Конкуренция контейнерных терминалов на Балтике

В российских портах Балтийского моря стремительно расширяются существующие контейнерные мощности и строятся новые. Неравномерный рост терминалов дополняется слиянием и перераспределением контейнерных активов, что ведет к изменению структуры собственности российских контейнерных мощностей, изменению картины их конкуренции как между собой, так и с соседними терминалами Финляндии и Прибалтики, а также к перераспределению финансовых потоков. Эксперты считают, что у отечественных терминалов есть все шансы укрепить позиции в регионе и закрепить за собой основные потоки. Только вот многие из терминалов уже вряд ли можно считать российскими: они частично принадлежат или иностранным корпорациям, или зарегистрированы в офшорах. Получается, что за российские грузы конкурируют «Чужие», которым Россия на своей территории построила и продолжает строит терминалы?

Галина Музлова

Компания Global Ports недавно объявила о покупке 100% «Национальной контейнерной компании» (НКК). Таким образом, на Северо-Западе, да и в России, появится фактически монополист в контейнерном бизнесе, который будет иметь в собственности большую часть мощностей по перевалке контейнеров. В российской части Балтики Global Ports принадлежат терминалы «Петролеспорт» и «Моби Дик» совокупной пропускной способностью 1,4 млн TEU, а также логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом (проектной мощностью в части обработки контейнеров 400 тыс. TEU в год), а теперь добавляются еще мощности НКК, конкурирующего крупного контейнерного игрока: «Первый Контейнерный Терминал» (ПКТ, С.-Петербург), «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ, Усть-Луга) и тыловой контейнерный терминал вблизи Петербурга «Логистика-Терминал» совокупной мощностью около 2 млн TEU.

После сделки M&A, которая продлится от 3 до 6 месяцев при условии выполнения стандартных процедур одобрения акционеров, получения разрешений регулирующих органов и выпуска проспекта эмиссии, Global Ports консолидирует 3,4 млн TEU портовых контейнерных мощностей региона. Если учесть, что на Балтике компании принадлежат еще контейнерные мощности, расположенные в Финляндии – терминал «Мулти-Линк Хельсинки» и терминал «Мулти-Линк Котка», то совокупная мощность терминалов компании в бассейне приближается к 4 млн TEU.

Несмотря на поглощение главного конкурента, у Global Ports все же останутся конкуренты в регионе. В пределах Большого порта Санкт-Петербург это «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП), входящий в UCL Port Владимира Лисина (430 тыс. TEU), терминал «Северстали» «Нева-металл» (95 тыс. TEU), терминал «Русмарин-форвардинг» (около 50 тыс. TEU) и еще несколько небольших контейнерных терминалов. В порту Калининград основные контейнерные мощности представлены терминалом №2 ОАО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП) (250 тыс. TEU) и терминалом ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК), входящим в группу НМТП (200 тыс. TEU).

Одним из крупных конкурентов Global Ports в перспективе должен стать контейнерный терминал «Бронка» под Санкт-Петербургом, который начинает строить компания «Феникс» на основе государственно-частного партнерства (заявленная мощность 3 млн TEU).

 

ПКТ и «Петролеспорт»: разные перспективы роста

Крупнейшие контейнерные терминалы региона – Первый Контейнерный Терминал (ПКТ) и «Петролеспорт» – сопоставимы по мощностям, однако обладают разными возможностями для дальнейшего развития.

Пропускная способность ПТК составляет 1,35 млн TEU. Терминал площадью 89 га с причалами длиной 779 метров способен перегружать различные типы контейнеров, включая рефрижераторные (емкость рефзоны составляет 3,5 тыс. розеток). В 2011-2012 годах ПКТ был загружен в среднем на 83%, на него приходилась половина всех контейнеров, проходящих через порт Санкт-Петербург.

