На примере реализации инвестиционного проекта «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт».

Развитие транспортной инфраструктуры в России осуществляется на основе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, государственных программ и федеральных целевых программ.

В Транспортной стратегии отмечается, что в России имеются существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Современные объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги.

Андрей Колесник, депутат Государственной Думы РФ, руководитель секции морского и речного транспорта Экспертного совета при Комитете Государственной Думы по транспорту

Внутренние водные пути и морские порты, расположенные в устьевых участках рек с морским режимом судоходства, играют существенную роль в перевозках массовых грузов российской экономики и экспортных грузов (уголь, зерно, лес, металлы, минеральные удобрения и другие), завозе грузов в районы Крайнего Севера, а также импортных товаров в большегрузных контейнерах.

В 2008 году на Волго-Донском судоходном канале (ВДСК) введена в эксплуатацию вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла, что позволило увеличить пропускную способность водных путей на участке Азов – Волгоград на 7,3 млн тонн грузов в год.

В условиях увеличения пропускной способности ВДСК задача развития транспортно-логистических узлов, расположенных на устьевых участках реки Дон, портовых мощностей с учетом решения задачи переключения российских внешнеторговых грузов с морских портов Украины на российские порты становится еще более актуальной.

Вместе с тем, большой проблемой на этом направлении является неравномерность развития российских портов и смежной транспортной инфраструктуры. Накопились значительные различия в отношении уровней технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

В частности, имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку как импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), так и экспортных (зерна, угля и минеральных удобрений).

Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, особенно на Единой глубоководной системе европейской части России, существенно ограничивает их пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Реализация ФЦП в современных экономических условиях

Развитие основных транспортных узлов в морских портах происходит в соответствии с Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Наряду с крупными портами (Усть-Луга, Тамань и другие) в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» осуществляется и реализация инвестиционного проекта «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» (МТЛУ РУП).

Целью проекта является расширение портовых мощностей на внутренних водных путях Азово-Донского бассейна для обеспечения растущего грузооборота, увеличения объемов контейнерных перевозок при открытии внутренних водных путей для прохода судов под флагами иностранных государств.

Основными задачами проекта были определены:

– создание конкурентных условий для переключения экспортных грузопотоков с портов Украины на порты России;

– увеличение объемов контейнеризации товарных потоков национальной и внешней торговли;

– предоставление в едином транспортном узле комплекса транспортных, логистических и сервисных услуг;

– создание резерва мощностей для обеспечения возрастающих объемов переработки грузов, ожидаемых после реконструкции Волго-Донского судоходного канала.

Ориентировочная стоимость проекта на начальном этапе оценивалась в 18,9 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета – 5,1 млрд рублей, бюджета субъекта РФ – 1,1 млрд рублей и частные инвестиции – 12,7 млрд рублей.

Одним из участников проекта является ООО «Ростовский универсальный порт» – крупнейшая стивидорная компания в границах Ростовского морского порта с объемом грузопереработки около 1,5 млн тонн в год.

Существенной проблемой реализации мероприятий ФЦП стал экономический спад в РФ, вызванный мировым экономическим кризисом, санкционной политикой США и ряда стран Евросоюза в отношении России в связи с событиями на Украине, а также ответными санкциями России, что повлияло на снижение грузооборота российских портов, особенно в Азово-Черноморском бассейне.

За первое полугодие 2015 года в портах Азово-Черноморского бассейна по сравнению с аналогичным периодом 2014 года снизились объемы перевалки экспортных грузов: зерна (-11%), металлолома (-14%), тарно-штучных (-45%), грузов на паромах (-78%). Сократились объемы импортных грузов в контейнерах (-19%), тарно-штучных (-38%) и грузов на паромах (-70%).

В результате в отношении инвестиционного проекта МТЛУ РУП государственный заказчик признал необходимым отсрочить реализацию второго этапа развития, в том числе строительство припортовой железнодорожной станции, автодороги, соединяющей порт с трассой М4 «Дон».

Между тем важно отметить, что отложенные сроки строительства объектов инфраструктуры создают существенные риски достижения проектных мощностей уже введенных в строй портовых перегрузочных терминалов и сдерживают приток частных инвестиций в дальнейшее развитие порта.

