Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей европейской части России – это не только Беломорканал. Границы деятельности распространяются от 19-го шлюза в Беломорске до Вытегры и Вознесенья на Онежском озере. Судоходные пути проходят по Республике Карелии, Ленинградской и Вологодской областям.

В составе канала находятся 126 гидросооружений различного назначения: 19 шлюзов, 13 плотин, 47 дамб, 13 водоспусков, 33 искусственных канала и один мол.

Обновление инфраструктуры

Валерий Волков, руководитель ФБУ «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей»

Навигация 2015 года на канале была открыта 20 мая.

Сроки закрытия навигации: шлюзы № 1-9 – 31 октября, шлюзы № 10-19 – 30 октября. За навигацию было произведено 7199 шлюзований. По бассейну перевезено 72 606 пассажиров и 9467,9 тыс. тонн грузов.

В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» продолжались работы по реконструкции гидросооружений.

6 июля 2015 года закончены работы по I этапу и предъявлены государственной приемочной комиссии шлюзы № 6, 7, 15, водоспуск № 135, приканальная дамба № 181. В составе I этапа сданы в эксплуатацию 15 двухквартирных жилых домов.

В период подготовки статьи государственной комиссией проведена приемка II этапа «Реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала», в которую входят шлюзы № 4, 5, 10, 11, 12, водоспуск № 139.

В рамках выделенных субсидий на выполнение госзадания проведен большой объем работ по капитальному ремонту и в качестве примера можно привести замену старых рабочих ворот шлюза № 11.

Все это является наглядным примером, как преображаются гидротехнические сооружения, улучшаются бытовые и жилищные условия эксплуатационников.

Весь комплекс путевых работ Администрации выполняется специализированными судами. По состоянию на 01.07.2016 на балансе находится 50 единиц флота, из которых 35 единиц самоходных и 15 несамоходных судов. Под наблюдением Российского Речного Регистра состоит 27 судов. Средний возраст судов в связи с получением из нового строительства в 2013-2015 годах 4 специализированных теплоходов несколько снизился и составляет в настоящее время 33,4 года, но вместе с тем ввод в полноценную эксплуатацию этих судов требует дополнительных финансовых затрат. Так, например, в 2015 году из нового судостроения получено экологическое судно проекта RT29 «Онежец ББК» класса О2,0. Теплоход предназначен только для сбора и перевозки судовых отходов, в то же время в бассейне остро стоит вопрос переработки стоков. Решение проблемы – дооборудование нового экологического судна системами переработки хозфекальных, подсланевых вод и сухого мусора, на что требуется дополнительно порядка 10 млн рублей.

На содержании и обслуживании Беломорканала находится 3095,5 км водных путей, входящих в Перечень внутренних водных путей, утвержденный распоряжением Правительства РФ № 1800-Р от 19.12.2002 (с изменениями, внесенными распоряжением Правительства РФ № 1006-р от 09.06.2014). Из них 1599,5 км имеют гарантированные габариты судового хода в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 18.12.2015 № СГ-421-р «О категориях средств навигационного оборудования и сроках их работы, гарантированных габаритах судовых ходов в навигации 2016-2018 годов». К категории освещаемых относятся 270,5 км путей.

Контроль текущего состояния судоходных трасс, корректировка положения плавзнаков СНО в соответствии с последними данными промеров глубин выполняются с помощью централизованно поставленных ранее автоматизированных промерных и промерно-изыскательского комплексов. Это же оборудование на протяжении последних шести лет используется для формирования баз данных, на основе которых изготавливаются электронные навигационные карты бассейна и корректурный материал.

От «минимальных стандартов» к «запасу прочности»

Константин Тимонин, первый заместитель руководителя – капитан Беломорско-Онежского бассейна ВВП

Текущая навигация, равно как и навигация года предыдущего, взяла старт в третьей декаде апреля, практически сразу показав высокие темпы роста судоходства на южной трассе, в основном за счет роста отгрузок нерудных строительных материалов из мест погрузки, расположенных на западном берегу южной части Онежского озера. Тем не менее стоит отметить устойчивые показатели судозаходов как в порт Шала, так и в Кондопожскую губу. За первые три с небольшим месяца навигации 2016 года инспекцией государственного портового контроля по Беломорско-Онежскому бассейну было произведено 115 проверок судов с общим количеством вновь выявленных нарушений, равным 198. При этом количество инспекций только с нарушениями, выявленными при предыдущих проверках, находится на уровне 40% к количеству инспекций с вновь выявленными нарушениями. Количество задержаний же (2 случая) составляет 40% по сравнению с аналогичным показателем года предыдущего.

