Набившее оскомину словосочетание «узкие места» применительно к железным дорогам имеет конкретную количественную величину, а именно 10% сети общего пользования, или около 9 тыс. км. Через эти участки проходит до 80% объема перевозимых грузов. Особенно остро проблема нехватки мощностей железнодорожных путей ощущается на подходах к морским портам России, через которые переваливается 82% экспортируемой нефти и нефтепродуктов, 70% угля, 65% черных металлов, 85% зерна и 36% минеральных удобрений. Ситуация усугубляется общей неэффективностью в логистике перевозок.

Кирилл Никода, старший аналитик Центра экономического прогнозирования ОАО «Газпромбанк»

 

Объемы и факторы изменения перевозок в направлении портов

Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты железнодорожным и трубопроводным транспортом (88%). А импортные грузы из портов России в значительной степени вывозятся автомобильным транспортом, потому что импорт – это в основном готовые товары. Конкуренция при доставке экспортных грузов в порты, несмотря на безоговорочное лидерство железнодорожного и трубопроводного транспорта (см. рис. 1), обостряется в связи с ростом перевозок автомобильным транспортом, среднегодовой рост которых в 2009-2013 гг. составил 13,1%. Такие показатели позволили автомобильному транспорту увеличить долю в транспортировке прибывающих в порты грузов до 7%, особенно при доставке в радиусе до 1 тыс. км от порта.

 

Рис. 1. Прибытие грузов в порты России по видам транспорта (2009, 2013 гг., %)

 

Источник: ЕМИСС, Росстат, ЗАО «ЦНИИМФ», расчеты ЦЭП ОАО «Газпромбанк»

 

Вместе с этим среднегодовой рост объемов грузов, прибывающих в порты по железной дороге, за период 2009-2013 гг. составил существенные 6,7%, тогда как общая погрузка на сети увеличивалась на 2,8% в год, что говорит об очевидной востребованности такого рода отправлений. В абсолютном исчислении объемы доставки железнодорожным транспортом увеличились на 56,2 млн тонн.

Относительно грузов, отправляемых из портов, загрузка железнодорожного транспорта снизилась, и это также нельзя назвать положительным фактом. Доля отправок за период 2009-2013 гг. сократилась с 28% до 22%, при этом доминирующее положение автомобильного транспорта упрочилось еще больше (см. рис. 2).

 

Рис. 2. Отправление грузов из портов России по видам транспорта (2009, 2013 гг., %)

Источник: ЕМИСС, Росстат, ЗАО «ЦНИИМФ», расчеты ЦЭП ОАО «Газпромбанк»

 

Среднегодовой рост грузооборота морских портов России за период 2008-2013 гг. составил 5,3%, а абсолютный прирост - 135 млн тонн. При этом загруженность портов России составляет 69%, то есть резервные мощности еще остаются, а железнодорожные подходы к ним практически полностью загружены, особенно на ряде ключевых направлений. Так, наиболее загруженными являются порты Дальневосточного бассейна – 74%, а железнодорожные мощности БАМа и Транссиба работают на пределе возможностей.

Абсолютные объемы перевалки грузов в морских портах России увеличиваются по всем направлениям. За период 2008-2013 гг. объемы экспортных грузов увеличились на 34%, импортных – на 9%, транзита – на 20%, каботажных – на 23%. При этом даже в кризисный 2009 год грузооборот портов символически, но вырос благодаря экспорту через порты Дальнего Востока. В соответствии с базовым сценарием Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) ОАО «Газпромбанк» к 2018 году грузооборот российских портов составит 757 млн тонн (среднегодовой рост +5,1%).

Второй вызов, который будет испытывать железнодорожное сообщение, и в частности подходы к портам, кроется в сдвигах, наметившихся в структуре грузовой базы и направлениях отгрузок: доля сухих грузов в перевалке будет увеличиваться и в большей степени за счет спроса со стороны стран АТР.

Объем грузооборота портов России за 2013 год составил 589,2 млн тонн (+3,9% к 2012 г.), в том числе сухогрузов – 255,7 млн тонн (+1,6%), наливных – 333,5 млн тонн (+5,8%). Соответственно, вклад в перевалку наливных грузов составил 57%, а насыпных – 43%, но с начала года доля наливных грузов сократилась до 54% в связи со снижением экспорта сырой нефти и ускорившимся ростом по насыпным грузам. В этом кроется вторая особенность изменения грузовой базы: увеличение объемов сухих грузов и сокращение наливных.

Так, если в 2007 году доля сухих грузов составляла 41%, то согласно проекту обновленной «Стратегии развития портовой инфраструктуры России» к 2020 году соотношение наливных и насыпных грузов в структуре грузооборота портов выравняется, а к 2030 году уже более половины грузов будут насыпными (см. рис. 3).

