Журнал «МФ» продолжает цикл статей, посвященных крупнейшим в мире судоходным компаниям. Сегодня наш рассказ о компании СМА CGM.

Третий мировой морской перевозчик переживает сейчас не лучшие времена. Заказав перед самым кризисом большое количество новых судов и набрав под них кредитов, компания чуть не обанкротилась под давлением огромного долга. Но при участии правительства Франции ее удалось спасти. Только дела стали налаживаться – новая неприятность: лидеры контейнерных перевозок образуют альянс, а СМА CGM не берут. Компании нужно срочно искать партнеров и создавать альтернативный союз, пока могущественные конкуренты не перекроили рынок в свою пользу.

Александра Васильцева, спецкор

 

Текущее положение

CMA CGM стала третьим в мире контейнерным перевозчиком в 2006 году. Флот ее насчитывает 428 судов, способных перевезти 11,4 млн TEU в год. Компания работает с 400 из 521 мировых торговых портов, имеет 650 представительств в 150 странах. На CMA CGM приходится 9% мировых контейнерных мощностей.

Компания состоит из шести структурных единиц, каждая из которых обслуживает определенную часть света: MacAndrews – в Европе, US Lines – в Океании и на западном побережье Америки, ANL – в Океании, CNS – в Азии, Delmas и Comanav – в Африке.

Помимо этого существуют: CMA Ships, обслуживающая флот; CMA CGM Logistics; CMA Link & CMA Terminals, владеющая портами. У компании 26 терминалов, из которых 12 находятся в Европе. Суммарно в 2013 году через порты было перевалено 14 млн TEU. CMA Link принадлежит материнской структуре на 51%, остальные 49% у китайской China Merchants Holdings International.

Сейчас CMA CGM собирается (пополам с местными компаниями) строить крупнейший в Индии контейнерный терминал. Проектная мощность – 1,3 млн TEU в год. Работы на объекте начнутся в ближайшее время, завершить их планируют через два года. Представители французской компании говорят, что имеют сильные амбиции по части Индии.

Выручка CMA CGM в 2013 году составила $15,9 млрд, а чистая прибыль – $0,4 млрд. В структуре дохода $14,7 млрд пришлось на контейнерные перевозки, $1,15 – на прочую деятельность. В текущем году картина вряд ли сильно изменится. Оборот в первом квартале – около $4 млрд, прибыль – $103 млн.

Компания, по сути являющаяся холдингом, до сих пор остается семейным предприятием, принадлежащим основателю Жаку Сааде. Штаб-квартира расположена в Марселе. В России компанию с 1997 года представляет CMA CGM Rus LLC, главный офис находится в Москве, еще 11 – по всей стране.

Французская компания владеет крупнейшим в мире контейнеровозом CMA CGM Marco Polo, длина которого 396 метров, оно способно вместить 16 тыс. TEU. Судно обслуживает FAL – линию, соединяющую Северную Европу с Азией, однако берет на борт и пассажиров. Любителям необычного туризма предлагается новый вид отдыха – круиз на самом большом в мире контейнеровозе. В 2013 году его опробовали 874 человека.

 

Контейнер как идея

Жак Сааде родился в Бейруте, в семье сирийца и ливанки. Идею будущего бизнеса он почерпнул в Нью-Йорке, но не в школе судоходства, где обучался, а из телевизора. Шла война во Вьетнаме. Сааде обратил внимание на емкости – контейнеры, в которых американским солдатам доставляли одежду, еду и сигареты. Объемом 1 кубический метр, они легко подвешивались к вертолетам и перевозили груз на военные базы. «Я подумал, что контейнер – прекрасная идея для транспортировки чего-либо: закрытый, простой, быстрый», – позже воспоминал бизнесмен в одном из интервью.

Однако вернувшись на родину, Сааде продолжил семейный бизнес – производство табака и оливкового масла. В 1978 году война в Ливане вынудила предпринимателя уехать во Францию, в Марсель, где он и создал Compagnie Maritime d’Affretement (CMA). Компания располагала одним-единственным судном, следовавшим между Марселем, Ливорно, Латакией и Бейрутом, а персонал офиса составлял четыре человека.

