Развитие моделей контейнерного грузораспределения

Морские порты
Развитие моделей контейнерного грузораспределения

За несколько десятилетий, точнее с последней четверти XX века, облик морской транспортной индустрии изменился больше, чем за некоторые века своей долгой истории. Даже специалисты по транспорту еще не вполне усвоили уроки и освоили новые возможности, как неудержимый поток экономической целесообразности смел многие устоявшиеся представления, породил новые концепции, поставил перед теоретиками и практиками задачи, успешное решение которых должно было выводить морские порты и целые регионы в мировые лидеры.

В этом отношении ни одно исследование не является бесполезным, если оно может внести хоть один элемент в сложную мозаику современного транспортного бизнеса. Именно это явилось побудительной причиной данной публикации.

А.Л. Кузнецов, д.т.н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова;

В.Н. Щербакова-Слюсаренко, генеральный директор терминалов ООО «Логистический парк «Янино» и ЗАО «Логистика-Шушары» (входят в группу компаний Global Ports Investments PLC)

История развития морских перевозок показывает, что начальный период развития системы контейнерного грузораспределения в большинстве стран предполагал растарку и затарку груза в контейнеры на территории порта (рисунок 1), не выпуская их в тыловые территории.

Рис. 1. Обработка на терминалах контейнеров морских линий

Груз выгружался из контейнера и покидал порт в виде брейк-балка (генерального груза). Какая-то часть контейнеров загружалась в порту обратным грузом, также прибывающим в порт в виде брейк-балка.

Линии строго следили за обеспечением баланса выгруженных и погруженных в каждом порту контейнеров (груженых или порожних), поскольку этого требовала природа их оборота как многоразовой тары и экономика замкнутых циклов обращения. В ряде случаев из порта вывозился излишек порожних контейнеров (при превышении объема импортных грузов над экспортными – случай так называемого порта-донора в отношении «порожняка») или ввозились порожние (в обратном случае – порта-акцептора). Идеальная сбалансированность импортно-экспортных потоков, позволяющая избежать транспортировки порожних контейнеров, наблюдалась лишь на начальном этапе контейнеризации, когда для насыщения всего контейнерного оборота было достаточно самого малого объема имеющегося генерального груза.

Постепенно контейнер все больше завоевывал популярность как интермодальное оборудование, идеально подходящее для доставки грузов на территории грузового тяготения, и контейнеры с линий под ответственностью экспедиторов начали проникать на территории грузового тяготения портов.

В случае нашей страны в импорте всегда преобладали груженые контейнеры, поскольку перевозимыми в них грузами являлись в основном промышленные товары. Эти импортные грузопотоки складывались обычно из отправок мелким и потому многочисленным грузополучателям, рассеянным по значительной территории. Малый размер грузовых партий заставлял делать выбор в пользу автомобильного транспорта – даже на расстояниях экономического предпочтения железной дороги или внутреннего водного транспорта и при наличии соответствующих транспортных путей.

Транспортная процедура при этом разбивалась на несколько отдельных этапов, рассмотрение которых является важным для целей дальнейшего исследования и потому будет описана подробно.

Этапы перевозки контейнера

Первым этапом процесса контейнерной транспортировки являлась доставка груженых контейнеров из порта в адрес грузополучателя (условно показана на рисунке 2) для ограниченного числа мест доставки.

Рис. 2. Доставка импортного контейнера грузополучателю

Доставленный (как правило, автотранспортом) контейнер растаривался, тем самым переходя в категорию порожних по месту доставки груза (рисунок 3).

Рис. 3. Растарка контейнеров по месту доставки

В большинстве случаев потребители промышленных товаров по специфике своего бизнеса не имели обратного генерального груза для затарки образовавшихся порожних контейнеров, поэтому общим решением был возврат их в порт, откуда был получен груз (рисунок 4).

Рис. 4. Возврат порожних контейнеров в порт

Порожние контейнеры, возвращенные в порт получателями импортных грузов, ожидали там отправки морем к поставщикам импортных грузов (рисунок 5).

Рис. 5. Накопление порожних контейнеров в портах

Появление экспортных контейнеризированных грузов в первую очередь было связано с работой различных производств – химических, деревообрабатывающих комбинатов, металлургических заводов и пр. Природа их деятельности и экономика транспортировки диктовали использование, как правило, железнодорожного транспорта. Продукция этих грузоотправителей, которая раньше перевозилась в крытых вагонах, полувагонах и на платформах, постепенно стала перевозиться в контейнерах на специализированном подвижном составе. Отправка поездных партий груза стала требовать симметричной подачи из портов к месту загрузки соответствующих партий порожних контейнеров (рисунок 6).