Проблемы инвестиционных соглашений, осуществляемых на принципах ГЧП

Главным механизмом реализации инвестиционных проектов ФЦП является заключение между уполномоченным государством заказчиком, субъектом РФ, на территории которого осуществляется реализация проекта, и частными инвесторами инвестиционного соглашения о реализации инвестиционного проекта, осуществляемого на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП).

Инвестиционным соглашением определяются:

– перечень объектов государственной и частной собственности, объемы и сроки финансирования, проектирования и строительства объектов, сроки ввода объектов и инженерных коммуникаций в эксплуатацию;

– порядок осуществления контроля со стороны государственного заказчика за ходом реализации инвестиционного проекта;

– порядок взаимодействия государственного заказчика со всеми участниками инвестиционного проекта;

– ответственность сторон за нарушение условий инвестиционного соглашения.

На основании мониторинга проектов и экспертного анализа можно сделать вывод, что основные проблемы реализации инвестиционного соглашения по проекту МТЛУ РУП следующие:

1. Несоблюдение сроков и объемов бюджетного и частного финансирования.

2. Изменения проектных решений в отношении транспортных подходов к порту.

3. Недостаточный уровень квалификации генерального проектировщика и субподрядчиков подготовки проектной документации.

4. Нестабильность состава частных инвесторов проекта, что не позволяет наделить управляющую компанию необходимыми ресурсами и полномочиями по оперативному взаимодействию с государственным заказчиком и региональными органами власти для развития общей внутрипортовой инфраструктуры.

Несмотря на указанные проблемы, в 2008-2014 годах только одним из инвесторов МТЛУ РУП – ООО «Ростовский универсальный порт» в развитие порта было вложено 2,5 млрд рублей собственных и заемных средств. В результате сегодня переработка грузов ведется на 7 оборудованных причалах общей длиной 1050 метров, проектная мощность которых составляет 3,5 млн тонн грузов в год. Порт оснащен 14 портальными кранами, 2 ричстакерами, 20 единицами мобильной техники, складами общей площадью 37 га и располагает 12 км железнодорожных путей. В составе порта работают специализированный угольный терминал мощностью 1,5 млн тонн с объемом единовременного хранения 150 тыс. тонн, терминалы для переработки 1 млн тонн генеральных грузов, контейнерный терминал на 50 тыс. TEU.

В планах на 2015-2016 годы строительство трех причальных комплексов по перевалке генеральных грузов мощностью 1,5 млн тонн в год, увеличение мощностей контейнерного терминала до 100 тыс. TEU и строительство зернового терминала мощностью 1 млн тонн. Однако, по заявлению инвестора, проектирование и строительство запланированных объектов порта возможно только при условии начала строительства федеральных объектов транспортной инфраструктуры (подъездных автомобильных и железных дорог, припортовой железнодорожной станции).

Законодательное регулирование имущественных и земельных отношений

Известно, что морской порт является сложным производственно-техническим и административным образованием. Границы территории морского порта определяются и утверждаются в соответствии с законодательством и включают в себя земельные участки и водные объекты (акватории), на которых располагаются гидротехнические сооружения, портовые перегрузочные комплексы (терминалы), инженерные и транспортные коммуникации, здания и сооружения для обеспечения коммерческой деятельности в порту и решения государственных задач. В границах порта располагаются пункты пропуска через государственную границу, таможенные склады временного хранения грузов, причалы для обслуживания инспекторских и лоцманских судов, объекты связи, здания и сооружения для размещения персонала государственных служб и другие объекты федеральной собственности.

Таким образом, проектирование морского порта и осуществление его строительства должно обеспечивать возможность размещения как объектов коммерческих компаний, так и государственных организаций, для чего требуется предоставление достаточно больших земельных участков, размеры которых определяются проектом с учетом строительных норм и правил.

