В ожидании политического решения

Ж/Д транспорт
В ожидании политического решения

В этом году исполняется 10 лет реформе железнодорожного транспорта. Группа экспертов, руководимая членом-корреспондентом РАН В.А. Цветковым, подготовила аналитическую записку, в которой, в частности, анализируется ситуация, сложившаяся на Транссибе.

А. Чуев, президент ЭАЦ «Модернизация»

 

Функционирование локомотивного парка

Состояние локомотивного хозяйства является существенным «барьерным местом» на железных дорогах России. В настоящее время ОАО «РЖД» располагает около 20 тыс. локомотивов. При этом средний возраст электровозов составляет 27,6 года при среднем нормативном сроке эксплуатации 36 лет, тепловозов – 24,9 года при нормативе 30 лет. Существующие объёмы закупок не позволяют справиться с проблемой старения парка.

Не избежали проблем со старением локомотивного парка и железные дороги Восточного полигона. Так, парк локомотивов Забайкальской железной дороги составляет 743 электровоза и 401 тепловоз. Износ электровозов ВЛ80с превысил 82%, ВЛ80т – 92%, ВЛ60 – 121%. Износ грузовых электровозов 3ЭС5К – 1,6%. Средний возраст локомотивов ВЛ80с превышает 27 лет, ВЛ80т – 36, ВЛ60 – 48, ЭП1 – 5 лет, новых электровозов ЭС5К «Ермак» – 0,5 года.

Средний возраст и износ тепловозов составляет: 2ТЭ10В – 33 года и 89%, 2ТЭ10М – 26 лет и 101,7%, 2ТЭ10У – 21 год и 106,7%, 3Т10М – 29 лет и 109,6%, 3ТЭ10УК – 22 года и 110,5%, 2ТЭ10МК – 25 лет и 72,2%, М62 – 38 лет и 147,1%, 2М62 – 30 лет и 115,8%, 3М62у – 23 года и 115,1%, ТЭМ2 – 32 года и 99,8%, ТЭМ18д – 4,2 года и 16,8%1.

Полностью исчерпан ресурс электровозов ВЛ60. Для продления их службы в ремонтном локомотивном депо Белогорск был внедрён такой вид ремонта, как ТО-6.

Основным направлением модернизации тягового подвижного состава на Восточном полигоне железных дорог является приобретение и начало эксплуатации новых локомотивов: электровозов ЭС5К «Ермак» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь». На электрифицированной Транссибирской магистрали ключевым направлением модернизации является поступление электровозов «Ермак».

Магистральный электровоз переменного тока ЭС5К «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода предназначен для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц. Они предназначены для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80.

Так, в соответствии с решением ОАО «РЖД» парк электровозов Дальневосточной железной дороги должен быть приведён к односерийности, всё грузовое движение в Приморском крае должно быть переведено с локомотивов ВЛ80 на электровозы «Ермак». В соответствии с инвестиционной программой в 2012 г. на Дальневосточную магистраль должны поступить 73 трехсекционных локомотива серии «Ермак».

На БАМе такие локомотивы эксплуатируются уже пять лет. За этот период парк грузовых локомотивов на участке Таксимо – Лена был полностью обновлён электровозами серии 3ЭС5К или её модификациями. Участок был выбран в качестве пилотного полигона для испытания новых машин, т.к. он является наиболее сложным по условиям эксплуатации локомотивов. Здесь находится три барьерных горно-перевальных участка с 18-тысячными уклонами, множество лавиноопасных мест, выпадает большое количество осадков.

 

Содержание и ремонт путевого хозяйства

Состояние путевого хозяйства, качество проведения ремонтных работ и их организация оставляют желать лучшего на всех дорогах Восточного полигона – Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской.

Так, на Забайкальской железной дороге длина путей с просроченными нормами капитального ремонта составляет почти 1 тыс. км и не уменьшается из-за недостаточных объёмов ремонта пути и значительного роста грузонапряжённости, которая в настоящее время более чем в 2,5 раза превышает среднесетевую. Высокая интенсивность перевозок грузов требует проведения капитального ремонта пути через каждые 6-7 лет, что в настоящее время невозможно осуществить.

Качество выполнения работ по капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры зачастую не соответствует предъявляемым требованиям. Так, проведённая осенью 2010 г. проверка показала, что из почти 500 км пути, капитально отремонтированных в предшествующие три года, 430 км не соответствуют проектным параметрам. В частности, обнаружилась недостаточная толщина щебёночной призмы под рельсошпальной решёткой, что с высокой степенью вероятности в скором времени приведёт к необходимости вводить на участках ограничения скорости.

