Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Картели в линейном судоходстве: эволюция или трансформация?

Морской транспорт
Картели в линейном судоходстве: эволюция или трансформация?

Стратегическую экономическую роль морского транспорта как фактора, способствующего расширению торговли, невозможно переоценить, учитывая, что в наши дни около 80% физического объема мировой товарной торговли перевозится морем. Доступные и эффективные по затратам транспортные системы, связывающие между собой глобальные производственно-сбытовые цепи и товарные рынки, являются необходимым условием обеспечения экономического развития любого региона.

Особого внимания в сфере международных морских перевозок заслуживают линейные контейнерные перевозки. На протяжении последних десятилетий контейнерные перевозки являлись самым быстрорастущим сегментом рынка морских перевозок. Уже в 2012 году на них приходилось более 16% мирового объема морских перевозок и более 50% их стоимостного объема.

Андрей Тенишев, начальник Управления по борьбе с картелями ФАС России

Мухамед Хамуков, заместитель начальника Управления по борьбе с картелями ФАС России

Ключевые факторы

С сожалением необходимо отметить, что в последние годы наше государство уделяло недостаточно внимания поддержке и развитию контейнерных перевозок и линейного судоходства, что стало одной из причин полной зависимости российских участников внешнеэкономической деятельности от услуг международных контейнерных судоходных линий.

Вместе с этим сложившиеся условия функционирования данного рынка не всегда схожи с общепринятыми условиями обращения товаров (услуг) на иных товарных рынках. Факторы государственной поддержки и/или желание конкретного перевозчика предоставлять услуги не всегда гарантируют конкурентоспособность на данном рынке.

На современном этапе одним из ключевых условий успешного присутствия на рынке международных линейных контейнерных перевозок является соответствие высоким критериям сервиса, которых можно достичь или соответствовать им, только будучи участником различных объединений – глобальных альянсов судоходных линий.

В этом контексте весьма интересной представляется ретроспектива развития рынка в последние столетия. Без этих сведений – ключевых факторов, по мнению авторов, сложно дать объективную оценку положению дел на данном рынке и перспективам его развития.

Первый фактор заключается в том, что на фоне возрастающей конкуренции на мировом линейном фрахтовом рынке с середины XIX века судовладельцы начали искать способы повышения или удержания своих прибылей на высоком уровне. Данные обстоятельства послужили причиной появления различных форм монополистических объединений судовладельцев, таких как концерны, консорциумы и картели, которые были разнообразны по своей структуре. Однако самое широкое распространение в линейном судоходстве получили картели.

Итак, остановимся на данных обстоятельствах более подробно. В 1860 году было заключено первое соглашение между британскими судовладельцами, обслуживающими направление Европа – Дальний Восток, а 15 лет спустя возникла первая судоходная конференция1, уже регулировавшая размер фрахтовых ставок на направлении Великобритания – Индия (Калькутта). Калькуттскую конференцию, созданную в 1875 году, принято считать первым картелем в области линейных перевозок.

Далее стали возникать иные конференции с различными характеристиками и степенью консолидации, охватывающие другие регионы перевозок. Преобладающая часть судоходных картелей осуществляла перевозки на международных направлениях. Одна и та же судовладельческая компания могла быть участником нескольких международных картелей, действующих на различных направлениях. Количество участников одной конференции могло доходить до 100 и более судоходных компаний. Как правило, крупные судоходные компании являлись членами всех или большинства конференций определенного географического района и определяли их политику в своих интересах за счет мелких и средних судовладельцев.

Конференции могли быть открытыми и закрытыми. В открытые конференции допуск новых членов был более свободен. В них могли вступить любые судоходные компании, изъявившие желание участвовать в объединении и обязующиеся выполнять соответствующие тарифные и иные договоренности.

Наиболее свободной формой соглашения являлись так называемые «джентльменские», которые редко оформлялись в письменном виде. Все «джентльменские» соглашения не имели под собой никакой правовой основы. За короткое время такие картели широко распространились во многих странах, являясь средством обхода антимонопольного законодательства.