Группа риска

Сравнительный анализ с показателями 2015 года показывает тенденцию к росту количества инспекций с выявленными аналогичными нарушениями из предыдущих инспекций (порядка 5,5 раз), что, в свою очередь, говорит о недостаточной расторопности как судовладельцев, так и членов экипажей судов при устранении незначительных нарушений, которые не влекут за собой временного задержания судна и в то же самое время позволяют оставаться судну в текущей группе риска нарушений обязательных требований. Дабы внести коррективы в подобный ход дел, инспекцией государственного портового контроля совместно с работниками транспортной прокуратуры в отношении судовладельцев и членов экипажей судов, не выполняющих предписания об устранении нарушений обязательных требований в срок, применяется механизм действия статьи 19.5 Кодекса об административных нарушениях «Невыполнение в срок законного предписания (постановления, представления, решения) органа (должностного лица), осуществляющего государственный надзор (контроль), муниципальный контроль».

Общее количество инспекций судов находится на уровне 97%, в то время как общее количество выявленных нарушений составляет только 64% от показателей года предыдущего. Количество нарушений на одну инспекцию в текущем и предыдущем годах составило 2 и 2,6 соответственно.

Данный анализ показывает то, что в целом ситуация развивается таким образом, что судовладелец и экипажи прикладывают значительные усилия, дабы закрепить за собой репутацию ответственного и качественного перевозчика, но также можно отметить и некоторые нотки адаптационного характера по отношению к новой системе, когда судовладелец и члены экипажа применяют некий механизм взвешивания ситуации и определения «приоритетности» в плане устранения нарушений обязательных требований, который проявляется при анализе показателей работы инспекции государственного портового контроля. В данной ситуации хочется особо подчеркнуть то, что любое, даже самое незначительное нарушение обязательных требований по факту является именно нарушением обязательных требований безо всяких градаций в плане обязанности как судовладельца, так и экипажа выполнять все предписания контролирующих и надзорных органов.

Семь раз отмерь…

Хочется описать именно так анализ транспортных происшествий, к сожалению, имевших место уже в первой половине текущей навигации. Оба случая связаны с посадками на мель. Оба практически сразу после выхода судна в рейс после грузовых операций (погрузка). Оба при благоприятных погодных условиях и оба при достаточном водном пространстве, габаритах судового хода и исправности навигационной обстановки, а также отсутствии прочих сопутствующих негативных факторов, таких как наличие технических неисправностей, управление судном, будучи в состоянии опьянения, и пр. Основной причиной видится отсутствие должной заботливости и внимания при проработке как маршрута предстоящего перехода, так и контроля над надлежащим исполнением запланированного. Непростая ситуация, сложившаяся на рынке перевозок, зачастую подталкивает судовладельца оптимизировать свои расходы, в том числе и на содержание членов экипажа, равно как и количества членов судовой команды. В настоящее время практически трудно встретиться с ситуацией, когда судовладелец назначает экипаж на судно количеством большим, чем то, которое предписано согласно судовому свидетельству о минимальном составе, что, по сути, определяет обязательный эксплуатационный минимум в области обеспечения безопасности судоходства.

Данная проблема уже описывалась в статье за 2013 год под заголовком «Проблема «минимальных стандартов». Тем не менее она остается актуальной и поныне. Недостаточно взвешенный подход к вопросам оптимизации и экономии зачастую негативно сказывается на вопросах безопасности, что в принципе недопустимо. Одним из основных направлений при определении приоритетности принимаемых для обеспечения безопасности мер должны быть как отход от требований минимальных стандартов в сторону увеличения «запаса прочности» и, как следствие, устранения фактора усталости у экипажа так и повышение уровня его профессиональной подготовки посредством введения собственных систем преднавигационной/предрейсовой подготовки членов экипажей судов с учетом особенностей предстоящей работы, таких как особенности района плавания, особенности перевозимого груза, особенности самого судна с учетом его технического состояния.

Контрольно-надзорные мероприятия, несомненно, направлены на выявление и устранение недостатков системы, но в то же время в данном случае речь идет о приведении ситуации как минимум к выполнению обязательных требований (по сути – минимальных стандартов), в то время как сами судовладельцы и экипаж должны постоянно работать над повышением уровня безопасности, значительно поднимая его над базовой платформой минимальных требований. И только такие инвестиции способны дать надежные и стабильные дивиденды в области обеспечения безопасности судоходства.

Морские вести России №12, 2016 г.