Земельные и имущественные отношения в морском порту регулируются на основании действующего законодательства. Согласно пункту 4 статьи 90 Земельного кодекса РФ (ЗК РФ) в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского, внутреннего водного транспорта могут предоставляться земельные участки для размещения морских и речных портов. В соответствии с подпунктом 7 пункта 5 статьи 27 ЗК РФ ограничиваются в обороте земельные участки, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, предоставленные для нужд организаций транспорта, в том числе морских, речных портов. Пунктом 8 статьи 28 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества» установлен запрет на приватизацию земельных участков в составе земель транспорта, предназначенных для обеспечения деятельности в морских портах, речных портах, аэропортах или отведенных для их развития, если иное не предусмотрено федеральными законами.

Частью 4 статьи 26 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» установлено: «Земельные участки в границах территории морского порта, занятые портовыми гидротехническими сооружениями, созданными или приобретенными за счет средств инвесторов (индивидуальных предпринимателей или юридических лиц), а также земельные участки, занятые зданиями, строениями, сооружениями, используемыми для осуществления деятельности в морском порту и принадлежащими на праве собственности индивидуальным предпринимателям или юридическим лицам…, могут находиться в их собственности».

Таким образом, преимущественным правом выкупа земельных участков, расположенных в утвержденных границах морского порта, из государственной или муниципальной собственности обладают юридические лица или индивидуальные предприниматели, которые являются собственниками портовых гидротехнических сооружений, а также зданий, строений и сооружений, используемых для деятельности в порту.

При организации муниципальными органами аренды либо продажи земельных участков, расположенных в границах морского порта, должно учитываться то, что земли транспорта частично ограничены в обороте действующим законодательством. В границах морского порта, помимо объектов и земельных участков, разрешенных к приватизации, как отмечалось выше, находятся примыкающие к ним земельные участки под объектами государственной или муниципальной собственности, запрещенные к приватизации.

Согласно части 2 статьи 29 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» не подлежат отчуждению в частную собственность или передаче в муниципальную собственность находящиеся в государственной собственности объекты инфраструктуры морского порта, используемые для обеспечения деятельности органов государственного контроля (надзора), а также железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо– и электроснабжения, иные устройства, инженерные коммуникации, используемые при эксплуатации двух и более морских терминалов. Вместе с тем, в соответствии с частью 3 этой же статьи вышеуказанные объекты, созданные или приобретенные за счет средств юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, могут находиться в их собственности.

Сложная структура имущественного комплекса морского порта, особенно на стадиях его проектирования и строительства на вновь отводимых земельных участках при отсутствии, как правило, инженерных и транспортных коммуникаций, должна учитываться при проведении оценки кадастровой стоимости земельных участков морского порта.

Решению проблемы оптимизации расходов и создания условий для стимулирования притока частных инвестиций в строительство объектов морского порта могло бы способствовать проведение государственной кадастровой оценки стоимости земельных участков в порядке, установленном главой III.I Федерального закона «Об оценочной деятельности в Российской Федерации», а также снижение ставки земельного налога для земельных участков, расположенных в границах морских портов.

Особенностью зданий и сооружений, предназначенных для размещения производственного персонала порта, является, как правило, их быстровозводимая сборно-разборная либо мобильная конструкция. Практика применения таких конструкций стала общепринятой, она преследует цель оперативного демонтажа и перемещения указанных зданий на новое место в случае необходимости реконструкции перегрузочного терминала или изменения условий перевалки и хранения того или иного вида груза.

Одной из проблем в вопросах проектирования морских портов является учет особенностей в случае их расположения на участках рек с морским режимом судоходства. В целях снижения затрат при проектировании и строительстве (модернизации) объектов инфраструктуры морских портов, расположенных в устьях рек (порты Азов, Ростов-на-Дону, Астрахань, Игарка и другие), можно было бы применить для этих портов нормативы проектирования, установленные для речных портов, но это требует соответствующих дополнений в РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов» и включения этого документа в отраслевой свод правил, утверждаемых Минтрансом России, для придания ему статуса нормативного документа.

К сожалению, подготовка указанных изменений, начатая Минтрансом России еще в 2012 году, неоправданно затянулась, в результате чего стоимость строительства и эксплуатации объектов морских портов, расположенных на участках рек с морским режимом судоходства, может существенно превысить экономически обоснованные затраты.