Наиболее прочной формой судоходного картеля являлись соглашения судоходных линий о пулах (pooling agreements) или судоходные пулы (shipping pools). Пулы могли различаться, начиная от соглашений, контролирующих распределение числа отходов судов линий – членов пула, до соглашений, предусматривающих контроль за распределением объемов перевозок грузов или фрахтовых доходов, а также прибылей компаний от перевозок. На основе фактических результатов перевозок по истечении определенного периода (pooling period) могли быть пересмотрены доли членов пула по региону перевозок.

В последующем появились также формы монопольных объединений в виде межконференциальных соглашений (interconference agreements) или ассоциированных конференций (associated conferences) – конференции конференций. Они возникали обычно между конференциями, обслуживающими близкие направления или районы, в целях снижения накала конкуренции между входящими в их состав линейными перевозчиками.

Во второй половине XX века в мире насчитывалось более 300 различных по структуре и степени монополизации соглашений, охватывающих большинство направлений морских перевозок.

Существовавшие рыночные условия вынуждали судовладельцев определиться со своим статусом. В частности, судоходная компания могла быть: членом конференции – полностью придерживаясь тарифов конференции и иных правил; допущенным аутсайдером – ассоциированным членом конференции, тарифы которого могли отличаться от тарифов конференции, однако их величина всегда согласовывалась с конференцией; независимым перевозчиком-аутсайдером – самостоятельно определяя тарифы и фрахтовую политику.

При таких обстоятельствах, когда большинство линейных перевозчиков были объединены в судоходные картели, их позиция на рынке являлась более устойчивой, чем позиция грузоотправителей, которые не могли организованно защищать свои интересы. Неравноправное положение линейных перевозчиков и фрахтователей часто приводило к кризисам на рынке перевозок и наносило ущерб внешней торговле отдельных стран.

Началом нового этапа во взаимоотношениях фрахтователей и линейных конференций можно обозначить момент образования Совета британских грузоотправителей в 1955 году (The British Shippers Council). С этого времени появилась практика взаимных консультаций между грузоотправителями и линейными конференциями. На основании рекомендаций Международной торговой палаты подобные союзы были созданы во многих странах мира. Основным требованием грузоотправителей или фрахтователей к линейным перевозчикам являлась стабилизация уровня тарифов, отвечающая интересам международной торговли.

Большую работу по регламентации взаимоотношений между грузоотправителями и конференциями проводил Комитет ЮНКТАД по судоходству. Однако этих мер не было достаточно, чтобы стабилизировать отношения продавцов и покупателей на рынке.

Вторым фактором является существенное увеличение провозной способности мирового тоннажа к середине XX века, которое привело к значительному превышению предложения над спросом на мировом фрахтовом рынке. Параллельно с этим самостоятельные линии смогли увеличить свой тоннаж и внедрились на многие конференциальные направления, что привело в ряде случаев к развалу конференций либо к ослаблению их монопольного влияния на определенных географических рынках.

Судоходные линии по мере обострения борьбы между собой расширяли набор средств, способных сохранить их доли на рынке. Началась борьба за клиентуру. Для этого часто применялись так называемые конфиденциальные скидки для клиентов, нарушающие тарифные договоренности внутри картелей.

Что еще влияет на развитие линейного судоходства?

Третьим фактором является все больше увеличивавшаяся критика поведения линейных конференций со стороны правительств, грузоотправителей и судоходных линий развивающихся стран.

Национальные судовладельцы Европы и Японии в 1971 году ответили на эту критику созданием Кодекса практики для линейных конференций – «Кодекс КЕНСА». Целью документа являлось укрепление уверенности в действенности системы конференций. Он был призван оградить конференции от обвинений в недобросовестности и дискриминации путем соблюдения высокого уровня справедливой практики. Рабочая группа ЮНКТАД по международному законодательству в области морских перевозок в 1972 году рассмотрела «Кодекс КЕНСА». Однако делегации развивающихся стран отказались поддерживать «Кодекс КЕНСА».