К настоящему моменту ПКТ практически выработал свой ресурс по мощностям и не имеет резервов для сколько-нибудь значительного роста. А достичь небольшого прироста можно лишь за счет оптимизации работы уже построенных мощностей, и такой опыт уже имел место. Так, в 2010 году для увеличения пропускной способности ПКТ в 17 км от него был построен тыловой контейнерный терминал «Логистика-Терминал», внедрена технология «сухого порта» для перемещения нерастаможенных контейнеров из ПКТ на «Логистика-Терминал» по упрощенной схеме. За счет этих мероприятий, а также введения в эксплуатацию нескольких новых автоконтейнеровозов, в 2011 году мощности ПКТ выросли на 22,7% по отношению к уровню 2010 года – до сегодняшних 1,35 млн TEU. По данным НКК, максимальная пропускная способность терминала – 1,6 млн TEU – может быть достигнута к 2015 году.

Мощность второго по величине контейнерного терминала российской части Балтики – «Петролеспорта» – составляет 1 млн TEU. Терминал обрабатывает контейнеры всех типов, включая рефрижераторные (имеется рефрижераторный терминал на 3,6 тыс. розеток), контейнеры с опасными и негабаритными грузами. В настоящее время к причалам «Петролеспорта» швартуются суда около 20-ти контейнерных линий. Резервы терминала позволяют как минимум удвоить его мощности, и в будущем терминал может стать лидером региона – по крайней мере, на какое-то время.

В течение 2007-2013 годов в рамках программы реконструкции «Петролеспорта» уже было обновлено оборудование контейнерного терминала, построен тоннель на территории порта и проведена частичная реконструкция мощностей. В августе текущего года компания Global Ports озвучила планы по дальнейшему развитию терминала: реконструкция причалов, увеличение причальной стенки, намыв территории площадью 15 га с последующим размещением на ней дополнительных мощностей контейнерного терминала, дноуглубление на акватории Восточного и Барочного бассейна до отметок, которые позволят принимать расчетные типы судов.

Так или иначе мощности терминала «Петролеспорт» должны достигнуть 1,4 млн TEU к 2015 году и 2,3 млн TEU к 2023 году, к моменту предполагаемого завершения всех мероприятий по реконструкции терминала. Всего на реконструкцию «Петролеспорта» планируется потратить 28,6 млрд рублей, в дополнение к этой сумме 4,6 млрд рублей федеральных средств вложит «Росморпорт», которые пойдут на создание намыва, углубление Восточного и Барочного бассейнов и строительство двух причалов. Этот проект реконструкции уже получил одобрение на общественных слушаниях, и компания рассчитывает в 2014 году получить разрешение на строительство и приступить к работам.

 

КТСП и УЛКТ: сомнениям вопреки

УЛКТ – первый глубоководный контейнерный терминал на северо-западе России был спроектирован в докризисный период, когда среднегодовой рост контейнерного оборота в России составлял не менее 20%. Но уже на начальном этапе строительства терминала контейнерный оборот начал резко падать, и у одного из собственников НКК (транспортной группы FESCO) даже возникли сомнения в целесообразности дальнейшей реализации данного проекта. Основные опасения касались рисков недозагрузки УЛКТ и угрозы перетекания объемов с ПКТ, что с учетом различной структуры акционеров ПКТ и УЛКТ было невыгодно для обоих акционеров.

Но реализация проекта продолжилась, и первая очередь УЛКТ пропускной способностью 440 тыс. TEU была введена в эксплуатацию в 2011 году. К тому моменту контейнерный оборот не восстановил свои докризисные темпы роста, а в регионе появился ещё один крупный игрок – КТСП, модернизировавший мощности и частично забравший у Усть-Луги часть контейнерного потока.

ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) расположен на территории четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербург, в обновленном виде введен в эксплуатацию в 2011 году. Новый комплекс построен на месте устаревших производственных мощностей, где ранее обрабатывались генеральные грузы. Мощность терминала в настоящее время составляет 430 тыс. TEU в год. Строительство второй очереди, запуск которой планируется в 2014 году, увеличит пропускную способность терминала до 1,2 млн TEU в год.

В настоящее время терминал включает в себя два причала длиной 479 метров и глубиной до 11,5 метра, он перегружает все виды контейнеров, включая рефрижераторные (количество подключаемых рефрижераторных контейнеров – 1120). В 2012 году грузооборот КТСП составил 326,2 тыс. TEU, а в январе-сентябре 2013 года – 297,5 тыс. TEU, то есть по итогам этого года загрузка терминала составит не менее 90%.