О синхронизации действий государственных и частных инвесторов

По первоначальному варианту проекта МТЛУ РУП территория порта располагалась на земельных участках площадью 403 га в границах 3240-3242 км вдоль реки Дон. По проекту предусматривалось создание внутренней акватории (75 га) и подходного канала (15 га) от реки Дон к внутренней акватории. На акватории порта предполагалось строительство 34 причалов с грузовыми терминалами мощностью переработки порядка 16 млн тонн грузов в год, в том числе 500 тыс. TEU.

Кроме причалов и перегрузочных комплексов на территории МТЛУ РУП предусматривалось размещение объектов государственного назначения, судостроительно-судоремонтного предприятия и индустриального парка. Проектом также предусматривалось создание припортовой железнодорожной станции и железнодорожных путей соединения с крупным железнодорожным узлом Батайск Северо-Кавказской железной дороги. Планировалось строительство автодороги соединения порта с трассой М4 «Дон».

На начало 2015 года на береговой линии и частично построенном канале (6,5 га) за счет частных инвестиций создано и эксплуатируется 10 грузовых причалов, еще по строительству трех причалов проведены предпроектные работы, созданы внутрипортовые автодороги, железнодорожные пути, выставочные парки, стрелочные переводы, отремонтирован соединительный путь с железнодорожной станцией Заречная.

Указанные портовые мощности позволяют осуществлять перевалку около 3 млн тонн грузов, в том числе 50 тыс. TEU. Заключены долгосрочные контракты на перевалку экспортных грузов (угля, металлолома, серы, минеральных удобрений).

В 2014-20115 годах частными инвесторами проекта создана управляющая компания. В состав частных инвесторов вошли компании «Юг Руси» – крупнейший трейдер на рынке зерна и растительного масла, ОАО «Новошахтинский завод нефтепродуктов» – поставщик нефтепродуктов на экспорт. Компании имеют свои механизированные причалы, склады и портовую инфраструктуру.

В этих условиях государственному заказчику необходимо оперативно провести корректировку комплексного проекта МТЛУ РУП, предусмотрев создание необходимой транспортной инфраструктуры на подходах к порту с резервами пропускной возможности для перспективного развития порта.

Систематическая корректировка проекта в условиях существенного отставания объемов и сроков финансирования объектов государственной собственности создает проблему удорожания себестоимости проектных и строительных работ из-за инфляционных факторов. Проводится переоценка кадастровой стоимости объектов недвижимости, в том числе земельных участков. Положение частных инвесторов усугубляется резким удорожанием обслуживания заемных средств и снижением стоимости залога.

В этой связи заслуживают внимания следующие данные. В г.Ростове-на-Дону на левом берегу Дона, где располагаются частные гостиницы, рестораны и другие объекты развлечений и отдыха, средняя кадастровая стоимость одного квадратного метра земельных участков составляет порядка 2200 рублей. Стоимость близких к ним земельных участков в промышленно-портовой зоне «Заречная», где размещена основная часть территории «Ростовского универсального порта», составляет от 4300 до 6500 рублей за один квадратный метр.

В целях обеспечения высокопроизводительной работы компаний, осуществляющих деятельность в морском порту, достижения показателей эффективности и окупаемости инвестиционного проекта требуется отвод больших земельных участков по более низким ценам по сравнению со стоимостью участков, выделяемых для размещения общегражданских объектов.

Влияние кредитно-денежной политики ЦБ РФ и налоговой политики государства

Важным фактором, влияющим на реализацию инвестиционного проекта, является денежно-кредитная политика Центрального банка Российской Федерации (ЦБ РФ, Банк России). Банком России приняты «Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики на 2016 год и период 2017 и 2018 годов», в которых сформулированы цели ЦБ РФ в данной сфере. Главными из них являются обеспечение финансовой стабильности, защита и обеспечение устойчивости национальной валюты.