Помимо «Кодекса КЕНСА» существовали еще также проекты африканских и азиатских развивающихся стран и Латинской Америки и проект ЮНКТАД с идеей международного контроля. На базе данных документов был сформирован компромиссный вариант. 6 апреля 1974 года в Женеве была принята Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, вступившая в силу в 1983 году [1] (далее по тексту – Конвенция). Конвенция была ратифицирована СССР в 1979 году с оговоркой. Правительство СССР указало, что положения Конвенции не распространяются на совместные судоходные линии, созданные на основе межправительственных соглашений для обслуживания двустороннего взаимного товарооборота соответствующих стран.

По мнению авторов настоящей статьи, ряд тезисов Конвенции заслуживают особого внимания:

– тарифные ставки должны были устанавливаться на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и должны были позволять судовладельцам получать разумную прибыль;

– конференции должны были уведомлять за 150 дней грузоотправителей о своем намерении произвести повышение тарифных ставок с указанием его размера, даты введения в действие и причин, обосновывающих предлагаемое повышение;

– между конференциями и грузоотправителями должны были проводиться консультации по вопросам, представляющим взаимный интерес, по просьбе любой из сторон не позднее чем через 30 дней после получения предложения о проведении консультаций.

Таким образом, Конвенция вывела грузоотправителей-потребителей на новый переговорный уровень с перевозчиками, что являлось очень важным фактором стабилизации рынка линейных перевозок.

Кроме этого, Конвенция предполагала принцип распределения грузопотоков по формуле «40:40:20»:

– «группа национальных судоходных линий каждой из двух стран, внешнеторговые перевозки между которыми осуществляются конференцией, имеет равные права на участие в перевозках по фрахту и количеству грузов, относящихся к их взаимной внешней торговле и осуществляемых конференцией;

– судоходные линии третьих стран, если таковые участвуют в конференции, имеют право получить значительную часть, такую как 20 процентов перевозок, относящихся к этой торговле, по фрахту и количеству грузов».

Вместе с этим специальная комиссия, созданная в связи с разногласиями членов ЕЭС по поводу отношения к Кодексу, в октябре 1974 года опубликовала заявление о том, что положения Кодекса противоречат духу общего рынка. Учитывая, что флот стран ЕЭС был самым крупным в мире и обеспечивал около 1/3 оборота международной морской торговли, это оказало существенное влияние на дальнейшее развитие системы линейных конференций.

К изменению принципа «40:40:20» и переходу к формуле «60:40» привело постановление Совета ЕЭС 954/79 от 15.05.1979, содержащее так называемый Брюссельский пакет (Brussels package). В рамках нового распределения на долю судов третьих стран приходилось 40% от общего объема перевозок, а флот стран – партнеров по внешней торговле осуществлял перевозки 60% грузов на конкурентной основе.

Четвертым фактором, оказавшим большое влияние на развитие линейного судоходства в мире и состояние конференций, в частности, стал закон США «О регулировании морских перевозок» 1998 года (The Ocean Shipping Reform Act, ОSRА). Несмотря на то что закон ОSRА сохранил за линейными конференциями право иммунитета в части антимонопольного законодательства, фактически он ограничил их возможности эффективно влиять на деятельность своих членов. Конференции были лишены права запрещать или ограничивать заключение участниками конференций индивидуальных сервисных контрактов. Вместе с этим на всех накладывалась обязанность предоставлять в Федеральную морскую комиссию США конфиденциальную информацию об условиях сервисных контрактов.

Пятым фактором являются произошедшие крупные слияния и поглощения, в результате которых мировая индустрия контейнерных перевозок достигла невиданной ранее концентрации. Если в 1990 году двадцать крупнейших линейных перевозчиков контролировали порядка 40% контейнерной вместимости мирового флота, то уже в 2000 году двадцать крупнейших линейных перевозчиков контролировали 81% тоннажа.

Совокупность изложенных факторов и событий послужила толчком к изменению рынка. Начался переход к современному состоянию и появлению отличных от конференций легализованных картелей, к соглашениям о совместном использовании судов и части их контейнерной вместимости (vessel-sharing, slot-charter, space-charter agreements). Уже с середины 90-х годов XX века практически все крупные контейнерные перевозчики работали в рамках глобального партнерства – альянсов. По статистике ФМК США, соглашения о совместном обслуживании (operational agreements), в том числе стратегические альянсы, уже в 2001 году составляли 58% от всех действующих соглашений.

