20 августа 2012 года представители Филиппин и Российской Федерации вручили генеральному директору Международной организации труда (МОТ) ратификационные грамоты своих государств о ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Таким образом, количество зарегистрированных ратификационных грамот, принятых от государств-участников, оперирующих более 33% мирового флота, достигло 30. Это позволило в соответствии со статьей VIII начать обратный 12-месячный отчет, по истечении которого 20 августа 2014 года КТМС вступила в силу.

Павел Землянский, заместитель начальника управления морских систем менеджмента – начальник отдела по освидетельствованию трудовых норм в судоходстве ФАУ «Российский морской регистр судоходства»

 

Конвенция полна новелл

Государство считается связанным обязательствами по КТМС не по факту ратификации документа, а по факту принятия ратификационной грамоты генеральным директором МОТ, выполняющим функции депозитария. Поэтому количество государств, ратифицировавших КТМС, и количество государств, вручивших ратификационные грамоты МОТ, не совпадают. Основной причиной, по которой у государств не принимают ратификационную грамоту, является невыполнение п. 2 Стандарта А4.5, который на момент ратификации обязывает государство иметь как минимум 3 вида социальной защиты из нижеперечисленных: экстренная медицинская помощь, медицинское обслуживание, пособия по болезни, пособия по безработице, пособия по старости, пособия в связи с производственным травматизмом, семейные пособия, пособия по беременности и родам, пособия по инвалидности, пособия в связи с потерей кормильца, финансовые последствия болезни, травмы или смерти, произошедших во время службы. На настоящий момент КТМС ратифицировало 64 государство, ратификационные грамоты приняты от 60 государств, эксплуатирующих более 80% мирового флота.

Государственная Дума РФ 15 мая 2012 года приняла Федеральный закон № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве», который был одобрен Советом Федерации 30 мая 2012 года и подписан президентом 5 июня 2012 года. Постановление Правительства РФ от 6 ноября 2013 г. № 996 «О мерах по обеспечению выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве» определило семь ведомств исполнительной власти, являющихся компетентными органами по различным аспектам КТМС. Координирующая роль отведена Министерству транспорта РФ.

Конвенция полна новелл, которые не были характерны не только для инструментов МОТ, но и для Международной морской организации (ИМО). Среди них можно выделить новеллы, касающиеся формы документа, – структура, использующая так называемый принцип ПДНВ (Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты), с разделением документа на статьи, правила и Кодекс, состоящий из частей А и B. Новеллы, касающиеся метода, – это прежде всего гибкий подход в применении норм, и если говорить о новом в содержании, то это заимствованная норма из практики ИМО – наличие оговорки о непредоставлении более благоприятного режима. Кроме того, Конвенция предписывает судам, совершающим международные рейсы, иметь на борту  Свидетельство о соответствии трудовым нормам (СвСТН) и Декларацию о соблюдении трудовых норм в судоходстве (ДСТН), состоящую из двух частей. Часть I составляет государство, где указывает применимое национальное законодательство. Часть II заполняет и подписывает судовладелец, где перечисляет локальные нормы трудового права, установленные для выполнения национального законодательства.

 

«Кнут» и «пряник»

Принимая во внимание количество государств-участников и достаточно внушительный процент флота, на котором должны выполняться требования КТМС, необходимо отметить успех использования инструментов, предусмотренных МОТ в Конвенции для широкой ратификации вне зависимости от уровня экономического развития государства. Образно это можно сформулировать в качестве метода «кнута» и «пряника». Реализуемые в качестве «пряника» гибкий подход в выполнении требований и формулировка норм в общем виде позволяют придать минимальным требованиям Конвенции (через национальное законодательство) приемлемые, «мягкие» критерии для государства любого уровня экономического развития. Кроме того, государство вправе использовать в качестве гибкого подхода такие механизмы, как освобождение судов от выполнения требований (изъятия), но только в предусмотренных КТМС случаях, а также использование эквивалентных по существу замен. Если освобождение от выполнения требований, как правило, является распространенной и понятной практикой, то эквивалентные по существу замены не так популярны и порой вызывают затруднения в понимании. Статья VI КТМС определяет эквивалентную по существу замену следующим образом: «…любой закон, нормативный правовой акт, коллективный договор или иная мера, обеспечивающая выполнение, считаются по существу эквивалентными в контексте настоящей Конвенции, если государство-член удостоверится в том, что: они способствуют полному достижению общей цели и задачи соответствующего положения или положений части А Кодекса и они обеспечивают выполнение соответствующего положения или положений части А Кодекса».