Известно, что в 2014 году начался сложный период для российской экономики. Резкое падение цен на нефть, необходимость погашения внушительных объемов внешнего долга в условиях действия финансовых санкций привели к росту инфляции, ослаблению рубля, значительному ухудшению инвестиционного климата. В 2015 году ситуация в экономике продолжила ухудшаться, по-прежнему негативно влияя на инвестиционную активность. Вместе с тем, благодаря принятым мерам по стабилизации ситуации на финансовых рынках Банку России удалось снизить ключевую ставку с 17% до 11% годовых.

В настоящее время сохраняется высокая неопределенность по восстановлению российской экономики и финансовых рынков на среднесрочную перспективу (ближайшие три года). Она связана с внешними факторами – прежде всего с ценами на нефть на мировом рынке, продолжающимися антироссийскими санкциями, общим спадом в мировой экономике. При этих обстоятельствах политика Банка России по установлению ключевой ставки будет весьма осторожной и адаптированной к внешним и внутренним факторам воздействия на экономику. Не следует ожидать резкого снижения ключевой ставки ЦБ РФ с целью оживления инвестиционной активности – скорее всего, она сохранится на уровне 11% с незначительными отклонениями.

В последующие три года российские коммерческие банки будут ограничены в финансовых ресурсах из-за ограничений доступа к внешним рынкам капиталов. Результатом будет крайне осторожная кредитная политика банков, предпочтение будет отдаваться краткосрочным и среднесрочным кредитам. Можно прогнозировать также ужесточение условий кредитных договоров с точки зрения обеспечения возвратности кредитов и повышения ставок кредитования.

Уже сейчас наблюдается тенденция к сокращению кредитования малого и среднего бизнеса. Привлечение инвестиций для кредитования проекта МТЛУ РУП со стороны частных инвесторов будет затруднено по вышеизложенным причинам.

Следует упомянуть и о других проблемах и рисках реализации инвестиционного проекта. Это возможное изменение налогового законодательства на федеральном и региональном уровне, введение дополнительных сборов и неналоговых платежей. Эти факторы могут существенно повлиять на сроки, окупаемость и привлекательность инвестиционного проекта.

В настоящее время нет сведений о пересмотре федеральных налогов в сторону увеличения, так как это может привести к еще более сложной ситуации в российской экономике. Однако трудности с формированием и исполнением бюджетных обязательств субъектов РФ могут подтолкнуть региональные власти к пересмотру действующей системы региональных (местных) налогов в сторону увеличения. Прежде всего это касается налогов на землю и имущество.

Таким образом, имеются большие риски того, что региональные власти в условиях бюджетного дефицита могут этим правом воспользоваться, что крайне негативно отразится на деятельности морских портов с их большой территорией и стоимостью имущества.

Выводы и предложения

Условия создания транспортно-логистического узла на базе морского порта, расположенного на устьевом участке реки с морским режимом судоходства, на данный момент имеют специфические особенности, в том числе:

– возможность обслуживания грузовых судов грузоподъемностью не более 5000 тонн, а также ограничение судоходства в зависимости от природно-климатических условий (туманы, сгонно-нагонные ветра, льдообразование);

– необходимость крупных капитальных вложений для соединения территории морского порта с автомобильными и железными дорогами, железнодорожными станциями и подключения к инженерным коммуникациям в случае расположения порта вдали от централизованных транспортных и инженерных сетей;

– зависимость от спада внешнеторгового товарооборота, ограничение внешних заимствований и доступности кредитных ресурсов;

– снижение объемов бюджетных инвестиций и отсрочка реализации инвестиционного проекта, осуществляемого на принципах ГЧП.

В целях смягчения влияния негативных факторов на реализацию инвестиционного проекта транспортной инфраструктуры необходимы следующие меры поддержки частных инвесторов:

1. Государственному заказчику необходимо комплексно осуществить корректировку проекта в связи с изменениями, вызванными внешними факторами, с учетом мнения частных инвесторов и их реальных возможностей, а также установить обязанности и ответственность участников проекта в инвестиционном соглашении.

2. Частным инвесторам проекта выработать консолидированную позицию в отношении располо-жения внутрипортовых инженерных и транспортных коммуникаций, производственно-технологических характеристик объектов общего назначения и принципы долевого финансирования создания внутрипортовой инфраструктуры, установить юридически значимые полномочия управляющей компании как единого представителя частных инвесторов.

