«Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На третьем месте – Teekay Corporation, обладательница 160 судов различного типа общим дедвейтом 13,5 млн тонн. За основу мы берем рейтинг, составленный авторитетной отраслевой медиагруппой Rivera Maritime Media.

Teekay Group начинала бизнес во второй половине 70-х как оператор крупнотоннажных танкеров Aframax. Во второй половине нулевых бизнес был разделен на три направления: непосредственно танкерные перевозки, газовозы и перевозки офшорной нефти. Именно наличие газовозов позволило компании легче пережить кризис 2008 года и последовавший период низких ставок на рынке танкерных перевозок.

Александра Васильцева, спецкор

Любовь к риску

Основатель Teekay датчанин Торбен Карлошоэй, хотя и родился в семье крестьянина, с детства любил море и корабли. Повзрослев, он стал трудиться в судоходной компании, а в 1920-х годах эмигрировал в США. Там он легко нашел работу – Нью-Йорк являлся одним из мировых центров фрахтования, где брокеры, представляющие интересы судовладельцев, встречались с брокерами фрахтователей.

В 1973 году Карлошоэй даже создал собственную компанию, но тут разразился мировой энергетический кризис. Арабские страны отказались поставлять нефть в США и другие государства, поддержавшие Израиль в войне с Сирией и Египтом. Танкерные перевозки резко упали. Тогда Торбен отправился на западное побережье Штатов, откуда нефть поставлялась в страны Юго-Восточной Азии (в 1975 году США были мировым лидером по добыче нефти).

Идея Торбена состояла в том, чтобы использовать крупнотоннажные танкеры – Aframax (максимально возможное судно по шкале Average Freight Rate Assessment, принятой в 1945 году). Данные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн не способны были пройти через Панамский канал, но отлично выглядели в Тихом и Индийском океанах. Предприниматели из Калифорнии поначалу недоверчиво относились к новой и неизвестной компании, но потом оценили выгоду – чем больше тоннаж судна, тем дешевле обходится перевозка. Первое судно, японский танкер с романтичным названием «Белый Пион», Карлошоэй зафрахтовал в 1976 году по ставке $3,8 тыс. в сутки. Годом позже бизнесмен арендовал уже 18 судов.

В 1985 году одна из компаний Карлошоэя – Palm Shipping – подписала с японской Sanko Streamship, крупнейшим в мире оператором Aframax, двухлетний договор фрахта 12 судов этого типа. Торбену не нужно было столько мощностей, но таковы были условия контракта. Часть судов даже пришлось направить на маршруты по Атлантике. Однако бизнес пошел в гору, Торбен Карлошоэй стал заметным игроком на танкерном рынке.

Это не понравилось Shell Oil Company, американской «дочке» датской Shell. Она предложила Sanko перефрахтовать десять танкеров, как только истечет контракт с Palm Shipping. Японская компания согласилась, даже не предупредив Карлошоэя и не дав ему возможности предложить лучшую цену. Это был сильный удар для Торбена, с тех пор он делал ставки только на собственный флот (такая особенность сохраняется у Teekay до сих пор).

Еще в 1985 году Карлошоэй приобрел первое собственное судно, естественно Aframax, а после вероломного поступка Sanko разместил заказ на 30 новых судов общей стоимостью $1,4 млрд. Компании пришлось влезть в огромные долги. Но Торбен любил рисковать, верил в свою удачу и рынок танкерных перевозок.

Инвестиция оказалась чересчур рискованной. В 1990-е рынок еще был переполнен судами, построенными под влиянием нефтяного бума 70-х. Добавились и другие неприятности: в 1992 году один из танкеров столкнулся с контейнеровозом, из-за чего 20 членов экипажа погибли, а судно оказалось полностью уничтоженным. Спустя год Торбен Карлошоэй умер от сердечного приступа. Ему был 51 год, а долги его компаний составляли около $1 млрд.

Представители Lloyd’s Shipping Economist однажды сказали, что наследство Карлошоэя является выдающимся сразу по двум причинам. Во-первых, он сумел завоевать лидирующую позицию на высококонкурентном рынке – благодаря современным судам и высоким стандартам качества услуг. Во-вторых, оставил после себя выдающиеся долги.