На ВСЖД оздоровление пути не может быть полностью выполнено силами дистанций пути и путевых машинных станций. В результате 1736 км путей эксплуатируется с просроченными нормами капитального ремонта и их протяжённость возрастает. Для исправления ситуации необходимо увеличить количество путевых машинных станций ПМС, обеспечить их квалифицированными кадрами.

Проведение путевых ремонтных работ «окнами» по единому створу, обеспечение непрерывного грузопотока, соблюдение участковых скоростей подразумевают слаженную работу не только отдельных железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», но и всего Восточного полигона. Работа в едином створе вынуждает переходить к практике ночных «окон», при этом производительность труда и выработка ПМС в ночное время снижаются.

Реформирование железнодорожного транспорта, стремление создать конкурентную среду в области выполнения работ по капитальному ремонту путей и другим работам выявили проблему недостатков производственного процесса у подрядчиков железнодорожных предприятий (брак, несоблюдение сроков работ, отсутствие техники, дефицит кадров и пр.). Однако большого выбора и конкуренции среди организаций, имеющих право заниматься железнодорожными работами, нет.

На всех железных дорогах Восточного полигона осуществляется переход на участковую систему текущего содержания пути. Так, на Дальневосточной железной дороге реформа осуществляется с 2008 г., переход должен завершиться в 2012 г. Для дистанций пути, переходящих на участковую систему, приобретаются автомобили КамАЗ, вмещающие по 20 человек и укомплектованные необходимым путевым инструментом и оборудованием, вахтовые автобусы. В то же время автомобили, передаваемые укрупнённым бригадам из железнодорожных автобаз, имеют большой срок эксплуатации (15-30 лет), а рабочие по ремонту и обслуживанию автотранспорта в дистанции пути не предусмотрены штатным расписанием, отсутствует резерв водителей.

Кроме того, в настоящее время дистанции пути не имеют возможностей для организации технического обслуживания автомобилей. Для исправления ситуации требуется включение автобаз в состав дирекции инфраструктуры, в которую входит и служба пути, или образование сектора автотранспорта в дирекции инфраструктуры.

Вообще, перевозка рабочих и другие служебные поездки по линии – один из самых сложных процессов содержания и ремонта путевого хозяйства. На востоке страны участки имеют значительную протяженность (сотни километров), притрассовые автомобильные дороги отсутствуют или имеются в незначительном количестве, а наличие заболоченных мест исключает использование даже машин повышенной проходимости. Таким образом, зачастую доставка путевых бригад может осуществляться только при помощи техники на железнодорожном ходу.

Необходима организация движения рабочих поездов как минимум утром и вечером, приобретение мотовозов. Соответственно, сокращается количество мест для жителей окрестных населённых пунктов, пользующихся рабочими поездами как пригородными, возникают конфликтные ситуации. Содержание рабочих электропоездов «Путеец» требует значительных затрат. Кроме того, бригаде укрупнённого участка (около 20 человек) трудно пообедать и согреться в морозы в имеющихся пунктах обогрева.

При переходе на участковую систему содержания путевые обходчики были выделены в отдельное звено. Однако при уходе обходчика в очередной (учебный) отпуск (больничный, медкомиссию) не установлено, из какой бригады можно привлекать монтёра пути для его замещения. И это в то время, когда и у служб содержания пути, и в ПМС ощущается нехватка и текучесть кадров (особенно остра проблема неукомплектованности монтёрами пути). Постоянный отток работников массовых профессий связан с низкой заработной платой монтёров пути.

Работа на дальних станциях не обладает должной престижностью, чтобы привлечь молодых специалистов. Например, проблемой Забайкальской железной дороги является то, что «многие молодые специалисты не рискуют ехать на руководящие посты на маленькие, отдалённые от Читы или Благовещенска станции, предпочитая занимать менее значительные должности, но живя в комфортных условиях больших городов».

 

Ликвидация «барьерных» мест в организации движения

В 2011 г. средняя скорость движения грузовых поездов в России составила 10,3 км/ч (247 км/сут.), а без учёта времени погрузки-выгрузки – 37,1 км/ч. По сравнению с 2010 г. средняя скорость движения грузовых поездов сократилась на 1,05 км/ч, а без учёта погрузки-выгрузки – на 4,1 км/ч. Таким образом, за год скорость движения грузовых составов снизилась на 10%3.