Главной бизнес-удачей Сааде стало продление в 1986 году линии Северная Европа – Красное море до Азии. В 1992-м появился первый офис в Китае, в городе Шанхай. А уже через два года линия FAL (French Asia Line) стала важнейшим направлением бизнеса – по количеству судов и перевозимых объемов.

Другим важным событием стала приватизация в 1996 году госпредприятия Compagnie Generale Maritime (CGM). История этой компании, точнее, одной из ее частей, восходит аж к 1851 году. CGM случалось совершать пассажирские перевозки, но к моменту приватизации она полностью сосредоточилась на грузовых. Предприятие управлялось не очень эффективно, начиная с 1986 года происходило постоянное падение прибыли. Чиновники пытались исправить ситуацию, но потом решили просто выставить компанию на торги. Лучший бизнес-план предложила СМА. Так и образовалась CMA CGM. Официально слияние было завершено в 1999 году, новая компания стала 12-м в мире контейнерным перевозчиком.

Конец 90-х и начало нулевых вообще оказались периодом больших покупок. В 1998 году была приобретена Australian National Line, что позволило европейской компании выйти в Тихий океан. Тогда же она запустила линию Европа – Азия – западное побережье Северной Америки. Вскоре, решив связать еще и восточное побережье США с Азией, CMA CGM стала активно использовать Суэцкий канал, через несколько лет превратившись в одного из крупнейших пользователей этой артерии.

В 2002-м СМА CGM купила компанию MacAndrews (европейские каботажные перевозки), а уже через год стала пятым по величине перевозчиком в мире. Флот насчитывал 153 судна общей вместимостью 304 тыс. TEU, а в листе заказов значилось еще 21. И главное – компания быстро наращивала обороты.

Собственно, интенсивный рост – главная характеристика СМА CGM на протяжении всех нулевых годов, вплоть до кризиса. В 2006-м она стала третьим мировым морским контейнерным перевозчиком и сохраняет эту позицию до сих пор.

В 2004 году Жак Сааде добавил в свою транспортную империю новый актив. За несколько лет до этого компания перенесла перевалочные мощности из города Думъята в Египте на Мальту. Власти островного государства оказались рады новому инвестору. Они передали СМА CGM контейнерный терминал в 30-летнюю концессию, затем продлили ее до 65 лет.

Еще один важный шаг, предпринятый компанией в середине нулевых, – создание контейнерного поезда прямой погрузки. 60 вагонов, способных перевезти 120 контейнеров, приехали из Гавра в Марсель, где немедленно были перегружены и отправлены в Алжир. В СМА CGM утверждают, что это сэкономило грузоотправителям целую неделю времени.

 

Лист заказов подвел

В кризис стремление СМА CGM к наращиванию флота сыграло злую шутку. В 2008 году в листе заказов компании значилось 77 судов (флот на тот момент составлял около 400 единиц). Потом грузоперевозки рухнули, а за суда нужно было рассчитываться. Если в 2007 году прибыль СМА CGM приближалась к $1 млрд, то в 2008-м она сработала фактически «в ноль», а в 2009-м получила $1,4 млрд убытка.

В том же году компания сформировала антикризисный комитет, куда вошли представители европейских и азиатских банков. Французская компания пыталась добиться изменения условий поставок судов, а также отказа от некоторых судостроительных заказов. От кредиторов просили реструктуризации долга размером $5,6 млрд. Большая часть заемных средств предназначалась для оплаты 45 контейнеровозов.

Завершить процесс реструктуризации удалось только в начале 2013 года. Компании помогло французское правительство, дав возможность заключить соглашение с Фондом стратегических инвестиций. Последний выкупил облигации СМА CGM на $150 млн, причем компания может расплачиваться не деньгами, а собственными акциями (предусмотрена конвертация облигаций в 6% акций СМА CGM).

Другим покупателем облигаций стала турецкая Yildirim: она приобрела ценные бумаги на $100 млн с возможностью конвертации в 4% акций. Компания занимается производством удобрений, а также добычей угля и хрома и имеет собственное морское подразделение.