Данную практику можно разъяснить на примере. В соответствии с пунктом 13 Стандарта А3.1 на судне должно выделяться помещение для прачечной. В том случае если судно не имеет такого помещения, судовладелец может заключить договор на оказание услуг с прачечной или прачечными в портах захода и обеспечивать моряков чистым бельем и принадлежностями, не имея на борту требуемого помещения. Следует отметить, что по процедурам применения изъятий и эквивалентных по существу замен должно быть принято соответствующее законодательство. По каждому подобному случаю применения необходимо проводить консультации с социальными партнерами – представителями судовладельцев и моряков, следуя принципам трипартизма, установленным МОТ и являющимся отличительной чертой этой организации от других специализированных учреждений ООН. Информация об изъятиях и эквивалентных по существу заменах должна быть отражена в части I Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве на каждое конкретное судно.

В то же время оговорка о непредоставлении более благоприятного режима судам, флаг которых не ратифицировал КТМС, воплотила в себе метод «кнута». Оговорка, или NFT clause (non-favorable treatment), сформулирована в пункте 7 Статьи V: «Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее». Другими словами, если в порт государства-участника зайдет судно государства, которое не ратифицировало КТМС, государство порта захода обязано провести детальную инспекцию судна и принять все меры, чтобы судно, имеющее значительные нарушения требований Конвенции, не могло покинуть порт до исправления ситуации. В то же время у государства флага отсутствует легальная возможность инспекций судов на соответствие КТМС в своих портах. Казалось бы, механизм, реализуемый данной нормой, не оставляет перед государством выбора – либо ратифицировать КТМС, либо запретить заход судов под своим флагом в порты государств – участников Конвенции, так как результат каждой детальной инспекции на борту судна предсказуем – это задержание, и флаг рискует быстро оказаться в черных списках всех региональных меморандумов о взаимопонимании. Судовладельцев вряд ли устроило бы такое развитие событий, и скорее всего такой флаг потерял бы свой флот. Поэтому на практике ряд государств, не ратифицировавших КТМС, реализовал следующую схему. Государство принимает национальное законодательство в соответствии с КТМС, разрабатывает часть I Декларации о соблюдении трудовых норм в судоходстве, делегирует полномочия по освидетельствованию своих судов признанным организациям, предписав им выдавать Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и заверять часть II Декларации о соблюдении трудовых норм в судоходстве при положительных результатах освидетельствования.

В том случае если в порту государства-участника будет проходить инспекция судна, флаг которого не ратифицировал КТМС, то в соответствии с п. 2 Стандарта А5.2.1 инспектор государства порта должен принять свидетельство и декларацию как первоочередное доказательство соответствия требованиям Конвенции и никаких действий больше не предпринимать, за исключением случаев, когда он заметил на судне нарушения конвенционных требований или в случае обращения моряков с жалобой. На настоящий момент отсутствуют факты, подтверждающие наличие претензий у инспекторов государства порта к свидетельству и декларации на судах государств, не ратифицировавших Конвенцию. Таким образом, государство, не ратифицируя международный договор, не принимая на себя ответственность за выполнение международных требований, создает условия для беспрепятственной эксплуатации судов в портах государств – участников Конвенции.