Накануне взлета

Финансовые проблемы Teekay предстояло решать пришедшему на смену Карлошоэю Джеймсу Худу. Бывший капитан судна, он ранее занимался в компании операционной деятельностью. Помимо низких фрахтовых ставок головной болью нового менеджера являлся внешний долг, номинированный по большей части в иенах. С 1985 по 1995 год японская валюта укрепилась втрое по отношению к доллару США.

Источником средств стало размещение акций. Худ объединил несколько компаний в единую структуру Teekay Shipping Corporation (название Teekay идет от инициалов Торбена Карлошоэя) и в 1995 году вывел на рынок 6,9 млн акций (примерно 14% акционерного капитала). Бумаги были проданы по максимально возможной цене, что принесло около $138 млн (то есть всю компанию инвесторы оценили примерно в $1 млрд). Почти все деньги пошли на погашение долгов и покупку судов на вторичном рынке.

Уже через год после IPO американский инвестбанк Lazard Freres в своем отчете отметил, что Teekay сумеет извлечь выгоду из условий, которые будут складываться на рынке перевозок танкерами Aframax в ближайшие три года. Под этими условиями инвестбанкиры подразумевали стремительный рост нефтяного экспорта в азиатские страны, огромный потенциал рынка Китая и наступление нового цикла растущих цен в мировой торговле нефтью.

По мнению экспертов Lloyd’s Shipping Economist, Teekay обладала несколькими ключевыми преимуществами, главным образом молодым и однородным по структуре флотом. Благодаря масштабной программе строительства средний возраст судов не превышал восьми лет. В то же время средний возраст мирового танкерного флота составлял 13 лет, а конкретно Aframax – 12 лет. Однородность же судов, например одинаковый дедвейт, делала их взаимозаменяемыми, что позволяло компании проявлять гибкость и быстро реагировать на изменения рынка.

В 1997 году фрахтовые ставки ощутимо выросли. Они достигли $25 тыс. в день против $19 тыс. в 1992 году, или $14 тыс. в 1993-м. Чистая прибыль Teekay увеличилась на 46%, составив $42,6 млн.

Отдельного внимания после трагедии 1992 года заслуживала подготовка экипажа. Моряков нанимали в офисах по всему миру – от Глазго в Шотландии до Сиднея в Австралии, а для их обучения было выделено два специализированных танкера, на которых 24-29 человек будущей команды проходили своего рода практику, прежде чем приступить к работе. Бюджет Teekay на обучение персонала составлял $1 млн в год – в 2-3 раза больше, чем у конкурентов.

«Затраты нужны не только для того, чтобы думать, как сэкономить. Мы нуждаемся в квалифицированных людях. Вы не можете позволить себе компромисс в вопросах безопасности мореплавания», – заявляла Teekay еще в 1994 году.

Во второй половине 1990-х компания задумалась о новых видах бизнеса, в частности о переделке части танкеров в суда для добычи и хранения офшорной (добытой в открытом море) нефти. «В прошлом году мы сделали несколько шагов навстречу новым проектам, чтобы сконцентрировать усилия в смежных видах бизнеса, например в обслуживании офшорной нефтедобычи», – говорил в 1997 году главный операционный директор единой компании Teekay Corporation Бьерн Моллер.

Разделение на три

Новое десятилетие принесло ажиотажные нефтяные цены и бум на рынке танкерных перевозок. Уже к концу 2004 года фрахтовые ставки установили рекорд: средняя суточная стоимость аренды Aframax составляла $80 тыс., Suezmax – приближалась к $120 тыс., а VLCC – достигала $160 тыс.

Корпорация Teekay со своим обширным и современным флотом уверенно сохраняла лидирующие позиции. С 2002 по 2007 год стоимость активов выросла с $2,7 млрд до $10 млрд, ежегодно прибавляя более 30%. И все же происходящее нельзя было назвать совсем безоблачным. В новом тысячелетии, особенно в первой половине нулевых, самыми востребованными оказались суда типа VLCC, супертанкеры дедвейтом до 320 тыс. тонн. Они отлично подходили для длинных маршрутов, например соединяющих страны Персидского залива с США. Именно фрахтовые ставки на VLCC совершили самый резкий скачок, за 2004 год увеличившись вдвое.