Авторы настоящей статьи оставляют за читателем выбор в оценках, являлось ли это эволюцией судоходных картелей или представляет собой всего лишь трансформацию с целью ухода от ответственности за нарушение антимонопольного законодательства. В любом случае будут диаметрально противоположные аргументированные мнения.

Конференции и консорциумы

В Европейском союзе (ЕС) в свое время согласно Директивам ЕС 4056/86 (1986 год), 870/95 (1995 год, с изм. 2000 года) линейные конференции и консорциумы получили право на освобождение от антимонопольных требований ЕС. Однако под давлением европейских грузоотправителей в 2004 году Европейская комиссия (ЕК) приняла Положение, по которому требования о свободной конкуренции ст. 81 Договора ЕС вступали в силу для трампового и каботажного судоходства с 18.10.2006, а для линейного судоходства – с 18.10.2008.

Глобальный экономический кризис в 2008 году и перепроизводство контейнеровозов2 привели линейное судоходство к отраслевому кризису. На фоне такой ситуации 30.09.2009 ЕК продлила блок исключений для линейного судоходства от действия антимонопольного законодательства на 5 лет до апреля 2015 года. В 2014 году после различных консультаций ЕК приняла постановление о продлении существующих исключений для консорциумов еще на пять лет до апреля 2020[2]. По истечении этого срока ЕК планирует вновь изучить рынок и решить актуальность дальнейших исключений для линий.

ЕК считает, что в отличие от конференций консорциумы являются формой технического сотрудничества. Консорциум может быть организован в разных формах, от полностью интегрированного сотрудничества, часто называемого альянсом, до простого обмена пространства на судах друг у друга. Совместная рыночная доля членов консорциума не может превышать 30% от общего объема рынка.

Доводы ЕК относительно консорциумов (альянсов) достаточно противоречивы. С одной стороны, сложно не согласиться с тем, что высокие параметры сервиса могут быть поддержаны только совместными усилиями группы перевозчиков (например, два или три захода в один порт в течение одной недели). С другой стороны, нельзя согласиться с утверждением о том, что сотрудничество в рамках альянсов позволяет участвовать в перевозках как крупным, так и малым перевозчикам, с равным для всех результатом. Также можно поставить под сомнение утверждение о том, что потребители услуг в равной степени, как и перевозчики, пользуются преимуществами альянсов.

В пользу данных рассуждений авторы статьи обращают внимание на то, что 21.11.2013 ЕК начала официальное антимонопольное разбирательство в отношении 14 линейных судоходных компаний, чтобы понять, являются ли согласованные действия линий нарушением антимонопольных правил ЕС. ЕК отмечает, что перевозчики делали регулярные публичные заявления об увеличении базовой ставки фрахта (GRI) через пресс-релизы на своих сайтах и в специализированной отраслевой прессе, которые, как правило, совпадают для всех перевозчиков. ЕК считает, что такая практика может быть сигналом для других перевозчиков о намерении повысить цены и может нанести вред конкуренции и потребителям.

Примечательно, что 26.11.2013 российский антимонопольный орган (ФАС России) также возбудил дело о нарушении антимонопольного законодательства по фактам синхронного и единообразного установления надбавок к ставкам фрахта по перевозке грузов в контейнерах на направлении из Юго-Восточной Азии/Дальнего Востока в Санкт-Петербург. По своей сути претензии ФАС России и ЕК в отношении судоходных линий очень схожи.

Необходимо отметить тот факт, что практически все ответчики по расследованию ЕК и делу о нарушении антимонопольного законодательства ФАС России являются членами существующих различных глобальных операционных альянсов, разрешенных регуляторами США и ЕС.

В этой связи вопрос допустимости существующих операционных соглашений и их фактическое влияние на конкуренцию, уровень цен и потребителей требует дополнительного глубокого анализа и исследований. В поддержку данного довода можно привести факт запрета китайским регулятором создания тремя крупнейшими игроками на рынке линейных контейнерных перевозок (Maersk, MSC, CMACGM) альянса Р3 Network [3], а также намерение ЕК вновь изучить рынок в 2020 году и решить актуальность дальнейших антимонопольных послаблений для линий.