 

Два основания для регулирования

В Конвенции существует механизм, позволяющий регулировать распространение требований КТМС по двум основаниям. Первое – это определение «судно». В соответствии с п.п. 1 i), 4 и 5 Конвенция не применяется к судам, которые эксплуатируются во внутренних и портовых водах, а также в пределах так называемых защищенных вод и в районах действия портовых правил. Конвенция не распространяется на суда и корабли военно-морского флота, рыболовецкие суда. В случаях каких-либо сомнений относительно сферы распространения вопрос должен решаться компетентным органом после консультаций с заинтересованными партнерами. В данном случае, устанавливая морские пространства в национальном законодательстве, государство может как распространять действия Конвенции на суда или группы судов, так и выводить из-под действия Конвенции. Таким образом, подчеркну, КТМС распространяется НЕ только на суда, совершающие международные рейсы.

Второе основание – это определение «моряк». Пункт f Статьи II дает следующее определение: «моряк означает любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется настоящая Конвенция». С одной стороны, данный пункт можно трактовать следующим образом. Любой человек, который находится и работает на судне, является моряком, и на него распространяется действие Конвенции. На практике получается не совсем так. На 94-й Генеральной конференции труда, которая приняла 23 февраля 2006 года КТМС, вместе с текстом Конвенции был принят ряд резолюций. В данном случае это вспомогательные документы, носящие рекомендательный характер для государств-участников. Резолюция VII содержит рекомендации и критерии для того, чтобы помочь государствам определить, на кого из работающих на судне распространять действие Конвенции. Для этого необходимо учитывать следующее:

-         время нахождения на борту судна;

-         частоту периодов работы на борту судна;

-         постоянное место работы;

-         характер выполняемой работы.

Сложности в этом отношении, как правило, возникают при классификации следующих категорий работников:

-         артисты/музыканты, фотографы, парикмахеры, врачи, аниматоры и т.п. на борту круизного судна;

-         ученые, лаборанты и т.п. на борту научно-исследовательского судна;

-         суперкарго, технические специалисты, животноводы и т.д. (при перевозке скота) и т.д.

В случае сомнений по распространению действия Конвенции в отношении судов или моряков компетентный орган должен принять решение после консультаций с организациями судовладельцев и моряков.

Практика государств в данном случае неодинакова. Некоторые флаги считают, что моряки – это те, на кого распространяются действия ПДНВ. Многие государства, под флагом которых есть пассажирский флот, исключают из числа моряков работников пассажирской и ресторанной служб. Такой подход вполне понятен. Внедрение любого международного инструмента (тем более имеющего социальную направленность) влечет за собой расходы. Поэтому чем меньше судов и моряков будут «покрыты» Конвенцией, тем лучше для бюджета страны и судовладельцев в финансовом отношении.

Все, о чем шла речь выше, является важным для имплементации норм Конвенции и ее правоприменения. Но краеугольным камнем в данном документе является определение «судовладелец».

 

Краеугольный камень

К настоящему времени термин «судовладелец» определяется по-разному во многих международных и национальных документах. Под судовладельцем подразумевается титульный собственник, кому судно принадлежит на правах собственности, а также лицо, которому титульный судовладелец передал судно в пользование. Случай, когда собственник сам эксплуатирует судно, когда финансы и ответственность сконцентрированы в одних руках, является идеальным. Чаще на практике судовладелец – это лицо, которому судно передано в пользование, тот, кто фактически несет расходы и всю полноту ответственности за применение конвенционных и национальных требований на борту судов.

Кодекс торгового мореплавания в Статье VIII под судовладельцем понимает лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

КТМС дает следующее определение. Судовладелец означает собственника судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий, агент или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца, или другой организации, или другого лица и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельцев в соответствии с настоящей Конвенцией, независимо от принятия на себя ответственности или выполнения отдельных обязанностей от лица судовладельца другими организациями или лицами.

Оба определения не имеют противоречий, но есть отличие. КТМ говорит о судовладельце как о лице, эксплуатирующем судно, и это является более общим определением. Конвенция говорит о лице, которое приняло на себя ответственность за эксплуатацию. Эксплуатировать судно и взять на себя ответственность за эксплуатацию не является одним и тем же. Как правило, эксплуатация судна относится к вещному праву пользования, то есть извлечение из вещи полезных свойств, в данном конкретном случае – зарабатывание денег и извлечение прибыли. Взять же на себя ответственность за эксплуатацию означает взять на себя вопросы безопасности судна.

