Приморское морское пароходство стало одним из первых российских акционерных обществ в транспортной отрасли в период первой волны приватизации. Новые собственники получили флот дедвейтом более 400 тыс. тонн, наполовину состоявший из устаревших судов. В начале 90-х судоходная компания оказалась единственной в России, сумевшей привлечь от иностранного банка по тем временам невероятных размеров кредит – $75 млн.

Заемное финансирование, офшорные юрисдикции и удобные флаги открыли PRISCO свободный доступ на мировой рынок перевозок, участие в ведущих проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2», возможность нарастить дедвейт флота до 2 млн тонн к 2010 году. Но заемное же финансирование сыграло с PRISCO злую шутку: после начала кризиса 2008 года компания была вынуждена продать свои лучшие танкеры, а оказалась на грани банкротства.

Наталья Телегина

Не договорились

В середине января 2016 года кипрская компания Primorsk International Shipping Ltd. подала заявление в суд Нью-Йорка о собственном банкротстве. Данная структура является формальным владельцем судов российского предприятия «Приморское морское пароходство» (PRISCO), которое на сегодня оперирует девятью танкерами, работающими в российских, американских, канадских и европейских территориальных водах.

Пока речь не идет об остановке деятельности морского перевозчика, да и в целом обращение собственника в суд – один из способов давления на несговорчивых кредиторов, держателей облигаций компании.

Мировой кризис и последующий обвал ставок на рынке морских перевозок PRISCO встретила с чрезмерной долговой нагрузкой. По информации газеты The Wall Street Journal, представитель Primorsk International Shipping Ltd. по имени Холли Элтин, выступая перед американским судом, рассказал, что они больше года безуспешно пытались договориться о реструктуризации долга с группой норвежских кредиторов. Однако те отказывались идти на компромисс и требовали от перевозчика продать сразу весь флот и погасить хотя бы часть долга, выплатив $262,2 млн. А представители Primorsk, равно как и другая часть кредиторов, уверены, что это плохой вариант: компания стоит больше, чем просто один флот.

В январе группа кредиторов сумела добиться ареста банковских счетов Primorsk в Лондоне. Это и стало последней каплей, после чего представители перевозчика подали на банкротство. Впрочем, банкротство не означает фактический конец деятельности пароходства. Американское законодательство позволяет в ходе этого процесса конвертировать часть долга в акции компании, а оставшиеся выплаты делать по новой ставке.

«Мы конвертируем обязательства перед норвежскими держателями облигаций в 75% акций компании-должника, – говорит Холли Элтин. – Остальные 25% останутся у нынешних владельцев, то есть менеджмента компании. Оставшийся долг перед норвежцами будет выплачен по новой ставке. Именно эта схема и нуждается в одобрении суда».

Две другие компании, связанные с Приморским морским пароходством, – Prisco Pre Ltd. (зарегистрирована в Сингапуре) и Primorsk Shipping Corp. – на банкротство не подавали. Первая оказывает услуги агента, вторая занимается наймом экипажей. Сама Primorsk International Shipping Ltd. намерена продолжать операционную деятельность в ходе судебного процесса. Она подала в суд запрос на право производить оплату различным поставщикам и рассчитываться с персоналом.

Пока непонятно, получится ли сохранить Приморское морское пароходство. Как пишут зарубежные СМИ, шведский банк Nordea, действующий в интересах кредиторов, уже назвал предложенный план по спасению компании (путем конвертации части долга в 75% акций компании) «нереалистичным».

Амбициозные планы

В 60-е годы в Находке появился нефтеналивной порт. Сначала его обслуживал танкерный флот, приписанный к Дальневосточному морскому пароходству (ДВМП), а в 1972 году появилось самостоятельное предприятие – Приморское морское пароходство (ПМП). Оно управляло 46 судами общим дедвейтом 350 тыс. тонн.

Главной задачей пароходств являлось обеспечение грузами отдаленных районов Дальнего Востока и Арктики. На протяжении 70-х и 80-х годов прошлого столетия доля ПМП в каботажных танкерных перевозках на север СССР достигала 75%. Основными грузами являлись нефтепродукты, различные масла, а также пищевые продукты.

В 1992 году предприятие было акционировано, став первым в российской транспортной отрасли акционерным обществом. Постепенно акции оказались консолидированы в руках менеджмента. Компания имела перспективный рынок и устаревший флот. Взять деньги на его обновление в России было негде. Тогда менеджмент сумел привлечь $75 млн от Европейского банка реконструкции и развития. Но суда, являющиеся залогами по кредитам, должны были ходить под иностранными флагами.

ПМП сумело завоевать позиции на международном рынке перевозок главным образом за счет судов повышенной прочности (некоторые танкеры могли преодолевать ледовые поля без сопровождения ледокола) и за счет опытных, привычных к экстремальным условиям работы экипажей.

В 2002 году ПМП стало частью международной корпорации PRISCO. Впрочем, это не поменяло схему владения: основным акционером по-прежнему оставался генеральный директор Александр Кириличев (см. «Сквозь офшоры: как устроена схема владения ПМП»), занимавший этот пост с 1993 года. Другие фирмы в составе PRISCO также были учреждены А. Кириличевым или менеджментом компании. Перевод бизнеса в офшорные юрисдикции был связан с желанием привлекать финансирование в западных банках и характерным для российских предпринимателей стремлением защитить свой бизнес.