В 2011 г. на Забайкальской железной дороге участковая скорость составила 37,7 км/ч, что по отношению к 2007 г. означает снижение на 5,3 км/ч. Средняя скорость на двухпутном электрифицированном, оборудованном автоблокировкой участке Чита – Карымская не превышала 20 км/ч.

Помимо большого износа тягового подвижного состава снижению скорости движения грузовых поездов способствует наличие ряда «барьерных» мест в организации и функционировании перевозочного процесса. В частности, такими «барьерными» местами являются:

-         большое количество частных собственников вагонов, действующих в своих коммерческих интересах;

-         появление «брошенных» поездов;

-         наличие небольших стивидорных компаний в портах;

-         исчерпание пропускных способностей магистральных путей;

-         недостаточное развитие железнодорожных подходов к портам и припортовых станций;

-         сложности организации мультимодальных перевозок.

Железные дороги Восточного полигона работают на пределе своих технических возможностей

Например, грузооборот на ВСЖД в настоящее время превышает максимальные показатели 1988 г. С 1997 по 2011 год грузооборот на ВСЖД вырос в три раза, что выше темпов развития инфраструктуры. Кроме того, ВСЖД получит значительный рост грузооборота после реализации крупных инвестиционных проектов в районах БАМа, окончанием строительства железной дороги Кызыл – Курагино, развитием участка Междуреченск – Тайшет и возрастанием объёмов грузовых перевозок в порты Ванино и Советская Гавань. Прогнозируется, что к 2020 г. пропускная способность главного хода дороги будет исчерпана полностью, за исключением трёхпутного участка Иркутск-Сортировочный – Черемхово.

Сокращение железнодорожных перевозок нефти после завершения строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) частично высвободит пропускные способности магистральных путей Восточного полигона железных дорог. Одновременно спецморнефтепорт Козьмино увеличит перевалку нефти с 15 до 30 млн тонн в год.

 

Развитие железнодорожных подходов к портам

Состояние припортовых станций не только требует финансовых вложений со стороны ОАО «РЖД», собственников портов и стивидорных компаний, но и сталкивается с нехваткой свободного места. Например, в порту Восточный есть свободные территории для нового строительства в отличие от портовой зоны, расположенной непосредственно в черте города Находка.

Причиной появления «брошенных» поездов становится неудовлетворительная организация выгрузки грузополучателями, прежде всего портовыми стивидорами. При этом задержки в одном из портов приводят к нарушению ритмичной работы других участников перевозочного процесса. Нередко в портах отсутствуют достаточные для организации ритмичного перевалочного процесса складские и резервуарные мощности, что на фоне задержек в подходе судов вызывает появление транспортных тромбов.

Небольшие стивидорные компании в портах формируют конкурентную среду в портовом бизнесе, обеспечивают занятость (в них работают по 70-100 человек), налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Однако перевозка грузов в адрес таких компаний не может осуществляться путём организации маршрутных отправок, а производиться в составе сборных поездов, что приводит к дополнительным объёмам маневровой работы. Кроме того, небольшие компании чаще используют дешёвые способы выгрузки вагонов (например, грейферную разгрузку), имеют устаревшую технику и оборудование.

Сложности организации мультимодальных перевозок привели к тому, что, например, организация перевозки контейнеров из Южной Кореи с использованием перевалочных мощностей Находкинского морского рыбного порта столкнулась с необходимостью предоставления комплексного сервиса, создания новой судоходной линии и пр.

Препятствиями для организации непосредственно железнодорожных перевозок являются:

-         нарушения технологии перевозочного процесса;

-         неравномерность и непарность поездопотоков в чётном и нечётном направлениях;

-         отказы технических средств локомотивного хозяйства (составляют 60% от всех случаев отказов технических средств);

-         неразвитость пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ);

-         простой локомотивов в ожидании выхода из депо по окончании технического осмотра;

-         непроизводительные потери рабочего времени;

-         неявка локомотивных бригад ко времени отправления поезда;

-         смена локомотивных бригад на перегонах (участках) после окончания нормативного времени (12 час.), отведённого на непрерывную работу;

-         ограничения движения поездопотока из-за недостатка локомотивов;

-         отцепка неисправных вагонов, нехватка маневровых тепловозов для отцепки неисправных вагонов;

-         недостаточное количество и неразвитость приёмо-отправочных путей;

-         неудовлетворительное содержание и дефекты рельсовой колеи и стрелочных переводов;

-         выполнение летних путевых работ;

-         нарушение технологии и некачественное проведение ремонтных работ в период технологических «окон».