Рис. 6. Репозиционирование порожних контейнеров

Подача порожних контейнеров под загрузку в тыловых территориях порта (хинтерленде) носит название репозиционирования. Если объем производства был согласован с расписанием движения морских линий, проблемы транспортировки не возникало: заблаговременно к моменту подхода судна производство готовило необходимое число экспортных железнодорожных партий, для их транспортировки в порт подавались порожние контейнеры, которые загружались и возвращались в порт круговыми железнодорожными маршрутами. Избыток или дефицит порожних контейнеров восполнялся морскими перевозками (как на начальном этапе, показанном на рисунке 1, но с учетом железнодорожных звеньев).

При этом сколько бы отдельных линий ни заходило в тот или иной порт, импортный и экспортный контейнерные потоки к отдельным производствам реализовались через один порт, что позволяло легко устанавливать баланс порожних и использовать полные маршрутные поезда, что условно показано на рисунке 6. Соответствующая полная система морских и сухопутных перевозок показана на рисунке 7.

Рис. 7. Исходная система морских и сухопутных перевозок

Исправление дисбаланса

С течением времени по самым разным причинам список портов захода линий мог меняться. Кроме того, при возможном ухудшении конъюнктуры рынка, особенно во времена экономического кризиса, уровень точечного потребления падает. Для сохранения объема производства и выживания на рынке поставщики (производители) вынуждены расширять географию рынков и бороться за любых, самых мелких клиентов. При этом логистическая «привередливость» клиентов как минимум сохранялась, в связи с чем они не были склонны мириться со снижением частоты сервиса.

Частота сервиса же напрямую связана с максимальным периодом ожидания отправки (получения) груза. Меньший требуемый период доставки грузов в адрес одного порта и множественность ее адресатов не позволяли накопить достаточные для оптимальных перевозок по железной дороге партии грузов. Вытекающее из этого ухудшение экономики перевозок усугубляют обстоятельства наступающего экономического кризиса. Как следствие, сформировавшаяся картина сбалансированных перевозок, показанная на рисунках 5 и 6, нарушается.

Производства заключают контракты с многочисленными потребителями, которые предполагают перевозку различными линиями через различные порты, не имеющие прямого железнодорожного сообщения и даже железнодорожного сообщения вообще. Сроки доставки исключают возможность использовать длинные сроки накопления груза в адрес одного порта, что могло бы позволить использовать сборные контейнерные поезда для отгрузки товара и приема порожних под него. Возникает ситуация, когда в адрес каждого порта партия не составляет объема, нужного для организации регулярного сборного контейнерного поезда, хотя общий объем продукции позволял бы это сделать (рисунок 8).

Рис. 8. Проблема репозиционирования при отправке через разные порты

В результате этого появляется необходимость перехода на повагонные отправки или даже автомобильный транспорт, поскольку в каждом отдельном порту имеются порожние контейнеры, но они принадлежат различным линиям и не могут составлять объемы, требуемые для полноценных сборных контейнерных поездов. Из сказанного становится очевидно, что ухудшение конъюнктуры рынка напрямую снижает конечную цену товара и косвенно повышает его себестоимость. Производства начинают испытывать сильное экономическое давление.

Решением этой проблемы является использование концепции сухого порта, расположенного в ближнем хинтерленде портового кластера. При этом известном и эффективном логистическом решении в сеть транспортировки вводится новый терминал железнодорожного трансшипмента (трансшипментом называется передача груза между одним и тем же видом транспорта), или сухой порт. Смысл этого названия состоит в том, что для грузоотправителя и грузополучателя этот терминал выполняет все функции морского порта: в общем случае им все равно, через какие именно ворота их груз ввозится или вывозится для морской перевозки.

На территории сухого порта осуществляется перекомплектация составных контейнерных поездов, содержащих адресованные в разные порты партии, в контейнерные же поезда однородной адресации (рисунок 9).

Рис. 9. Концепция сухого порта

Другим вариантом является использование для технологической перевозки между сухим портом и морскими портами специализированного автотранспорта.

Выбор того или иного варианта зависит от многих факторов: наличия железнодорожных путей, их статуса (общего или ведомственного пользования), технологической трудоемкости, расстояния, загруженности, жесткости экологических требований и пр.