Частью группы также стал «Приско капитал банк». Через него перевозчик осуществлял расчеты, в том числе с зарубежными контрагентами.

Объем перевозок компании постоянно рос, с 1996 по 2002 год увеличившись в 1,5 раза – с 6,7 млн тонн до 9,9 млн. Доходы PRISCO с 1998 по 2002 год выросли с $100 млн, до $124 млн. Однако львиная доля приходилась на суда под иностранными флагами. В том же 2002 году балансовый флот перевез лишь 2 млн тонн – примерно пятую часть общего объема, следует из годового отчета ОАО «Приморское морское пароходство». Под российским флагом ходило 16 танкеров суммарным дедвейтом 152 тыс. тонн.

Балансовый флот использовался в экспортно-импортных перевозках (714 тыс. тонн), перевозках между иностранными портами (760 тыс. тонн) и каботажных (506 тыс. тонн). Наиболее выгодными, пишет компания в отчете, являлись каботажные перевозки. Перевозки между иностранными портами представляли собой транспортировку нефтепродуктов для бункерных и рыбопромысловых судов в Индийском и Атлантическом океанах.

Балансовый флот группы на тот момент состоял все еще из небольших старых танкеров, средний возраст которых достигал почти 20 лет. Но компания поставила перед собой амбициозные задачи, заказывая крупнотоннажные суда и стремясь уже к 2005 году довести дедвейт флота до 1,5 млн тонн, а к 2010-му – до 2 млн тонн.

В 2004 году ПМП совместно с норвежской Rieber Shipping Ltd. заключила долгосрочный пятнадцатилетний контракт на фрахт ледокольного буксира для проекта «Сахалин-1». Кроме того, совместно с другой норвежской компанией ПМП выиграло тендер на обслуживание тремя судами-снабженцами нефтедобывающей платформы на проекте «Сахалин-2».

Амбициозные планы требовали источников финансирования. В середине нулевых компания брала кредиты в российских банках, которые были обеспечены залогами танкеров. Речь шла об относительно небольших суммах, размер одного займа не превышал $4 млн. Другое дело – иностранное финансирование. В 2007 г. компания привлекла кредит на сумму 300 млн норвежских крон ($55 млн по курсу на конец года), выпустив облигации. Средства были направлены на новое судостроение и другие цели.

Благодаря щедрым заимствованиям PRISCO во многом удалось реализовать намеченные планы по строительству новых судов. На 2010 год компания оперировала балансовым флотом из 21 судна (19 танкеров и 2 сухогруза) суммарным дедвейтом 2 млн тонн. Например, на корейской верфи Hyundai Heavy Industries было построено три танкера типа Aframax, не имеющих аналогов в Дальневосточном бассейне. Эти суда («Капитан Костичев», «Павел Черныш» и «Виктор Титов») предназначались для сахалинских проектов.

Но грянувший кризис сильно подкосил бизнес компании...

Что дальше?

В 2008 году компания PRISCO перевезла 14,4 млн тонн наливных грузов. В 2009 году объем перевозок начал падать (на 15% за 1-е полугодие), тем не менее по итогам года компания перевезла 16,5 млн тонн наливных грузов. Однако бесконечное новое строительство привело ее к значительным долгам. Иностранные банки, чьи займы были обеспечены судами, требовали расчетов.

В 2011 году PRISCO продала шесть танкеров, занятых перевозкой сырой нефти, в том числе с сахалинских проектов. Покупателем стал «Совкомфлот». На шельфовых проектах остался лишь вспомогательный флот ПМП: буксиры и скоростные пассажирские суда, обслуживающие нефтедобывающие платформы. Общий дедвейт флота группы на тот момент составил 1,2 млн тонн.

В течение нескольких лет группа терпела убытки. В 2012 году, согласно бухгалтерской отчетности по международным стандартам (МСФО), ОАО «Приморское морское пароходство» получило убыток 81 млн рублей при выручке около 200 млн рублей (после продажи части флота и падения фрахтовых ставок компании было далеко до прежних оборотов: вспомним 1,25 млрд рублей в 2005 году). В 2013-м выручка составила 180 млн рублей, убыток – 86 млн рублей. И только в 2014 году компания наконец показала прибыль – 44 млн рублей при выручке 181 млн рублей.

Впрочем, в 2015-м вернулись убытки: 26 млн рублей при выручке 88 млн рублей за первое полугодие (последняя опубликованная отчетность).

Между тем в сложившейся ситуации финансовый результат компании имеет важное значение для американского суда. Представители PRISCO настаивают, что группа в целом является прибыльной, поэтому нет смысла ее банкротить и распродавать флот. Однако смогут ли они убедить суд – большой вопрос, ведь с кредиторами договориться не получилось.

Сквозь офшоры: как устроена схема владения Приморским морским пароходством Более 70% капитала ПМП находится у номинального держателя (НКО ЗАО «Национальный расчетный депозитарий», НРД), 20% – у кипрской Apington Investments Ltd., оставшаяся доля – у миноритариев. При этом Apington Investments Ltd. владеет Greatwood Assets Corporation, а она – тремя кипрскими офшорами, которые через американский банк номинальных держателей контролируют 56% в доле НРД (остальное – миноритарии). Другими словами, около 77% акций ПМП принадлежит Apington Investments Ltd., остальные порядка 23% – миноритариям. Бенефициаром кипрской Apington на 55% является Александр Кириличев, генеральный директор ОАО «Приморское морское пароходство».

Морские вести России №3 (2016)