 

Рис. 3. Изменение соотношения доли сухих и наливных грузов, обрабатываемых в портах России (2007-2030 гг., %)

Источник: Морцентр-ТЭК, Минтранс России, расчеты ЦЭП ОАО «Газпромбанк»

 

Таким образом, помимо фактора износа инфраструктуры подъездных путей к портам, накладывается рост конкуренции со стороны других видов транспорта, эффект роста объемов перевозок в физическом объеме, а также сдвиг в пользу насыпных грузов в структуре отгрузок портов.

 

География проблемных участков и их влияние на перевозочный процесс

Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах к каждому морскому бассейну, но наиболее проблемные расположены на подходах к крупнейшим российским портам. Такие факторы, как особенности географических условий, износ инфраструктуры, рост грузопотоков выше ожиданий, расположение железной дороги в городской черте, затрудняют реализацию проектов по увеличению пропускной способности железнодорожных подходов.

По объему грузооборота крупнейшим бассейном является Балтийский – 216 млн тонн, на втором месте Азово-Черноморский бассейн – 174,4 млн тонн, на третьем – Дальневосточный – около 145 млн тонн. Соответственно доли бассейнов в общем грузообороте – 37%, 30% и 25%. Именно взрывные темпы роста в Дальневосточном бассейне (+12,6% в год) по сравнению с остальными обеспечили стабильный рост грузооборота российских портов (доля Дальневосточного бассейна за 2005-2013 гг. увеличилась с 17% до 25%).

Перевозки грузов железнодорожным транспортом через морские порты отражают соотношение грузооборота с той лишь разницей, что в Дальневосточном бассейне железнодорожный транспорт играет более существенную роль. Так, распределение по бассейнам выглядит следующим образом: порты северо-запада – 45%, дальневосточные порты – 30%, южные – 25%.

Золотое правило перевозок – транспортные средства не должны стоять – имеет ключевое значение для грузовладельцев и операторов подвижного состава. Текущая стоимость сырьевых товаров на мировом рынке и, как считает ряд ведущих экспертов, возможное окончание сырьевого «суперцикла» оставляют единственный выход для отечественных производителей – повышать эффективность за счет работы с транспортной составляющей.

Так, один день простоя в пути следования вагона с энергетическим углем увеличивает стоимость одной тонны на 2% (или на 50-55 рублей). Это значение может быть критическим на фоне текущих низких цен на уголь, поскольку транспортный фактор в цене продукции растет. В этом году девальвация рубля нивелирует снижение цен, но это, во-первых, актуально для экспортных грузов (их доля в железнодорожной погрузке 33%, остальное – внутренние перевозки), а во-вторых, дальнейшее снижение цен на ресурсы ведет к росту доли транспортных издержек в себестоимости.

Увеличение скорости доставки (пока можно говорить только о возврате к докризисным операционным показателям) и снижение коэффициента порожнего пробега позволят увеличить среднюю загрузку вагона операторов, а значит, и доходность. Если сократить средний оборот грузового вагона на сутки, то для оператора с парком 10 тыс. полувагонов рост доходности в годовом исчислении составит около 5%. С учетом того, что средний оборот вагона¹ увеличился с 7,5 до 17 суток, недополученные доходы операторов представляются значительными.

Профицит подвижного состава, в первую очередь полувагонов, и неопределенность в продлении сроков эксплуатации также повышают нагрузку на инфраструктуру, что в конечном счете негативно отражается на всех участниках перевозочного процесса (см. рис. 4).

 

Рис. 4. Изменение среднего оборота вагона и стоимости экспортных товаров (2007-2013 гг., %)

Источник: РЖД, Bloomberg, расчеты ЦЭП ОАО «Газпромбанк»

 

Повышение средней скорости на 6 км в сутки (при средней скорости в 2013 г. 222 км в сутки), а это всего 0,3 км в час, могло бы принести операторам дополнительные 20 млрд рублей, а общий объем погрузки в 2013 году не испытал бы снижения.

Увеличение скорости доставки представляется не таким уж и большим усилием, тем более что такие операционные показатели были в истории работы железнодорожников. Решение этой проблемы в свою очередь требует и соответствующих мер от портовиков по повышению эффективности работы с грузами в части скорости их обработки и своевременного обновления собственной инфраструктуры (например, установка вагоноопрокидывателей), что критично в сезонные пики и при тяжелых погодных условиях.

Статус текущих проектов по модернизации подъездных железнодорожных путей

В целом все железнодорожные проекты условно можно разделить на два типа: строительство новых инфраструктурных объектов, приуроченных к развитию крупнейших портов и терминалов, и модернизация существующих подходов. В настоящее время ряд крупных проектов по строительству подъездных железнодорожных путей находится в стадии проектирования.

