забереги, шугоход	4,8	7,9	-	26,3	5,0	17,9
Забереги, ледоход	9,5	7,9	5,0	7,9	10,0	10,2
Шугоход	-	18,4	-	13,2	20,0	23,1
Ледоход	28,6	15,8	15,0	5,3	25,0	10,3

Ледовые явления в ряде случаев могут осложнить работу паромных переправ (на 24,5 км у с. Маячное, на 40 км у п. Трудфронт, 51,7 км у села Федоровка) и ухудшить централизованное водоснабжение населенных пунктов, расположенных по обоим берегам Бахтемира.

Для обеспечения перевозок по каналу в ледовых условиях необходим современный линейный ледокольный флот.

В мае 2014 года в состав российского флота был введен в эксплуатацию инновационный ледокол «Балтика» проекта Р-70202, достройка которого осуществлялась на прибалтийском судостроительном заводе (ПСЗ) «Янтарь» (Калининград). Судно имеет главные размерения: длина – 76,4 м, ширина – 20,5 м, осадка – 6,3 м. При максимальной скорости хода на чистой воде 14 узлов его скорость хода во льду толщиной до 1 метра составляет 3 узла.

Дизель-электрическая силовая установка мощностью 7,5 МВт приводит в действие 3 полноповоротных винторулевых комплекса финской компании Aker Arctic Technology. Это дает возможность данному ледокольному судну с асимметричным корпусом двигаться косым ходом и прокладывать во льду канал, в 2,5 раза превышающий ширину его корпуса, – до 50 м при ширине корпуса 20,5 м.

На испытаниях в Карском море ледокол успешно взламывал лед толщиной 1,22 м. Ледоколы проекта Р-70202 будут использоваться в более суровых ледовых условиях, чем на ВК МСК.

Для данной трассы ВК MCK достаточно иметь линейный ледокол меньшей мощности и, соответственно, длины и осадки (3,6-4 м), гарантированно прокладывающий «косым ходом» во льду канал шириной порядка 22 м. Уточнение технических параметров такого ледокола представляет отдельную научную задачу.

Остро стоит вопрос разворота морских судов (на 180 градусов) в портах ВК МСК, так как даже в мелкобитом льду такой разворот требует помощи портовых буксиров ледокольного типа. Прежде всего необходима поставка современных буксиров-ледоколов и в сам порт Астрахань.

Как отмечалось, в 1-м районе порта Оля нет поворотного круга и разворот судов в ледовых условиях представляет крайние трудности. Для разворота транспортных судов «на месте» необходимо иметь в порту не менее двух буксиров-кантовщиков ледокольного типа.

В качестве реального предложения для обеспечения круглогодичной и бесперебойной работы паромных переправ (первоначально автопаромной, а затем и железнодорожно-автомобильно-паромной) на п. Оля предлагается разработать новые проекты морских паромов большей вместимости с «челночным» корпусом и оборудованием, позволяющим специализированным паромным судам проходить задом большие расстояния во льдах (той или иной проектной толщины) практически со скоростью полного максимального хода носом вперед, соответствующего заданной толщине льда. Такие решения отработаны в отечественной практике первоначально на паромах типа «Сахалин-1» (постройки калининградского завода «Янтарь») и затем в полном объеме – на арктических контейнеровозах серии «Норильский никель». Конечно, суда такого типа имеют некоторые особенности – к примеру, удобное управление и обзор из рубки как при движении вперед носом, так и при движении кормой. Следует отметить, что это влияет на стоимость самого судна не столь значительно.

При больших морозах -40-50°C и, соответственно, большой прочности льда (толщиной до 1,2 м) «Норильский никель» успешно, регулярно и безаварийно ходит кормой вперед от п. Дудинка до устья Енисея (т.е. до Карского моря).

Решение проблемы круглогодичной навигации по р. Енисей от Дудинки до открытого моря позволило к настоящему времени в более суровых сибирских условиях накопить позитивный опыт зимней навигации по знакам береговой обстановки и спутниковым навигационным системам, когда нет плавучей навигационной обстановки – буи, бакены (т.к. их зимой на реке неизбежно сносит лед).

Заметим, что и на реке Дунай (МТК-7) навигация продолжается практически круглогодично. Только в суровые зимы она прекращается на полмесяца. Зимой также буи снимаются на берег, а для движения флота активно используется система уголковых отражателей РЛС, береговые створные знаки, а в последние годы дополнительно и спутниковая навигация, точность показаний которой быстро нарастает. Автоматические водомерные посты на Дунае (в пределах МТК-7) в реальном времени дают информацию о глубинах, направлении и скорости ветра на всех участках маршрута.

Необходима модернизация системы навигационной обстановки на канале как с учетом отечественного опыта безаварийного движения морского флота по Енисею от Дудинки до устья, так и опыта соответствующего обеспечения зимнего судоходства по 7-му Дунайскому коридору.

Выводы

1. Освоение шельфовых месторождений Северного Каспия определяет потребность опережающего роста перевозок по ВК МСК сырой нефти, снабженческих, строительных грузов и оборудования для этих месторождений на этапах как строительства, так и последующей эксплуатации, а в перспективе вывоза нефтепродуктов и товаров нефтехимии, производимых из шельфовой нефти в странах Прикаспийского региона.

2. С открытием второй нитки канала Волго-Дон и увеличением его пропускной способности откроются широкие возможности для роста перевозок грузов международного транзита на порты прикаспийских государств через данный канал и ВК МСК, а также транзитного судоходства на Каспий (включая движение экскурсионного, спортивного и туристического флота). Интенсификация транзитного судоходства по Волго-Дону и ВК МСК позволит получить России в перспективе дополнительные валютные доходы в размере $50-70 млн в год.

3. Транспортно-технологические системы перевозок грузов укрупненными грузовыми единицами (УГЕ) как инновационные транспортные технологии, как-то: контейнерная, железнодорожно-автомобильно-паромная, пакетная и блок-пакетная и другие, играют решающую роль в развитии грузопотоков грузов МТК по ВК МСК.

Морские вести России №№ 4, 5, 6 (2016)