В 2011 г. на сети российских железных дорог было зарегистрировано около 8,9 тыс. случаев отказов технических средств, приведших к задержкам поездов, что на 10,3% больше, чем в 2010 г. Надёжность работы локомотивов зависит от качества ремонта, технического обслуживания и квалификации локомотивных бригад. Допускаются случаи отправления локомотивов с нарушением установленной технологии выполнения технического обслуживания в объеме ТО-2. Из-за отказов технических средств, неудовлетворительного содержания инфраструктуры и передержек плановых «окон» замедляется продвижение поездопотока, завышается время оборота локомотивов, что в условиях большой протяженности тяговых плеч приводит к недостатку тяги, прежде всего на восточном участке полигона.

Для исправления ситуации, по мнению представителя Забайкальской дирекции управления движением Е. Тарасенко, «необходимо исключить случаи передачи по стыкам дорог электровозов со сверхнормативным пробегом от ТО-2. Важно повысить качество ремонта локомотивов для избежания технических отказов при их эксплуатации и сокращения часов следования локомотивных бригад резервом с неисправными локомотивами».

Неэффективное использование подвижного состава и локомотивных бригад приводит к росту часов сверхурочной работы. В 2011 г. время сверхурочной работы на Забайкальской железной дороге превысило 1 млн часов.

Непроизводительные потери времени привели к тому, что в первом квартале 2012 г. в эксплуатационных депо Забайкальской дирекции тяги при нормативной численности локомотивных бригад в количестве 7 тыс. 661 человек фактическая потребность составляла 9 тыс. 555 человек. Работники локомотивных бригад в первом квартале допустили 349 тыс. 758 часов сверхурочной работы, или на 77,6% больше, чем в январе-марте 2011 г. При этом 469 человек имеют более 120 часов сверхурочной работы.

Подготовка новых машинистов и их помощников, которая осуществляется в каждом локомотивном депо, не сможет улучшить ситуацию, если темпы роста сверхурочной работы будут и дальше опережать темпы роста грузооборота. А при нормальной организации перевозочного процесса можно обходиться имеющимся штатом локомотивных бригад.

На Забайкальской железной дороге полигон с ограничениями скоростей для грузовых поездов превышает 50% развёрнутой длины дороги, а протяжённость участков со скоростями более 60 км/ч составляет только треть. Сдерживает продвижение потока и отсутствие единых весовых норм поездов на всём Восточном полигоне. Например, на БАМе от Тайшета до Советской Гавани имеется шесть участков с различными нормами, которые зависят от особенностей ландшафта, состояния инфраструктуры, видов тяги, серии локомотивов.

В настоящее время 60% грузопотоков в направлении Дальнего Востока зарождаются на станциях Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, где весовая норма поездов составляет 5,7 тыс. тонн. На Забайкальской железной дороге получение с соседних дорог неполновесных и неполносоставных поездов приводит к неэффективному использованию мощности локомотивов, а следовательно, к росту потребностей в локомотивах, локомотивных бригадах и дополнительных нитках графика. Для исправления ситуации предлагается установить единую весовую норму 6,3 тыс. тонн на всём Восточном полигоне.

В целях повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог внедряются технологии управления тяговыми ресурсами на удлиненных плечах обслуживания. В настоящее время определены пять полигонов, где формируются центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), – Восточный, Урало-Сибирский, Северный, Южный и Волжский. В настоящее время в полном объёме функционирует созданный в апреле 2012 г. ЦУТР Восточного полигона в Иркутске. Задачей центра является повышение эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, тягового подвижного состава, локомотивных бригад, мощности локомотивных депо и пунктов технического обслуживания на Восточном полигоне железных дорог, включающего Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Развёрнутая длина главных путей Восточного полигона составляет 19% от общесетевой, грузооборот – 28%.

Установление горизонтальных связей между дирекциями отделений, особенно на стыках железных дорог, должно привести к минимизации времени нахождения локомотивов в неэксплуатируемом парке. Управление работой парка локомотивов и бригад будет осуществляться на укрупнённых участках Мариинск – Карымская, Карымская – Находка, Междуреченск – Тайшет – Таксимо – Советская Гавань.