3. Государственным органам власти субъекта РФ и органам местного самоуправления:

– установить для частных инвесторов льготы по земельному налогу, налогам на имущество и прибыль на период строительства и выхода объектов на проектные показатели коммерческой деятельности в порту;

– обеспечить преимущественное право выкупа земельных участков, расположенных в утвержденных границах морского порта, из государственной или муниципальной собственности юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями, которые являются собственниками портовых гидротехнических сооружений, а также зданий, строений и сооружений, используемых для деятельности в порту;

– рассмотреть возможность предоставления гарантий под кредиты, привлекаемые частными инвесторами для реализации инвестиционного проекта.

4. Федеральным органам исполнительной власти целесообразно ускорить подготовку и принятие нормативных правовых актов в части:

– закрепления перевозок товаров, имеющих стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства, а также для социального и экономического развития страны, за российскими перевозчиками;

– снижения ставок сборов с судов за использование инфраструктуры внутренних водных путей и портовых сборов с судов, работающих на линиях по расписанию, что обеспечивает конкурентоспособность морских портов России по сравнению с портами сопредельных государств, стимулирует увеличение судозаходов в российские порты и рост объемов перевозок грузов в контейнерах;

– утверждения свода правил «Нормы технологического проектирования морских портов» с учетом особенностей проектирования морских портов, расположенных на участках рек с морским режимом судоходства, в целях снижения стоимости строительства и эксплуатационных расходов;

– принятия решения о компенсации расходов частных инвесторов в связи со строительством на территории морского порта пунктов пропуска через государственную границу РФ и других объектов, занимаемых подразделениями федеральных и региональных органов исполнительной власти.

Заключительные положения

Любой глобальный или локальный экономический кризис имеет временный характер, и при его завершении наступает, как правило, период стабилизации и экономического подъема. По оценке экспертов, продолжительность кризиса российской экономики, начавшегося в 2014 году, составит 3-4 года. Признаки стабилизации экономический блок правительства РФ ожидает уже к концу 2016 года с выходом на устойчивый рост в 2017-2018 годах.

Активизация отраслей экономики, рост доходов населения и потребительского спроса, нормализация межгосударственных отношений в посткризисный период вызовут рост внутренней и внешней торговли сырьем и товарами. Период роста экономики и торговли потребует наличия современной портовой транспортно-логистической системы, интегрированной в международный рынок товаров и услуг. Создание таких транспортно-логистических центров в России осуществляется в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». В перечне важнейших мероприятий данной программы наряду с развитием крупных морских портов (Усть-Луга, Тамань и другие) особую роль играет инвестиционный проект «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт».

Важная роль данного проекта обусловлена необходимостью наличия локальной портовой инфраструктуры для обеспечения морских перевозок экспортных грузов малыми судовыми партиями объемом от 3000 до 5000 тонн (уголь, зерно, минеральные удобрения, металлы и пр.) в адрес покупателей стран Средиземноморского бассейна (Франция, Италия, Тунис, Египет, Сирия и другие), то есть тех стран, с которыми в перспективе у России прогнозируется существенный рост экономических и торговых связей.

Прогнозируемый рост объемов морских перевозок российских внешнеторговых грузов потребует развития портовых контейнерных терминалов, расположенных в мультимодальных транспортных узлах. Как раз такие портовые мощности уже создаются и частично эксплуатируются в рамках проекта МТЛУ РУП.

Часть грузопотоков российских грузов активно переключается с портов Украины на порты России, в том числе на малые порты Азовского моря – Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, а в перспективе, после снятия ограничений, переключится и на порты Крыма.

Указанное выше дает основания еще раз подтвердить актуальность и необходимость активизации государственной политики по формированию потенциала современной портовой инфраструктуры для развития экспорта транспортных услуг на мировые рынки.

Развитие транспортной отрасли России необходимо осуществлять комплексно путем создания многофункциональных транспортно-логистических центров на базе как крупных, так и средних морских портов, реализуя в том числе такие инвестиционные проекты, как «Развитие мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт».

Морские порты №9 (2015)