Развитие КТСП послужило поводом для очередной волны сомнений собственников Усть-Лужского терминала в его загрузке и дальнейшем развитии. Однако пока мрачные прогнозы не сбываются – контейнерный терминал развивается, хоть его наполнение идет более медленными темпами, нежели планировалось вначале.

Так, по итогам 2012 года грузооборот УЛКТ составил 11169 TEU, а в январе-июне 2013 года – 20841 TEU, по итогам 2013 года загруженность мощностей УЛКТ составит порядка 10%. Сейчас площадь терминала составляет 50,4 га, а глубина у причалов 13,5 метра.

Планы по дальнейшему развитию УЛКТ пока не подвергались существенной корректировке, то есть предполагается что к 2015 году его пропускная способность составит 1,55 млн TEU и терминал сможет принимать суда вместимостью до 6000 TEU.

Полного развития терминал должен достичь к 2025 году, когда его пропускная способность составит порядка 2,6 млн TEU, а глубина у причалов – 16 метров. Что касается более отдаленных перспектив УЛКТ, то они связаны с возможным превращением порта Усть-Луги в порт-хаб. В этом случае океанский сервис контейнерных линий может быть продлен до Усть-Луги (руководство УЛКТ уже заявляло о проведении таких переговоров), а пропускная способность может вырасти до 3 млн TEU и более.

 

«Бронка»: лидер региона в перспективе

Проект строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» реализуется на южном побережье Финского залива, в районе, где дамба комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений примыкает к существующей береговой черте. Кроме контейнерного терминала ММПК будет включать в себя терминал накатных грузов и логистический центр. Специально для строительства «Бронки» создана компания «Феникс», а сам проект реализуется в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на условиях государственно-частного партнерства.

Площадь контейнерного терминала Бронки составит 107 га, в его состав войдут 5 причалов протяженностью причальной линии 1176 метров. Первую очередь терминала планируется ввести уже осенью 2015 года, что позволит обрабатывать 1,45 млн TEU в год. Дальнейший план развития терминала предусматривает увеличение мощности до 1,9 млн TEU, а затем до 3 млн TEU в год. После завершения строительства терминал сможет принимать контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar, и станет крупнейшим в регионе.

 

Российские терминалы: перегруппировка на марше

Итак, в настоящее время контейнерные мощности на Балтике претерпевают значительные количественные и качественные изменения. Во-первых, наблюдается значительный рост мощностей, что при прочих равных обостряет конкуренцию между терминалами, и эти процессы будут продолжаться. Если реализуются все заявленные планы компаний, то к 2015-2017 годам совокупная мощность контейнерных терминалов вырастет с 4,5 до 7-8 млн TEU, а в 2022-2025 годах приблизится к 10-12 млн TEU.

Во-вторых, происходит консолидация активов в руках Global Ports, что нивелирует обострение конкуренции между отдельными терминалами: к примеру, ПКТ и «Петролеспорт», которые традиционно конкурировали за контейнерные потоки, теперь будут развиваться в рамках одной стратегии. Можно сказать, что слияние Global Ports и НКК создает значительные преимущества при реализации программы расширения пропускной способности отдельных терминалов, тем более что в период объединения компания уже заявила о намерении «инвестировать сумму порядка $600 млн в расширение соответствующих контейнерных терминалов на северо-западе России, в частности, в Петербурге».

В-третьих, неодинаковые текущие и перспективные темпы роста отдельных терминалов региона уже меняют и будут продолжать менять структуру контейнерной перевалки в регионе. Сегодня лидерами контейнерной перевалки в российской части Балтики выступают ПКТ и «Петролеспорт», через 2-3 года заметно подрастут УЛКТ и КТСП, в более отдаленной перспективе важнейшей точкой роста контейнерной перевалки обещает стать «Бронка». По крайней мере, заметно, что государство приоритет развития отдает этому проекту: большая часть средств на дноуглубление и создание подходного канала к ММПК «Бронка» будет выделена за счет сокращения финансирования портов в Калининграде и Усть-Луге, строительство которых также реализуется с участием государства.