В заключение авторы хотели бы отметить: в странах ЕС, США и Азии линейные контейнерные перевозки находятся в орбите особого внимания, порой выходящего за пределы регулирования внутри своей юрисдикции.

Конкурентоспособность торговли всех стран –и развитых, и развивающихся, включая страны, не имеющие выхода к морю, – в значительной степени зависит от реального доступа к услугам международных морских перевозок и портовой сети [4]. Авторы констатируют, что среди крупнейших 50 контейнерных линий нет ни одной российской компании, а при текущем положении дел перспективы выхода российских компаний на данный рынок минимальны.

Очевидно, что в современных российских реалиях сложившаяся ситуация требует принятия решительных и стратегических мер в целях обеспечения конкурентоспособности страны и улучшения конкурентной среды на данном товарном рынке.

Литература

1. Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Женева. 1974 год

2. Commission Regulation (EU) No 697/2014 of 24 June 2014 amending Regulation (EC) No 906/2009 as regards its period of application, OJ L 184, 25.6.2014, p. 3

3. http://english.mofcom.gov.cn/article/policyrelease/buwei/201407/20140700663862.shtml

4. http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_ru.pdf

1. Линейная конференция или конференция. Группа, состоящая из двух или более международных линейных перевозчиков на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах, имеющих соглашение или договоренность, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг.

2. По различным данным, около 35-40% контейнерной вместимости к 2008 году уже было избыточным.

Морской флот №5 (2015)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

У берегов Аргентины пропала подлодка

У берегов Аргентины пропала подлодка У берегов Аргентины пропала боевая подводная лодка «Сан-Хуан», принадлежащая Военно-морским силам ст...

Сейнер «Капитан Когелев» сел на мель в Кольском заливе

Сейнер «Капитан Когелев» сел на мель в Кольском заливе При следовании на выход по Кольскму заливу из-за отказа рулевого устройства рыбацкий сейнер «Капитан...

Российская экономика

Перевозки по Севморпути только под флагом РФ поднимут престиж и доходы страны - эксперты

Перевозки по Севморпути только под флагом РФ поднимут престиж и доходы страны - эксперты Закрепление за судами под российским флагом эксклюзивного права на перевозку углеводородов по Северн...

Росрыболовство: мощности рыболовного флота за счет инвестквот обновятся на 40%

Росрыболовство: мощности рыболовного флота за счет инвестквот обновятся на 40% Программа инвестиционных квот позволит обновить мощности рыбопромышленного флота в России на 40%...

Транспортная политика

Минтранс представит альтернативные предложения по выбору структуры для развития Севморпути

Минтранс представит альтернативные предложения по выбору структуры для развития Севморпути Министерство транспорта РФ представит альтернативные предложения по выбору структуры для развития Се...

Минтранс упростил порядок перерегистрации судов

Минтранс упростил порядок перерегистрации судов Министерство транспорта РФ упростило порядок перерегистрации судов, новые правила вступают в силу 31...

Морские порты

Большой порт Санкт-Петербург в январе-октябре возглавил рейтинг портов по перевалке сухих грузов

Большой порт Санкт-Петербург в январе-октябре возглавил рейтинг портов по перевалке сухих грузов Морские порты РФ в январе-октябре 2017 года перевалили 306,49 млн тонн сухих грузов, что на 10,4%...

На долю терминалов «Транснефти» приходится 17,5% совокупного грузооборота портов РФ

На долю терминалов «Транснефти» приходится 17,5% совокупного грузооборота портов РФ Грузооборот морских терминалов холдинга «Транснефть», на долю которого приходится до 17,5% совок...




Морской транспорт

Потомки спасателя Николая Мишина проводили на трудовую вахту спасательный катер «Капитан Мишин»

Потомки спасателя Николая Мишина проводили на трудовую вахту спасательный катер «Капитан Мишин» Сыновья и внуки легендарного камчатского спасателя, капитана дальнего плавания Николая Мишина стали ...