Безусловно, в реальных случаях решение о введении сухого порта в сеть маршрутов транспортировки не так легко выполнить, как это обычно рисуется в учебниках по логистике (рисунок 10).

Рис. 10. Упрощенное описание концепции сухого порта

Даже из этого рисунка видно, что для такого перехода необходимо иметь новую конфигурацию транспортных маршрутов. В случае железнодорожного транспорта это не так просто сделать и по времени, и по трудоемкости.

С другой стороны, представленные на рисунке 10 и обсуждаемые выше маршруты описывались лишь общей их топологией, а не конкретной реализацией. Во многих практических случаях приведенные общие варианты реализуются на сложной иерархической железнодорожной сети, подробно показанной на рисунке 11.

Рис. 11. Сеть реализации маршрутов к морским портам

В этом случае реализация того или иного варианта касается лишь выбора конкретных участков магистралей и конкретных станций. Поскольку в любом случае изменение схемы транспортировки грузов связано с масштабными затратами, целесообразность перехода на концепцию сухого порта должна тщательно обосновываться.

Попытки необоснованного «рейдерского» захвата того или иного грузопотка, даже частичного, без экономической подложки обречены на неизбежную финансовую катастрофу. Никакие административные, патриотические, социальные и прочие волюнтаристские решения не могут долго противостоять давлению экономической целесообразности.

В то же время упомянутое выше технико-экономическое обоснование легче декларировать, чем провести на практике с требуемой точностью и надежностью. Традиционный инструментарий проектирования, прогноза, планирования и управления оказывается непригоден для управления сложными глобальными логистическими цепями поставок. Интуитивные решения, даже основанные на обширном опыте и коммерческом чутье владельцев и топ-менеджеров с безупречными резюме, могут оказаться опасными для судеб мегакомпаний. Наиболее эффективный на сегодня инструмент принятия подобных стратегических решений – имитационное моделирование. Оно не является панацеей, не гарантирует 100% успеха, но оно не имеет приемлемых альтернатив.

Выводы

Структура глобальных контейнерных сетей транспортировки характеризуется высокой динамикой развития и калейдоскопической изменчивостью.

Все большее значение в планировании развития портов и терминалов принимает концепция не реактивного, а проактивного поведения.

Предугадывание возможных тенденций развития и оценка вероятности их реализации требуют глубинного понимания движущих механизмов развития современной транспортной системы.

Некоторые из этих механизмов описаны в данной статье наряду с проблемами, которые ставит современная транспортная индустрия перед руководством портов и терминалов.

Морские порты №6 (2015)


Вернуться к разделу Морские порты

Новости

Лента новостей

Минобороны разместит дивизию на Курилах

Минобороны разместит дивизию на Курилах Минобороны РФ разместит дивизию на Курилах в 2017 году, заявил в среду глава Минобороны РФ Сергей Шо...

Траулер «Павел Панин» потерял ход в Охотском море

Траулер «Павел Панин» потерял ход в Охотском море На БМРТ «Павел Панин» из-за неисправности автоматики не запускается главный двигатель. Судно лежит в...

Российская экономика

В Крыму началось строительство автоподхода к Керченскому мосту

В Крыму началось строительство автоподхода к Керченскому мосту Строительство автоподхода, ведущего к строящемуся мосту через Керченский пролив, стартовало в Крыму...

Allseas подписала контракт по морской части «Северного потока - 2»

Allseas подписала контракт по морской части «Северного потока - 2» Компания Nord Stream 2 AG (оператор проекта «Северный поток - 2») заключила со швейцарской A...

Транспортная политика

ФАС пока не готова замораживать РЖД тарифы на перевозку нефтепродуктов на долгий срок

ФАС пока не готова замораживать РЖД тарифы на перевозку нефтепродуктов на долгий срок Тенденция к снижению РЖД тарифов на перевозку нефтепродуктов позитивная, но замораживать тарифы на д...

Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к ОТЛК

Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к ОТЛК Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к Объединенной транспортно-логистической ко...

Морские порты

Концепция создания Каспийского хаба предусматривает пассажирский терминал в Махачкале

Концепция создания Каспийского хаба предусматривает пассажирский терминал в Махачкале Концепция развития транспортно-логистического кластера в Каспийском бассейне предусматривает строите...

Госдума приняла закон об электронных визах для въезда в свободный порт Владивосток

Госдума приняла закон об электронных визах для въезда в свободный порт Владивосток Госдума приняла в третьем, окончательном чтении законопроект об электронных визах для въезда на терр...