Согласно обновленной «Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2020 года» в железнодорожные подходы к портам планируется вложить: в бассейнах Северо-Запада – 177,3 млрд рублей; в Азово-Черноморском бассейне – 163 млрд рублей; в Дальневосточном бассейне (в работы, связанные с модернизацией БАМа и Транссиба) – 560 млрд рублей. Итого общий объем инвестиций в текущие и новые железнодорожные подходы к портам составит около 900 млрд рублей до 2020 года².

Крупнейшим проектом на северо-западе является развитие железнодорожного сообщения, удовлетворяющего прежде всего росту порта Усть-Луга, грузооборот которого в 2020 году должен достигнуть 180 млн тонн. При этом по железной дороге предстоит обслуживать 45% грузооборота порта, или 80 млн тонн. Сейчас отгрузки по железной дороге составляют 38,3 млн из 63 млн тонн грузооборота порта в 2013 году. То есть предполагается, что железнодорожный трафик увеличится в два раза. Объемы финансирования по реконструкции железнодорожного участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород – Усть-Луга и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива должны составить более 60 млрд рублей до 2020 года. За первое полугодие 2014 года освоение за счет всех источников финансирования составило 54% от годового задания (см. табл. 1).

 

Таблица 1. Результаты реализации ряда программных мероприятий по направлению «Капитальные вложения» за 1-е полугодие 2014 года в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»

№	Название проекта	Доля освоенных средств к плану, %	Выполненные работы за 1 полугодие 2014 года (в натуральных показателях)
1	Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива	54	Ввод основных фондов по мероприятиям: железнодорожные подходы I и II очередей реконструкции, внешнее электроснабжение участка Гатчина – Веймарн – Лужская, отправочный парк ст. Лужская-Сортировочная.
2	Комплексная реконструкция Таманского полуострова	47	В 2014 году выполняются работы по комплексной реконструкции линий Таманского полуострова, в том числе: ст. Вышестеблиевская, строительства второго пути перегонов: Варениковская – Юровский, Юровский (вкл.) – Красная Стрела (вкл.), Красная Стрела – Старотитаровка, Старотитаровка (вкл.) – Вышестеблиевская (иск.) Северо-Кавказской ж.д.
3	Строительство дополнительных главных путей и разъездов, развитие станций на подходах к портам юга России	17	В 2014 году выполняются работы по реконструкции ст. Тоннельная (укладка 2,45 км станционных путей и 5 стрелочных переводов).
4	Создание сухогрузного района морского порта Тамань (Краснодарский край)	0	По проектной документации и инженерным изысканиям получено положительное заключение. Сметная часть проектной документации находится на рассмотрении в ФАУ «Главгосэкспертиза России». При получении положительного заключения по сметной части проекта планируется провести конкурсные процедуры и заключить государственный контракт на разработку рабочей документации и строительство объектов федеральной собственности.
5	Развитие транспортного узла «Восточный – Находка» (Приморский край)	0	По проектной документации, результатам инженерных изысканий и проверки достоверности определения сметной стоимости объекта капитального строительства (этап I - объекты железнодорожного транспорта) получено положительное заключение. В настоящее время проектная документация по комплексному проекту (объекты федеральной собственности и объекты частных инвесторов, этап II - объекты морского транспорта) находится на рассмотрении в ФАУ «Главгосэкспертиза России», планируемый срок получения заключения 15.08.2014 г.
6	Комплексное развитие Мурманского транспортного узла (Мурманская область)	0	В декабре 2013 года получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по этапу I (железнодорожная линия ст. Выходной – мостовой переход через р. Тулома – ст. Мурмаши 2 – ст. Лавна) реализации проекта. В настоящее время продолжаются работы по разработке проектной документации по II и III этапам реализации проекта. В марте 2014 года заключен государственный контракт на разработку рабочей документации и строительство объекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
7	Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодарский край)	15	За 1-е полугодие 2014 года на объекте выполнен ряд строительно-монтажных работ, в том числе установка постового и питающего оборудования на пункте технического обслуживания и осмотра локомотивов.
Источник: Минтранс России

 

Кроме того, планируется комплекс мероприятий по усилению пропускной способности направления на Санкт-Петербург Дмитров – Савелово – Сонково – Мга (63,5 млрд рублей), выносу грузового движения на направлении Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Лосево – Каменногорск для обеспечения увеличивающихся грузовых перевозок в порты Выборг, Высоцк и Приморск, усилению пропускной способности Калининградской железной дороги.