Результатом кризиса также стала продажа 49% дочерней Terminal Link китайской компании China Merchants Holdings International. Ранее вся СМА CGM и «дочки» принадлежали только семье Сааде.

К 2012 году «дно» кризиса было пройдено: компания получила $330 млн прибыли. В следующем году показатель еще улучшился.

 

Альянс для двоих

В середине прошлого года три ведущих контейнерных перевозчика – Maersk Line, MSC и СМА CGM – договорились о создании долгосрочного оперативного альянса. Будущую сеть назвали P3 Network, в ней должно быть задействовано 225 судов суммарной вместимостью 2,6 млн TEU. Управлением перевозками будет заниматься единый центр, а вот продажи, маркетинг и работа с клиентами останутся у каждой компании.

Антимонопольные органы различных государств сначала настороженно встретили эту идею, хотя участники альянса уверяли, что объединение операционной деятельности не приведет к повышению цен. И в США, и в Европе начались расследования. Но в итоге и там, и там пришли к выводу, что P3 Network, наоборот, окажется выгодной для клиентов. К отчетности альянса ввели дополнительные требования, на этом дело и закончилось.

А несколько месяцев назад морской рынок всколыхнул новый факт. Maersk Line и MSC решили избавиться от третьего участника и создают альянс на двоих. Он будет называться 2М, располагать 185 судами, по прогнозам, на него будет приходиться 35% морского товарооборота между Азией и Европой.

В Maersk Line объясняют свой демарш проблемами с китайскими регуляторами. «P3 предполагал создание операционной компании, это основная причина, почему китайские регуляторы трактовали альянс как слияние», – объясняет глава Maersk Line Сорен Скоу. В то же время M2 предполагает лишь объединение флота без единой операционной компании.

Аналитик Sealntel Ларс Дженсен полагает, что новый союз не будет раздражать китайскую сторону из-за исключения СМА CGM – и это подлинная причина происходящего. Вступление французской компании в Р3 означало бы разрыв действующих соглашений с United Arab Shipping Co (UASC) и China Shipping Container Lines по обмену судами.

«Поскольку СМА CGM в итоге не вступила в альянс, соглашение с UASC и China Shipping Container Lines будет действовать дальше. Поэтому и давление на китайских контейнерных перевозчиков окажется меньше, чем в случае создания Р3», – объясняет Ларс Дженсен.

Правда, теперь проблемы возникают у самой СМА CGM, ведь ей придется конкурировать с могущественным альянсом. «СМА CGM не сможет в одиночку соперничать с объединенной мощью Maersk и MSC, поэтому она ищет партнеров для формирования аналогичного альянса, особенно по направлению Азия – Европа», – рассказывает источник The Wall Street Journal.

Другой источник говорит, что переговоры с европейским, ближневосточными и азиатскими перевозчиками уже идут, и о сделке может быть объявлено уже в ближайшие месяцы. Наиболее вероятные партнеры – те самые China Shipping Container Lines и United Arab Shipping Co.

Аналитики Alphaliner оценивают долю потенциального альянса этих трех компаний в 4-19% на рынке перевозок между Азией и Европой и более 20% – между Азией и Средиземноморьем.

 

СМА CGM: основные цифры Флот: 428 судов (81 судно в собственности). Максимальная мощность: 11,4 млн TEU в год. Число контейнерных линий: 170. Персонал: более 18 000 человек. Выручка в 2013 году: $15,9 млрд.

 

Враг Израиля В 2011 году принадлежащее СМА CGM судно «Виктория» было задержано ВМС Израиля. Военные обнаружили на нем 50-тонный груз оружия. Судно направлялось из турецкого Мерсина в египетскую Александрию, но опасный груз, вероятно, появился после захода в сирийскую Латакию (напомним, порт, очень близкий самому Жаку Сааде). Представители Израиля сочли, что оружие имеет иранское происхождение и предназначено для террористической организации ХАМАС. Таким образом, Жак Сааде, хотя и является респектабельным европейским бизнесменом, вероятно, сохраняет довольно сомнительные связи в родном Ливане.

 

Морской флот №4 (2014)