При этом перевозки на инфраструктуре отделений дорог осуществляются локомотивами соседних отделений. Если до 2001 г. на Забайкальской железной дороге средняя длина кольца обращения локомотива составляла 1200 км, а плеча локомотивной бригады – 190 км, то в настоящее время соответственно 2400 и 290 км. Так, тяговый полигон Мариинск – Карымская имеет длину 2579 км, Мариинск – Оловянная – 2875 км, а Карымская – Хабаровск – 2244 км. С запада до станции Карымская в основном следуют поезда под тягой электровозов серий ВЛ85 и ВЛ80с/р, а с востока – электровозов серии ВЛ80с и «Ермак».

Одним из направлений совершенствования перевозочного процесса, особенно в условиях роста грузопотока в период проведения летних путевых ремонтных работ, является отправление сдвоенных составов, при прохождении которых высвобождается нитка графика. На ВСЖД такие составы идут по участку Нижнеудинск – Иланская. Внедряется практика вождения сдвоенных поездов весом до 12 тыс. тонн на участках Тайшет – Иркутск-Сортировочный, Слюдянка-1 – Улан-Удэ.

Функционирование логистического центра Дальневосточной дирекции управления движением направлено на обеспечение равномерного подвода поездов к припортовым станциям и снижение количества «брошенных» поездов. В России три подобных центра: в Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге и Хабаровске (создан в 2012 г.).

Железная дорога заинтересована в увеличении объёмов сдвоенных операций при использовании вагонного парка, уменьшении пробега порожнего подвижного состава. Эффективность «жёсткого графика» наблюдается при перевозке грузов на короткие расстояния. Участниками технологии «жёстких ниток» графика могут стать угледобывающие предприятия Сибири, заинтересованные в повышении коммерческой эффективности использования подвижного состава. Однако, например, Китай не всегда готов принимать вагоны по плану. Кроме того, на российских железных дорогах ощущается недостаток укрупнённых мест отгрузки, необходимых для осуществления маршрутных отправок поездов по «жёстким ниткам» графика.

 

Развитие и реконструкция «барьерных» участков железнодорожной инфраструктуры

Эффективной организации перевозочного процесса препятствует низкая пропускная способность отдельных участков железных дорог Восточного полигона. Например, узловые станции Забайкальск и Карымская на Забайкальской железной дороге во многом определяют эксплуатационную работу всего Восточного полигона. При этом станция Карымская является «барьерным» местом для пропуска поездов в восточным направлении.

В связи с этим необходимо развитие основных станций Забайкальской дороги (Забайкальск, Карымская и Белогорск), восстановление ранее закрытых станций, расконсервация путей, устройство диспетчерских съездов. С 1983 по 2010 год на дороге было закрыто 60 раздельных пунктов, в том числе с конца 1990-х по 2004 год было закрыто около 40 станций, демонтировано 262 км путей и более 470 стрелочных переводов. Это привело к образованию перегонов протяжённостью от 25 до 41 км. Из 120 перегонов главного хода 24, или 20%, имеют протяжённость по времени хода более 30 мин. Более 70% приёмо-отправочных путей существующих станций имеют длину не более 57 условных вагонов. Всё это создаёт сложности для организации движения, предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры, устранении последствий отказов технических средств.

Расконсервация ранее закрытых станций представляется менее затратной, чем реконструкция действующих станций. Например, расконсервация станции Шилка позволит с минимальными затратами улучшить перевозочный процесс перед узловой станцией Карымская. Кроме того, требуется повышение пропускной способности участка Петровский Завод – Карымская.

Несоответствие длины путей на станции Чернышевск Забайкальской железной дороги грузовым составам в 100 условных вагонов серьёзно осложняет организацию оптимального режима пропуска поездов. Приём длинносоставных поездов на станции требует отцепки и вывода на соседние пути по 10-15 вагонов, при этом занятость горловин станций достигает 40 мин. на одном составе, грузовые поезда вынуждены стоять на перегонах. В план работ ОАО «РЖД» на 2012-2013 гг. включено удлинение приёмо-отправочных путей на станции до 100 условных вагонов, что положительно скажется на выполнении графика движения поездов.