Чистый убыток «Совкомфлота» по МСФО за 9 месяцев составил $6,8 млн против прибыли годом ранее

Чистый убыток «Совкомфлота» по МСФО за 9 месяцев составил $6,8 млн против прибыли годом ранее Чистый убыток «Совкомфлота» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за 9 ме...

Речной транспорт

Туристический бум наблюдался в навигацию 2017 года на Канале имени Москвы – руководитель Канала

Туристический бум наблюдался в навигацию 2017 года на Канале имени Москвы – руководитель Канала Спрос на речные путешествия подтвердил положительный тренд развития водных магистралей Московского ...

На Байкале, водохранилищах и реках Байкало-Ангарского бассейна завершилась навигация

На Байкале, водохранилищах и реках Байкало-Ангарского бассейна завершилась навигация Завершен судоходный сезон на Байкале, водохранилищах и реках Байкало-Ангарского бассейна. Грузоперев...

Ж/Д транспорт

Правительство поддержало индексацию грузовых ж/д тарифов в 2018 г. на 3,9% с надбавкой 2%

Правительство поддержало индексацию грузовых ж/д тарифов в 2018 г. на 3,9% с надбавкой 2% Правительство России поддержало предложение Минтранса РФ по индексации на 3,9% к уровню 2017 год...

Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД

Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД Правительство РФ одобрило в основном параметры финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД...

Авто транспорт

Почти треть средств от системы «Платон» в России направлена на ремонт дорог и мостов в ПФО

Почти треть средств от системы «Платон» в России направлена на ремонт дорог и мостов в ПФО Регионы Приволжского федерального округа (ПФО) за два года работы государственной системы «П...

Система «Платон» вызвала интерес ряда стран - Ротенберг

Система «Платон» вызвала интерес ряда стран - Ротенберг Система «Платон» имеет высокий экспортный потенциал и вызвала заинтересованность ряда государств, в ...

Аналитика

Транспортная политика

Без повода для оптимизма

Без повода для оптимизма Ежегодный транспортный форум «ЮгТранс-2017», состоявшийся в марте нынешнего года в черноморском горо...

В. Олерский: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него»

В. Олерский: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него» В марте состоялось расширенное совместное итоговое заседание Коллегии Федерального агентства морског...

Морские порты

Нефтяные РПК улучшают показатели и прибавляют работы

Нефтяные РПК улучшают показатели и прибавляют работы За безопасность мореплавания в морском порту Мурманск и на подходах к нему отвечает Мурманский филиа...

Старый новый порт Таганрог

Старый новый порт Таганрог Рождение Таганрога неразрывно связано с первыми шагами русского военно-морского флота, с борьбой Рос...

Морской транспорт

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике В 2016 году флот СКФ пополнили три ультрасовременных арктических челночных танкера – «Штурман Альбан...

Развитие Северного морского пути: от слов к делу

Развитие Северного морского пути: от слов к делу «Северный морской путь после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледо...

Ж/Д транспорт

Колея в обход России

Колея в обход России Азербайджан, Грузия и Турция, «не спросив разрешения» у РФ, открывают железную дорогу на Китай и Евр...

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...




Темы

Инфраструктура / Образование

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Кафедра эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок Морского государственного у...

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

Грузовая база

Переработка нефти: меньше, но лучше

Переработка нефти: меньше, но лучше Ограничение добычи нефти в России одновременно с увеличением крупными компаниями нефтеэкспорта автом...

Укрощение добычи

Укрощение добычи Чтобы снизить избыток предложения нефти на мировом рынке и способствовать повышению ее цены, в конце...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

О некоторых аспектах прогнозного ледокола СМП круглогодичного плавания

О некоторых аспектах прогнозного ледокола СМП круглогодичного плавания Традиционно ледоколы предназначались для продления осенней и весенней навигаций. Ледопроходимость на...

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

Таможня

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока

Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока Кто может упрекнуть Федеральную таможенную службу (ФТС) РФ в том, что введение предварительн...

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...