Teekay же, как мы помним, делала ставку на танкеры Aframax. Она не могла конкурировать с той же Frontline, к середине нулевых располагающей приличным флотом VLCC. Поэтому в Teekay пошли по другому пути, предложенному еще в конце 90-х, – диверсификации бизнеса.

В 2005 году была образована компания Teekay LNG Partners, сосредоточившаяся на перевозках сжиженного природного газа (СПГ). Новая структура получила четыре газовоза общей вместимостью 557 млн кубометров (сейчас мощность этого флота почти в 10 раз больше) и действующий заказ на постройку еще трех общей вместимостью 455 млн кубов. Это поставило ее на седьмое место в топ-10 перевозчиков газа. Вскоре Teekay LNG Partners провела удачное размещение своих акций на бирже, и в течение первого года цена на бумаги выросла на 45%.

В 2006 году из Teekay была выделена Teekay Offshore Partners – компания, владеющая судами типа FSO (для хранения и отгрузки нефти), а также танкерами-шаттлами. Последние еще называют «плавучими трубопроводами»: они предназначены для погрузки сырой нефти с нефтяных платформ либо судов FPSO и FSO и перевозки на заводы или в нефтехранилища. Новая «дочка» получила 36 шаттлов, 4 FSO и 9 обычных танкеров. Она также провела биржевое размещение, продав 40% акций.

Наконец, в 2007 году появилась Teekay Tankers Ltd. Данная компания должна была консолидировать танкерный флот, предназначенный для перевозок по спотовым ставкам (а не по долгосрочным, как оставшиеся у материнской компании суда). Она получила девять судов Aframax и в 2008 году два судна Suezmax. Как и прочие «дочки», Teekay Tankers Ltd. провела IPO, продав 46% акций.

Таблица 1. Действующий флот

Тип судна	В собственности	В аренде	Общее число судов	Общий дедвейт, тонн (если не указано иное)
ТАНКЕРЫ
VLCC	4	-	4	1,3 млн
Suezmax	21	-	21	3,3 млн
Aframax	22	11	33	3,6 млн
Coated Aframax*	2	-	2	0,2 млн
Танкеры-шаттлы	29	2	31	3,9 млн
Product Tankers**	11	3	14	1,3 млн
СУДА ДЛЯ ДОБЫЧИ, ХРАНЕНИЯ И ОТГРУЗКИ НЕФТИ
FSO (хранение + отгрузка)	6	-	6	0,7 млн
FPSO (добыча + хранение + отгрузка)	10	-	10	Производственная мощность: 596 тыс. барр./сутки
СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ
LNG Carrier***	29	-	29	Общий объем: 4,5 млн куб. м
LPG Carrier****	18	4	22	Общий объем: 0,7 млн куб. м
ПРОЧИЕ СУДА
Буксиры	6	-	6	Общая мощность тяги: 1,45 тыс. т
Прочие суда	2		2
* Предназначены для транспортировки нефтепродуктов. ** Предназначены для транспортировки нефтепродуктов. *** Предназначены для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). **** Предназначены для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ).

Таблица 2. Строящийся флот

Тип судна	Общее число	Общий дедвейт, тонн (если не указано иное)
FSO	1	124,5 тыс.
FPSO	1	н/д
LNG Carrier	19	Общий объем: 3,3 млн куб. метров
LPG Carrier	8	Общий объем: 0,3 млн куб. метров
Буксиры	4	Общая мощность тяги: 1,2 тыс. тонн
Прочие суда	5

Будущее перевозок СПГ

Как глобальный финансовый кризис повлиял на Teekay и какие направления бизнеса выгодны сегодня?

