Основной грузопоток глобальной внешней торговли, который может представлять интерес для экспорта транспортных услуг российскими транспортными предприятиями, формируется на маршрутах Восток-Запад или Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) - Европа с наибольшей долей участия экспортного потенциала Китая в формировании этого направления.

При этом следует иметь в виду, что главной и, пожалуй, единственной целью российских структур в реализации транзитного потенциала России является получение дохода в виде валюты и создание дополнительных рабочих мест за счет предоставления услуг по перевозке грузов иностранных фрахтователей. Естественно, с наибольшей эффективностью и минимальным ущербом для транспортной инфраструктуры и экологии.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота, заместитель Министра морского флота СССР в 1982-1988 годах.

 

Минимизировать стоимость российского транзита

Объем перевозок в рамках транспортного коридора АТР – Европа через Суэцкий канал в западном направлении составляет около 20 млн TEU в год. Внедрение в практику перевозок на этом направлении крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 18 тыс. TEU (дедвейтом около 300 тыс. тонн) в рамках магистрально-фидерных транспортно-технологических систем (ТТС) привело к значительному снижению ставок фрахта при транзитном времени от 30 до 40 суток.

Так, в июле 2013 года цена перевозки 20-футового контейнера из портов Китая до Санкт-Петербурга составляла 1400 долларов США, 40-футового – 2700 долларов США, включая стоимость фидерного обслуживания линии от Гамбурга до Санкт-Петербурга на уровне 200-300 долларов.

В обратном направлении контейнеровозы имеют загрузку на уровне 30-40% их вместимости, что формирует уровень фрахтовых ставок в 2-3 раза меньше западного направления.

Оценка стоимости перевозок одного 40-футового контейнера на одну морскую милю (1852 метра) различными видами транспорта: автомобилем - $2,5, железной дорогой – около $1, океанскими контейнеровозами $0,2-0,3, - говорит не в пользу Транссибирского маршрута через Владивосток – Санкт-Петербург, так как расстояние по сравнению с океанским вариантом в два раза короче. Но крупнотоннажные ТТС формируют стоимость перевозок в 4 раза меньше в сравнении с железной дорогой, не говоря уже об автотранспорте.

Поэтому при определении перспектив развития транзитного потенциала России представляется целесообразным планировать широкое внедрение в практику перевозок грузов иностранных фрахтователей крупнотоннажных судов контейнеровозов, паромов, других специализированных судов, а также использование внутренних водных путей РФ. Это позволит с максимальной валютной эффективностью обеспечивать экспорт транспортных услуг при минимальном ущербе для экологии России и в определенной степени поможет снизить зависимость экономики страны от «нефтяной иглы».

Так как для любых видов транспорта предпосылкой успешной работы является наличие устойчивой грузовой базы, то при разработке стратегических направлений развития транзита необходимо учитывать возможность совмещения перевозок грузов иностранных фрахтователей и грузов большого каботажа между европейскими регионами России и Дальневосточным федеральным округом, а также отечественных внешнеторговых экспортно-импортных грузопотоков. Это позволит обеспечить высокий уровень загрузки не только подвижного состава и морского тоннажа, но и оборудования линий (контейнеры, трейлеры), а также создаст предпосылки для повышения доли маршрутных перевозок на железнодорожном транспорте.

 

Мультимодальный МТК Северо-западный Китай – Западная Европа

Несмотря на явные сложности использования железнодорожного транспорта в конкурентной состязательности с крупнотоннажными океанскими контейнеровозами (сухопутный грузовой модуль, или контейнерный поезд – это всего лишь 150-200 TEU, океанский – до 18 тыс. TEU), транзитные перевозки из Северо-западных районов Китая в Центральную и Западную Европу с использованием морских железнодорожных паромов для варианта Западной Европы (порты Мукран и Киль) вполне могут конкурировать с океанским маршрутом, так как здесь общее расстояние не в два, а в четыре раза короче варианта через Суэцкий канал.

Но при этом следует иметь в виду, что отправление даже ежесуточно 2-х контейнерных поездов из района Урумчи/Достык вместимостью каждого по 160 TEU определяет уровень перевозок в западном направлении как порядка 120 тыс. TEU в год, что составляет всего лишь 0,6% от указанного выше общего грузопотока Восток – Запад.

Кроме сокращения расстояния перевозок и транзитного времени до 12 суток, этот вариант мультимодальной ТТС позволяет обеспечить почти полную загрузку поездов, паромов и оборудования (контейнеров) в восточном направлении за счет импортных грузов из Европы для Западной Сибири, Казахстана и Китая.

Естественно, что ставки фрахта в западном направлении должны быть не выше океанских, но сокращение транзитного времени дает неоспоримые преимущества за счет ускорения оборачиваемости кредитных средств оптовых торговых структур, что при хорошей организации перевозок существенно повышает конкурентоспособность рассматриваемого маршрута.

В связи с существенным увеличением доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок по России необходимо внедрение на ВВП РФ, включая Морской судоходный канал (МСК) «Евразия», быстроходных (до 40 км/час) автопассажирских паромов-катамаранов и контрейлерных транс-портно-технологических систем (ТТС) на железнодорожном транспорте с целью сохранения автодорожной инфраструктуры и сокращения транзитного времени перевозок.

 

Важнейшие перспективные линии транзитных перевозок 1. Круглогодичная арктическая контейнерная линия Петропавловск – Мурманск/Архангельск – Петропавловск. 2. Южная контейнерная линия Черное море – Восточный/Петропавловск – Черное море. 3. Морской судоходный канал «Евразия»: Таганрогский залив Азовского моря – Каспийское море. 4. Морская паромная линия Бердянск – Поти с возможным участием российской стороны во владении паромами, с перспективой заходов в российские порты и использованием грузов Таможенного Союза (Белоруссии и России) в торговле с Закавказьем, а также с участием подвижного состава России и Армении в рамках действующего концессионного соглашения с ЖД Армении.

 

Морские порты №10 (2013)