В связи с ростом российско-китайского товарооборота и перспективами перевозки по Транссибу грузов из Южной Кореи лимитирующим местом для всего Транссиба становится Читинский транспортный узел. При этом расширению станций Чита-1 и 2 препятствует городская застройка, реки Чита и Ингода. Требуется строительство обхода Читы, включая сооружение двух мостов и железнодорожной линии протяжённостью 27 км. Работы над этим проектом начнутся в 2015 г.

Существенное увеличение участковой скорости в Забайкалье невозможно из-за большого количества кривых малого радиуса. «Барьерными местами» являются искусственные сооружения, прежде всего мосты, на которых чаще всего вводятся ограничения скорости движения поездов, а также состояние путевого хозяйства отдельных станций. Рассматривается возможность строительства третьих путей на лимитирующих перегонах, железнодорожных обходов крупных городов, технического обновления сортировочных горок, спрямления кривых участков пути.

На ВСЖД предел пропускной способности достигнут на участках Иркутск – Слюдянка, Лена – Северобайкальск. Требуется строительство обходного пути Большой Луг – Слюдянка, что позволит увеличить пропускную и провозную способность Транссиба.

Построенная в 1905 г. станция Слюдянка-1 практически полностью исчерпала свои технологические возможности: 40% станционных путей имеют вместимость менее 71 условного вагона, только два пути способны принимать поезда в 76-80 вагонов. В связи с этим разработан проект разделения нечётного и чётного транзитного поездопотока между станциями Слюдянка-1 и Слюдянка-2. Кроме того, предусматривается укладка четырёх приёмо-отправочных путей вместимостью 75-91 условный вагон, удлинение и переустройство существующих путей для достижения вместимости 110 условных вагонов.

Приоритетным проектом, реализуемым на территории Красноярской железной дороги, является проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», направленный на развитие пропускных способностей Южного хода магистрали. В перспективе по этому направлению прогнозируется существенное увеличение объёмов перевозок, в том числе экспортно-импортных грузов через порты Дальнего Востока.

В 2011 г. только из Абаканского региона было отправлено 15 млн тонн грузов, что превышает показатели 2010 г. на 1 млн тонн. Ожидается, что в 2012 г. объёмы перевозок здесь составят 20,4 млн тонн, а к 2015 г. вырастут до 22 млн тонн.

Кроме того, на загрузку направления Междуреченск – Тайшет окажет влияние реализация проекта строительства железной дороги Кызыл – Курагино, направленного на освоение минерально-сырьевой базы Республики Тува. В направлении на Курагино по новой линии предусматривается вывоз главным образом коксующегося угля Элегестского месторождения, а также рудных, строительных, лесных и прочих грузов. В направлении на Кызыл грузовые потоки будут представлены нефтяными грузами, машинами и оборудованием, продуктами питания, товарами народного потребления. Ожидается прирост грузооборота в размере около 16 млн тонн в год.

Реализация проекта позволит к 2016 г. повысить пропускную способность участка Междуреченск – Тайшет до 33 пар поездов в сутки. Вместе с тем, по расчётам Института экономики и развития железнодорожного транспорта, в связи со строительством и вводом в эксплуатацию железной дороги Кызыл – Курагино прогнозные размеры движения на участке Междуреченск – Тайшет в 2016 г. составят не менее 37 пар поездов в сутки 12.

В этих условиях необходима государственная поддержка и привлечение частных инвесторов к реализации программы развития участка для обеспечения функционирования железной дороги Кызыл – Курагино и освоения минерально-сырьевой базы Республики Тува. Развитие транспортной инфраструктуры направления Междуреченск – Тайшет должно быть приоритетным не только для ОАО «РЖД», но и для крупных предприятий Хакасии.

В сентябре 2011 г. инвестиционным комитетом ОАО «РЖД» была утверждена программа развития участка на период 2012-2014 гг., предполагающая прежде всего строительство вторых путей на целом ряде лимитирующих участков. До 2020 г. при выделении средств из государственного бюджета предполагается строительство вторых путей на 23 участках. Программа также предусматривает работы по строительству новых и реконструкции существующих тоннелей, расположенных на лимитирующих перегонах, строительство объектов производственного назначения, усиление устройств электроснабжения на ряде участков. Частью программы является строительство чётного парка на станции Абакан.