Накануне кризиса в 2007 году самыми прибыльными оставались танкерные перевозки. Они принесли компании почти $40 млн или половину чистого дохода от деятельности по всем трем направлениям. Лебединой песней стал 2008 год, когда танкеры дали более $90 млн чистой прибыли (два других направления оказались убыточными). Но потом бизнес несколько лет лишь создавал убытки. Прибыльным это направление вновь стало только в 2014-м, принеся $57 млн чистого дохода.

За это время рванули вперед СПГ-перевозки. Выручка непрерывно росла с 2007 года, чистая прибыль – с 2009-го. В 2014 году она в 2,5 раза превышала показатель 2009 года ($219 млн против $82 млн). Газовозы оказались настоящим спасением для Teekay в долгие годы рецессии на рынке танкеров. Впечатляет рентабельность этого бизнеса: в 2014 году она составляла 54%.

Неоднозначна картина с перевозками офшорной нефти. С одной стороны, направление генерирует самую большую выручку, причем на этом рынке не наблюдалось рецессии. В 2014 году оборот по танкерам-шаттлам, FSO и FSPO превысил $1 млрд. С другой стороны, это не слишком рентабельный бизнес. Максимальная рентабельность наблюдалась в 2012 году и равнялась 14% (в 2014 году менее 2%, но это может быть связано с нюансами бухгалтерской отчетности). Поэтому сложно сказать, насколько оправдана была ставка Teekay на офшорную нефтедобычу.

В целом итоги прошлого года для корпорации выглядят так. В структуре выручки 60% пришлось на перевозки офшорной нефти, 25% – на газовозы, остальное – на танкерный флот. В то же время газовозы обеспечили 75% чистой прибыли, танкерный флот – 20%, а обслуживание офшорных месторождений – лишь 5% (см. Финансовые показатели Teekay).

Таблица 3. Финансовые показатели Teekay

Неудивительно, что корпорация делает ставку именно на газовозы для СПГ. Сейчас этот флот из 29 судов вмещает 4,5 кубометра газа. В листе заказов еще 19 газовозов общим объемом 3,3 млн кубов. А вот новых танкеров среди заказов нет. Перспективы рынка СПГ кажутся более захватывающими, чем рынка сырой нефти.

Флот Teekay Corporation Флот Teekay Group по состоянию на июнь 2015 года включает 160 судов общим дедвейтом 13,5 млн тонн и разделен между пятью компаниями. Танкерный флот (89 судов) записан на Teekay Tankers Fleet, Tanker Investments Ltd. и Teekay Corporation. При этом суда ходят в основном под флагами Багамских и Маршалловых островов. Сама корпорация Teekay также официально зарегистрирована на Маршалловых островах, хотя главный офис находится в канадском Ванкувере. Газовозы (47 судов) принадлежат Teekay LNG Partners, а суда для добычи и хранения нефти (16 штук) – Teekay Offshore Partners. На нее же записаны и танкеры-шаттлы, предназначенные для перевозки нефти, добытой в открытом море.

Топ-10 мировых танкерных компаний по версии Rivera Maritime Media Анализируя обладателей крупнейшего в мире танкерного флота, журнал «Морской флот» опирается на рейтинг, составленный авторитетной отраслевой медиагруппой Rivera Maritime Media в мае 2014 года. Эксперты учитывают не только дедвейт судов, но и финансовые показатели, активность на рынке фрахта, динамичность развития компании, приверженность экологическим стандартам и другие факторы. Название компании Тоннаж флота, млн тонн Страна происхождения Scorpio Group 6,7 Италия Frontline 11,3 (плюс 0,66 строящегося флота) Швеция, Бермудские о-ва Teekay Corporation 13,5 США BW Group 4,4 Гонконг, Норвегия DS Norden 1,9* Дания «Совкомфлот» 11,6 (плюс 0,32 строящегося флота) Россия AET Tankers 10,5 (плюс 0,24 строящегося флота) США, Малайзия Hafnia Tankers 1,8 Дания Tsakos Energy Navigation Ltd. 4,7 Греция, Бермудские о-ва Maersk Tankers 7,8 Дания * У компании также есть обширный флот сухогрузов. Источник: Медиагруппа Rivera Maritime Media, журнал Tanker Operator, данные компаний.

Морской флот №4 (2015)