В то же время определение «судовладелец» по КТМС имеет общее с определением «компания», которое содержит Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).

Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.

Если сравнить определения судовладельца по КТМС и компании по МКУБ, то в обоих определениях говорится о принятии на себя ответственности. КТМС дополняет: «…и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельцев в соответствии с настоящей Конвенцией…». Из вышесказанного можно сделать вывод. Судовладелец по КТМС – это компания по МКУБ, которая согласилась принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельца в соответствии с настоящей Конвенцией. Следовательно, у судовладельца по КТМС должен быть документ о соответствии, выданный признанной организацией в соответствии с МКУБ, и документ, подтверждающий, что собственник делегировал, а судовладелец принял на себя ответственность по КТМС. Учитывая тот факт, что судовладелец по КТМС должен подписать трудовой договор с моряком и нести ответственность за его выполнение, он становится работодателем в отношении этого моряка со всеми вытекающими последствиями.

Так как бремя добросовестного работодателя связано с дополнительной налоговой нагрузкой для судовладельца по КТМС как в России, так и во многих других юрисдикциях, данная схема (с ролью судовладельца в качестве работодателя) с большим трудом принимается судовладельцами. Второй причиной, по которой судовладельцы не испытывают восторга в роли работодателя, являются опять-таки финансы. При эксплуатации судна все финансы аккумулируются в подавляющем ряде случаев у собственника судна (титульного судовладельца), с которым до вступления КТМС в силу моряки преимущественно заключали трудовой договор и который выплачивал им зарплату.

Но, как правило, титульный собственник судна зарегистрирован в офшорной зоне и по закону не может быть работодателем в отношении моряка на судне под флагом РФ.

Опасность такой схемы для моряков существует и под другими флагами в силу того, что собственник находится в другой юрисдикции. И в случае несоблюдения условий трудового договора со стороны судовладельца моряку порой не представляется возможным восстановить свои права. Доказательством тому служит огромный список моряков, брошенных судовладельцем и оставленных без средств к существованию. Негативная статистика в отношении моряков, оставленных судовладельцем без зарплаты, есть и в РФ.

КТМС в том виде, в котором она была принята 23 февраля 2006 года, тоже не решала проблему оставленных моряков на 100%. Поэтому потребовалось принять поправки в текст Конвенции.

 

Что внесли поправки

Поправки были приняты на первом заседании Специального трехстороннего комитета, учрежденного в соответствии со Cтатьей XIII КТМС, и одобрены на 103-й Генеральной конференции МОТ. Поправки касаются правил 2.5 «Репатриация» и 4.2 «Ответственность судовладельца». В поправках идентифицированы признаки, когда моряк считается оставленным судовладельцем и имеет право на возмещение, гарантии которого установлены государством в виде социального обеспечения, страхования, фонда или иной форме. Такие же гарантии должны быть установлены и в отношении моряка в связи с его смертью или долгосрочной потерей трудоспособности. В подтверждение наличия на судне финансовых гарантий на видном месте должны быть размещены соответствующие свидетельства, формы которых приведены в приложении к поправкам. Ожидается, что поправки вступят в силу в начале 2017 года. К этому времени государство должно разработать соответствующее законодательство, утвердив формы свидетельств.

В настоящее время для выдачи Свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве судно проверяется только по 14 позициям. Правила, касающиеся репатриации и ответственности судовладельца, в этот список не входили. С момента вступления поправок в силу судно будет освидетельствоваться и, соответственно, инспектироваться портовыми властями на соответствие КТМС уже по 16 позициям, включая репатриацию и ответственность судовладельца.

Есть надежда, что со вступлением поправок в силу престиж морской профессии сделает еще один скачок вверх.

 

Морской флот №5 (2014)