Что касается конкуренции контейнерных терминалов Санкт-Петербурга и Усть-Луги, то она, безу-словно, будет обостряться. Вместе с тем, можно предположить, что со временем будет происходить дифференциация потоков контейнерных грузов, и Усть-Луга, используя свои преимущества, постепенно сформирует свою нишу в сфере контейнерной перевалки региона. Эксперты полагают, что Усть-Луга будет постепенно привлекать контейнерные потоки, которые сейчас следуют в Россию транзитом через соседние порты зарубежных стран – Латвии, Эстонии и Финляндии, что, в конечном счете, позволит снизить зависимость российских грузополучателей от портов этих стран.

 

Терминалы Финляндии: частичная сдача позиций?

Расширение российских контейнерных мощностей на Балтике в любом случае влечет за собой рост конкуренции с соседними терминалами Финляндии и стран Прибалтики, многие из которых долгое время были ориентированы на поток контейнерных грузов, следующих в Россию. Проследим на отдельных примерах, как меняется соотношение сил российских и зарубежных терминалов в регионе.

Основной поток контейнерных грузов, прибывающих в порты Финляндии морем, распределяется между морскими терминалами портов Хамина-Котка, Хельсинки и Раума, в 2012 году на них пришлось 88% контейнерного потока, следующего через порты страны. Если смотреть на динамику перевалки контейнеров в последние годы, можно заметить, что наиболее динамично наращивает оборот контейнеров после кризиса порт Раума, тогда как Хамина-Котка – порт, который традиционно специализируется на перевалке грузов, предназначенных для России – до сих пор не смог приблизиться к докризисным показателям.

Начиная с 2012 года участники рынка неоднократно отмечали, что поток транзитных контейнеров на Россию через Хамина-Котку падает, причем основная причина этого падения связана с «дыханием Усть-Луги». Кроме того, часть контейнерных грузов, следующих из Китая и других стран ЮВА, переходит на доставку через Владивосток с удаленным оформлением, часть идет через эстонский порт Силамяэ, а часть забирает Рига. Причины оттока контейнеров от Хамина-Котки экспертам видятся в завышенных ценах на услуги в порту, «придирками» на российской границе и забастовочной активностью портовых работников.

То, что российские терминалы на Балтике постепенно теснят финские и отбирают у них часть контейнерных грузов, уже свершившийся факт. Но, на наш взгляд, говорить об окончательной сдаче позиций контейнерных терминалов Финляндии было бы преувеличением, ведь у последних есть свои конкурентные преимущества, которые могут позволить им, как минимум, удерживать стабильный контейнерный грузопоток в будущем. Так, финские порты сегодня представляют собой современные полноценные логистические центры, способные обрабатывать большой объем транзитных контейнеров. Значительную роль для привлечения потоков играет и отлаженная система доставки контейнеров, которая обуславливает одинаковую стоимость авто– и железнодорожной перевозки контейнеров (около 2 тыс. евро за контейнер до получателя в Москве).

 

Терминалы Прибалтики и глобальная конкуренция

В странах Прибалтики реализуются проекты по развитию контейнерных терминалов, заметные точки роста формируются в Риге, Мууге, Клайпеде. В качестве примера рассмотрим Рижский порт, где в настоящее время действует Riga Container Terinal, инфраструктура и технологии которого обеспечивают конкурентоспособные позиции на рынке.

В 2012 году терминал перевалил 44,5 тыс. TEU, в планах компании – строительство новых контейнерных площадок и увеличение мощностей терминала. Кроме того, в 2012 году НКК заявила о планах строительства в порту Рига контейнерного терминала, рассчитанного на перевалку 540 тыс. TEU в год, причем планировалось, что первая очередь, рассчитанная на перевалку до 215 тыс. TEU в год, будет введена в эксплуатацию уже в 2015 году.

Эти планы, безусловно, могут быть скорректированы после покупки НКК компанией Global Ports, однако в силу удобного географического положения и сложившейся годами ориентации многих компаний на перевалку контейнеров через Ригу, этот порт, скорее всего, останется заметной точкой роста контейнерного бизнеса региона в будущем.

Через Ригу транзитом идут грузопотоки главным образом на Казахстан, в связи с этим, по мнению экспертов, дальнейшее развитие контейнерного терминала позволит получить порту доступ к новым грузопотокам, не конкурируя при этом напрямую с Усть-Лугой. Вместе с тем, конкуренция за существующие грузопотоки между терминалами Усть-Луги и Риги, скорее всего, сохранится и даже будет обостряться.