Продолжается работа с проектной документацией по развитию Мурманского транспортного узла (МТУ), предусматривающего создание портовой инфраструктуры на западном берегу Кольского залива и сопутствующее усиление пропускной способности на железнодорожном направлении Волховстрой – Беломорск – Мурманск. Предполагается, что объем грузооборота МТУ в 2020 году составит более 60 млн тонн, а провозная мощность новых железнодорожных подходов – 28 млн тонн.

В Азово-Черноморском бассейне развитие железнодорожных подходных мощностей будет связано со строительством новых терминалов в порту Тамань, развитием Новороссийского транспортного узла (НТУ). Общая провозная мощность по железной дороге на данном направлении должна достигнуть 95 млн тонн.

На проект «Комплексная реконструкция участка им.М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская» (проектом предусмотрено строительство второго главного пути на протяжении 467 км), в том числе «Обход Краснодарского узла – новая линия Козырьки – Величковка» протяженностью 69 км, предусмотрены инвестиции в размере 88,2 млрд рублей до 2020 года. За первое полугодие 2014 года освоение за счет всех источников финансирования составило 39% от годового задания.

На данный момент реализуется комплексная реконструкция линий Таманского полуострова (строительство перегонов, электроснабжение, реконструкция станций). Освоение за счет всех источников финансирования за первое полугодие 2014 года составило 47% от годового задания. В целом планируется направить около 9 млрд рублей до 2020 года. Ключевой проект по созданию сухогрузного района морского порта Тамань переходит на стадию разработки рабочей документации, а с 2015 года должен войти в активную фазу строительства. Объемы железнодорожного строительства, финансируемого из федерального бюджета, составят более 28 млрд рублей.

Утвержденный правительством РФ проект модернизации БАМа и Транссиба предполагает увеличение пропускной способности на 35-55 млн тонн к 2020 году. Перевозочная мощность этих дорог сейчас составляет соответственно 12 млн и 100 млн тонн грузов в год и находится на пределе возможностей. Основными участками модернизации станут Междуреченск – Тайшет, Карымская – Забайкальск, подходы к портам Находка и Восточный, а также Комсомольск-на-Амуре и Советская Гавань. За счет тяжеловесного движения предполагается увеличить провозную мощность железных дорог на 20-40 млн тонн в год. Итого при базовом варианте провозные способности на Восточном полигоне будут увеличены на 75 млн тонн к 2020 году.

Согласно стратегии развития угольной промышленности и оценкам ЦЭП ОАО «Газпромбанк», добыча угля к 2020 году составит около 380 млн тонн, а объемы его экспорта – около 177 млн тонн, в том числе в восточном направлении – 100 млн тонн (в 2013 году – 59 млн тонн). Это дает прирост отгрузок угля в восточном направлении в объеме 41 млн тонн (среднегодовой рост составит 8%). Значит, на грузы помимо угля, прежде всего на нефтепродукты, остается еще 34 млн тонн, что является достаточным запасом с учетом планов по расширению трубопроводной системы (в первую очередь в сторону порта Козьмино), не использующей железнодорожную инфраструктуру.

Темпы роста грузооборота сухих грузов за период январь-сентябрь 2014 года по дальневосточным портам составили +16,7% (73 млн тонн) по сравнению с предыдущим годом. В связи с этим наращивание мощностей портов и взаимоувязка их с модернизацией БАМа и Транссиба имеют ключевое значение для развития экономики не только региона, но и страны в целом.

 

Выводы

Таким образом, решение проблем, связанных с повышением провозных способностей железных дорог на подходах к портам и эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – порт», требует комплексного подхода, заключающегося в следующем.

Во-первых, в исполнении всеми сторонами взятых на себя обязательств по модернизации транспортной инфраструктуры согласно утвержденным графикам. Это касается как увеличения пропускной способности железных дорог, прокладки дополнительных путей, строительства станций, так и повышения эффективности работы стивидоров в части управления складскими мощностями и модернизации оборудования портов.

Во-вторых, в более качественном обслуживании грузоотправителя (грузовладельца) и создания для него более комфортных условий по транспортировке грузов (касается документооборота, информирования и общей координации, активного применения IT-технологий).

В-третьих, в условиях замедления роста экономики, снижения цен на ряд сырьевых товаров и, как правило, краткосрочного характера поддерживающих факторов существенным моментом является повышение эффективности логистических процессов в железнодорожных перевозках и в работе морских портов. 

 

1. Оборот вагона – среднее время от момента окончания погрузки или приема вагона в груженом состоянии до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. Включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки; время на погрузку.

2. Здесь и далее использованы данные Минтранса России в части объемов инвестиций, названий и статуса проектов, объемов освоенных инвестиций за первое полугодие 2014 года, если не указано другое.

 

Морские порты №8 (2014)