Морской транспорт

На Онежском судостроительном заводе спущен на воду рабочий катер «Евгений Васильев»

На Онежском судостроительном заводе спущен на воду рабочий катер «Евгений Васильев» На Онежском судостроительно-судоремонтном заводе состоялся торжественный спуск на воду рабочего кате...

Регулятор заблокировал сделку по продаже Nor Lines группе Eimskip

Регулятор заблокировал сделку по продаже Nor Lines группе Eimskip Антимонопольное ведомство Норвегии не одобрило сделку по продаже норвежской компании Nor Lines AS ис...

Речной транспорт

На «Красном Сормове» спустили на воду нефтеналивной танкер

На «Красном Сормове» спустили на воду нефтеналивной танкер Танкер проекта RST27 спущен на воду на нижегородском заводе «Красное Сормово». Судно будет работать ...

Нижегородское ЦКБ по СПК летом спустит на воду судно на подводных крыльях «Валдай-45Р»

Нижегородское ЦКБ по СПК летом спустит на воду судно на подводных крыльях «Валдай-45Р» Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р.Е.Алексеев...

Ж/Д транспорт

Спрос на евробонды РЖД превысил $1,75 млрд

Спрос на евробонды РЖД превысил $1,75 млрд Инвесторы подали заявки на семилетние евробонды РЖД на сумму свыше $1,75 млрд, говорится в рассылке ...

Проект «Белкомур» находится в высокой степени готовности

Проект «Белкомур» находится в высокой степени готовности Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал) рассмо...

Авто транспорт

Заявка оператора «Платона» на объединение с системой весогабаритного контроля может быть доработана

Заявка оператора «Платона» на объединение с системой весогабаритного контроля может быть доработана Заявка РТИТС (оператор системы «Платон») на объединение с автоматической системой весогабари...

Страховщики предлагают ввести ограничения на покупку е-ОСАГО

Страховщики предлагают ввести ограничения на покупку е-ОСАГО Страховая компания «МАКС» выступила с инициативой ограничить возможность покупки электронного ОСАГО ...

Аналитика

Транспортная политика

Устранить инфраструктурные ограничения

Устранить инфраструктурные ограничения В апреле в Доме правительства в Москве состоялось итоговое расширенное заседание Коллегии Министерст...

Что сделано и что делать

Что сделано и что делать В Москве 30 марта 2016 г. под председательством заместителя министра транспорта РФ – руководителя Фе...

Морские порты

Обмен опытом в порту Сингапур

Обмен опытом в порту Сингапур В рамках программы обмена опытом инспекторов портового контроля стран-участниц Токийского меморандум...

Обеспечение портовой деятельности в порту Архангельск

Обеспечение портовой деятельности в порту Архангельск Морской порт Архангельск является старейшим портом в России, он основан более 420 лет назад в устье ...

Морской транспорт

Нужен эффективный технический менеджмент

Нужен эффективный технический менеджмент Одной из задач, решаемых в процессе технической эксплуатации судна, является обеспечение необходимог...

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза Журнал «Морской флот» завершает цикл публикаций о ведущих мировых танкерных перевозчиках. В прошлом ...

Ж/Д транспорт

Дифференцированный подход

Дифференцированный подход Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения...

Двойные тиски для операторов вагонов

Двойные тиски для операторов вагонов ФАС России собирается контролировать ставки вагонных операторов. Это сильно расширяет полномочия слу...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дипломирование моряков в АМП Балтийского моря

Дипломирование моряков в АМП Балтийского моря Дипломирование моряков согласно требованиям статей 54 и 76 Кодекса торгового мореплавания Российской...

Старейший музей речного флота на Волге

Старейший музей речного флота на Волге В №5 «МФ» за 2014 год был опубликован материал «Музеи морского флота: как воспитать патриота». После...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти? В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об ор...

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Севморпуть

Арктика: время решений

Арктика: время решений Арктика всегда была важнейшей составляющей государственной политики России, и сегодня ситуация тольк...

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных с уменьшением ледового покрытия ...




Судостроение

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ Уже более полувека водные рубежи России охраняют корабли, оснащенные газотурбинными двигателями. В у...

От Камчатки до Урала он – единственный!

От Камчатки до Урала он – единственный! Одному из старейших предприятий дальневосточного Хабаровска – 179-му судоремонтному заводу – исполни...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...