Намерение увеличить пропускную способность терминала Мууга в Эстонии посредством строительства нового терминала мощностью 360 тыс. TEU в год в дополнение к уже имеющимся 450 тыс. TEU  (проект планируется реализовать при участии группы компаний Rail Garant) также при прочих равных повышает уровень конкуренции за контейнерные грузы в регионе Балтийского моря.

Постепенно реализуемое расширение контейнерного терминала в Клайпеде из-за территориальной удаленности вряд ли напрямую затронет загрузку терминалов в Усть-Луге и Санкт-Петербурге, но напрямую повлияют на загрузку терминалов морского порта Калининград и на возможность реализации и без того шаткого проекта по строительству контейнерного терминала-хаба в Калининградской области (этот вопрос не затрагивается в статье, поскольку требует отдельного внимания).

Если же смотреть на конкуренцию терминалов Балтийского моря в целом, то она определенно усиливается, причем терминалы, расположенные в России, укрепляют свои позиции, и происходит это весьма стремительно. Однако внутрипортовая и межпортовая конкуренция в пределах нашей страны, очевидно, будет снижаться, поскольку терминалы консолидируются в руках одного собственника. Сказать, что этот собственник на 100% российский – трудно: основными акционерами Global Ports являются компания Transportation Investments Holding Limited (осуществляет деятельность под брендом «Н-Транс») – одна из крупнейших частных транспортных и инфраструктурных групп в России (37,5%) и APM Terminals B.V., в которую входят 62 действующих портовых терминала и 160 внутренних терминалов в 68 странах мира (37,5%), и 25% акций Global Ports в форме глобальных депозитарных расписок, имеющих листинг на Основном рынке Лондонской фондовой биржи, владеют публичные инвесторы.

 Кстати, недавно по лентам информационных агентств прошла информация, что В.Лисин думает о продаже своего портового бизнеса. Если это так, то тогда КТСП также может перей

ти в руки Global Ports. Поэтому правильно ли будет называть российские контейнерные терминалы на Балтике российскими? Впрочем, и КТСП Лисина был зарегистрирован в голландском офшоре…

 

Покупка НКК Global Ports – шаг к оптимизации структуры контейнерных мощностей в порту Санкт-Петербург

Андрей Карпов, председатель Совета директоров аналитического бюро «Дорн»

– После покупки холдингом Global Ports «Национальной контейнерной компании» (НКК) процент контейнерного оборота, контролируемого Global Ports, в порту Санкт-Петербург существенно вырастет, что повысит уровень монополизации рынка. Вместе с тем, я убежден, что это явление будет временным, и вероятность того, что Global Ports начнет усиливать монопольное положение и вытеснять конкурентов с рынка, низкая.

Прежде всего, преодоление монополизации Global Ports будет достигаться посредством дальнейшего развития «Контейнерного терминала Санкт-Петербург» Владимира Лисина и ввода в действие в 2015 году контейнерного терминала в Бронке, которые смогут составить достойную конкуренцию терминалам Global Ports. Кроме того, не исключено, что со временем Global Ports продаст что-нибудь наименее удачное из приобретенных активов – то есть сравнительно менее эффективное в плане доходности и ограниченное в плане возможностей территориального развития. Всё это приведет к улучшению структуры контейнерных мощностей и созданию условий для их более сбалансированного и системного развития в будущем.

Я всегда считал, что в порту Санкт-Петербург должно быть 3-4 крупных контейнерных терминала (хорошо, если помимо терминала Лисина, Бронки и Global Ports появится ещё один достойный игрок) – это необходимое условие для создания здоровой конкурентной среды. Ведь если в порту всего один терминал, то в случае, если контейнерная линия с ним не может договориться, она уходит в другой порт – российский или зарубежный. А если в порту четыре независимых контейнерных терминала, то, не договорившись с одним из них, контейнерная линия будет пытаться договориться со вторым и следующими терминалами, что повышает вероятность того, что контейнерная линия останется в пределах Санкт-Петербурга, а не уйдет в другой порт.

Второй момент, который на мой взгляд, будет иметь место в регионе в связи с данным событием – это сокращение числа задекларированных инвестиционных проектов по строительству контейнерных терминалов. Применительно к Global Ports и НКК сумма проектов, задекларированных в настоящее время этими компаниями, думаю, больше, чем  будущий перечень проектов от единой компании Global Ports. Поэтому можно ожидать, что холдинг пересмотрит свои инвестиционные планы, отсечет менее эффективные проекты, а остальные проекты упорядочит в рамках своей доли рынка.

Третье следствие объединения компаний – это грядущее превращение Global Ports в глобального национального контейнерного оператора, что, на мой взгляд, является положительной тенденцией как для российского транспортного рынка, так и национальной экономики в целом. Сейчас помимо Global Ports похожие по масштабам амбиции демонстрирует группа компаний FESCO, и, конечно, хотелось бы, чтобы на их базе в дальнейшем сформировались 1-2 российских транснациональных контейнерных оператора. Такая вероятность есть, однако это более долгосрочная перспектива, ведь дистанция от национального до транснационального контейнерного оператора достаточно велика.

 

Российские контейнерные терминалы становятся ключевыми на Балтике

Александр Головизнин, директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология»

– В настоящее время мы наблюдаем явное усиление позиций Maersk в контейнерном обороте портов Балтийского моря, в первую очередь российских портов. С покупкой доли в Global Ports структурой APM Terminals, Maersk занял ключевую позицию в Санкт-Петербурге, а также получил долю в финских терминалах. Теперь, при слиянии Global Ports с НКК, Maersk получает контроль почти над всеми контейнерными терминалами порта Санкт-Петербург, а также над Усть-Лужским контейнерным терминалом, время которого может быть еще и не очень пришло, но на перспективу это очень важный актив.

Не думаю, что покупка Global Ports «Национальной контейнерной компании» (НКК) как-то повлияет на картину конкуренции между портовыми терминалами России – с одной стороны, и других стран Балтийского моря – с другой. Вместе с тем, наблюдаемая высокая активность крупнейшего международного контейнерного перевозчика именно в российских портах красноречиво свидетельствует: Maersk понимает, что ключевыми на Балтике являются именно российские терминалы – будущее за ними.

Вряд ли слияние Global Ports и НКК кардинально изменит и сложившуюся конкуренцию между российскими контейнерными терминалами на Балтике. К тому же следует принять во внимание, что терминалы, принадлежащие ранее разным компаниям (например, «Первый контейнерный терминал» и «Петролеспорт») не конкурировали по цене услуг. Теперь эти терминалы будут принадлежать одной группе, но думаю, что основной менеджмент останется, и в среднесрочной перспективе я не жду каких бы то ни было серьезных изменений в политике развития основных контейнерных мощностей.

Безусловно, некоторые линейные операторы не любят заходить на терминалы, принадлежащие конкурентам, другим контейнерным линиям. Но в Санкт-Петербурге большого выбора не будет. Останутся только терминалы, подконтрольные Maersk, и «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», подконтрольный MSC. В этой ситуации что-то сможет выиграть «независимый» терминал «Бронка», когда его построят и запустят. Опять-таки, не думаю, что этот процесс как-то повлияет на конкуренцию с другими портами региона.

В целом объединение Global Ports и НКК не несет в себе угрозы монополизации рынка контейнерных перевозок на Балтике. Это не «объединение против всех», а скорее логичный ответ на сложившуюся к тому моменту ситуацию. Вспомним: когда Maersk купил долю в Global Ports, стратегически позиция их терминалов на рынке несколько улучшилась, несмотря на ухудшающиеся показатели по TEU. Их основной конкурент НКК «занервничал», ведь рынок стагнирует, объемы почти не растут, и привлечь достаточные объемы на новый терминал в Усть-Луге становится всё сложнее.

В результате этот актив стал для ННК обузой, и возникла угроза ценовой войны на рынке. В то же время финансовое состояние Global Ports, да еще с поддержкой Maersk, вполне позволяло не только консолидировать перевалочные мощности в порту, но и выбрать этот актив в качестве стратегически важного. Теперь ценовой войны не будет, а от этого объединения порты-конкуренты даже несколько выиграют.

 

Морские порты №9 2013 г.