Одной из основных проблем на Красноярской железной дороге является проблема коротких приёмо-отправочных путей. На дороге имеется более 400 станционных путей, которые могут вмещать до 56 условных вагонов13. Так, пути на станции Иланская рассчитаны на приём составов в 58 условных вагонов, в то время как на дороге обращаются поезда унифицированной длиной в 71 условный вагон. В 2013 г. параллельно с соединительной петлёй Авда – Громадская на станции предполагается построить два приёмо-отправочных пути по 1500 м, что позволит принимать поезда в 100 условных вагонов, и три пути длиной не менее 1050 м (71 условный вагон).

 

Обеспечение безопасности перевозок и сохранности грузов

Железные дороги в Сибири и на Дальнем Востоке проходят по депрессивным районам с высоким уровнем безработицы (отсутствием стабильного заработка) и распространением тунеядских настроений среди местных жителей, отдельные представители которых рассматривают транспортные магистрали как источник наживы. Ситуацию ухудшают рост транспортной дискриминации, отмена и сокращение пригородного сообщения, неудобное расписание движения пригородных поездов. Хищения грузов облегчают остановки поездов, которые участились по изложенным выше причинам, а также в условиях проведения летних путевых работ стоянка «брошенных» поездов на малых станциях. При этом не приходится серьёзно надеяться на помощь низкооплачиваемых сотрудников ЧОПов, которые иной раз сами становятся соучастниками хищений.

В 1990-е годы, когда импортные товары народного потребления перевозились из Приморского края вглубь России железнодорожным транспортом, имели место многочисленные случаи прорубов в контейнерах. Разворот грузопотока в обратную сторону привёл и к изменению характера перевозимых грузов: уголь интереса для хищений, как правило, не представляет. Внимание похитителей привлекает перевозимый в полувагонах лом чёрных и цветных металлов, имеются случаи хищения пиломатериалов из контейнеров.

В состав преступных группировок могут входить и работники железнодорожного транспорта, в частности операторы сортировочных парков, владеющие информацией о характере перевозимого груза и имеющих доступ к пломбировочным устройствам. Таким образом, увеличение транзитных контейнерных перевозок грузов по Транссибу может привести к росту хищений перевозимых грузов.

Охрану перевозимых грузов осуществляют сотрудники стрелковых и стрелково-пожарных команд федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации». Кроме того, применяются дополнительные запорные устройства (ДЗУ) в виде болтов и скоб, навесных замков на контейнерах.

Другим видом противоправных действий, угрожающих безопасности перевозок, являются хищения деталей верхнего строения пути, материалов и комплектующих, топлива для локомотивов, чему способствует отсутствие в трудовых коллективах психологии нетерпимости к воровству.

Возникновению чрезвычайных ситуаций с тяжёлыми экологическими последствиями (особенно при перевозках опасных грузов) и угрозам диверсионно-террористической направленности способствует наличие на Восточном полигоне железных дорог сложного профиля пути, большого количества неохраняемых искусственных сооружений.

 

Международный экспедитор №2 (2013)


Вернуться к разделу Ж/Д транспорт

Новости

Лента новостей

Прокуратура через суд требует от владельца поднять затонувшее в январе в Финском заливе рыболовецкое судно

Прокуратура через суд требует от владельца поднять затонувшее в январе в Финском заливе рыболовецкое судно Прокуратура Ленинградской области направила в суд иск с требованием обязать ООО «Фи Шипинг» за свой ...

Суд Южно-Сахалинска конфисковал рыболовное судно за незаконную ловлю краба

Суд Южно-Сахалинска конфисковал рыболовное судно за незаконную ловлю краба Суд Южно-Сахалинска конфисковал рыболовецкую шхуну Seven у ее компании-владельца за незаконную добыч...

Российская экономика

Прибрежные квоты вылова будут распределяться только между юрлицами и ИП, зарегистрированными в соответствующем субъекте РФ

Прибрежные квоты вылова будут распределяться только между юрлицами и ИП, зарегистрированными в соответствующем субъекте РФ Опубликовано постановление Правительства РФ от 14.02.2017 №185 «О внесении изменений в некоторые акт...

Игорь Пономарев вступил в должность генерального директора Северной верфи

Игорь Пономарев вступил в должность генерального директора Северной верфи Вице-президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» по военному кораблестроению Игорь Поном...

Транспортная политика

ФАС пока не готова замораживать РЖД тарифы на перевозку нефтепродуктов на долгий срок

ФАС пока не готова замораживать РЖД тарифы на перевозку нефтепродуктов на долгий срок Тенденция к снижению РЖД тарифов на перевозку нефтепродуктов позитивная, но замораживать тарифы на д...

Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к ОТЛК

Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к ОТЛК Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к Объединенной транспортно-логистической ко...

Морские порты

Грузооборот в Махачкалинском морском порту снизился в 4 раза

Грузооборот в Махачкалинском морском порту снизился в 4 раза Общий грузооборот в Махачкалинском морском торговом порту в текущем году снизился в 4 раза. Это связ...

В Ванинском порту запущена в эксплуатацию новая пылеподавляющая техника

В Ванинском порту запущена в эксплуатацию новая пылеподавляющая техника В конце февраля арсенал пылеподавляющей техники ОАО «Порт Ванино» пополнили четыре новых снегогенера...




Морской транспорт

На Онежском судостроительном заводе спущен на воду рабочий катер «Евгений Васильев»

На Онежском судостроительном заводе спущен на воду рабочий катер «Евгений Васильев» На Онежском судостроительно-судоремонтном заводе состоялся торжественный спуск на воду рабочего кате...

Регулятор заблокировал сделку по продаже Nor Lines группе Eimskip

Регулятор заблокировал сделку по продаже Nor Lines группе Eimskip Антимонопольное ведомство Норвегии не одобрило сделку по продаже норвежской компании Nor Lines AS ис...

Речной транспорт

На «Красном Сормове» спустили на воду нефтеналивной танкер

На «Красном Сормове» спустили на воду нефтеналивной танкер Танкер проекта RST27 спущен на воду на нижегородском заводе «Красное Сормово». Судно будет работать ...

Нижегородское ЦКБ по СПК летом спустит на воду судно на подводных крыльях «Валдай-45Р»

Нижегородское ЦКБ по СПК летом спустит на воду судно на подводных крыльях «Валдай-45Р» Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р.Е.Алексеев...

Ж/Д транспорт

На Брянском машзаводе создали первый в России трехсекционный магистральный тепловоз

На Брянском машзаводе создали первый в России трехсекционный магистральный тепловоз На Брянском машиностроительном заводе (входит в состав «Трансмашхолдинг») завершены работы п...

ПГК в январе увеличила объем погрузки в полувагонах на Дальнем Востоке на 40%

ПГК в январе увеличила объем погрузки в полувагонах на Дальнем Востоке на 40% Владивостокский филиал АО «Первая грузовая компания» (ПГК) в январе 2017 года увеличил объем...

Авто транспорт

Заявка оператора «Платона» на объединение с системой весогабаритного контроля может быть доработана

Заявка оператора «Платона» на объединение с системой весогабаритного контроля может быть доработана Заявка РТИТС (оператор системы «Платон») на объединение с автоматической системой весогабари...

Страховщики предлагают ввести ограничения на покупку е-ОСАГО

Страховщики предлагают ввести ограничения на покупку е-ОСАГО Страховая компания «МАКС» выступила с инициативой ограничить возможность покупки электронного ОСАГО ...

Аналитика

Транспортная политика

Что сделано и что делать

Что сделано и что делать В Москве 30 марта 2016 г. под председательством заместителя министра транспорта РФ – руководителя Фе...

Минтранс и АСОП подвели итоги года

Минтранс и АСОП подвели итоги года 2 декабря в Москве состоялось совместное с Минтрансом заседание совета директоров Ассоциации морских...

Морские порты

Контроль судов из космоса

Контроль судов из космоса Ответственность экипажей судов в случаях нелегальных сбросов загрязняющих веществ в море основана на...

Аренда причалов: сухая логика или предвзятый расчет?

Аренда причалов: сухая логика или предвзятый расчет? Осенью 2015 года мы случайно обнаружили статью Сергея Остропольцева «Аренда причалов: взгляд со стор...

Морской транспорт

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза Журнал «Морской флот» завершает цикл публикаций о ведущих мировых танкерных перевозчиках. В прошлом ...

Отечественные грузы – российскому флоту

Отечественные грузы – российскому флоту Общее собрание Российской палаты судоходства состоялось 3 марта 2016 г. в Москве в Федеральном агент...

Ж/Д транспорт

Дифференцированный подход

Дифференцированный подход Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения...

Двойные тиски для операторов вагонов

Двойные тиски для операторов вагонов ФАС России собирается контролировать ставки вагонных операторов. Это сильно расширяет полномочия слу...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дипломирование моряков в АМП Балтийского моря

Дипломирование моряков в АМП Балтийского моря Дипломирование моряков согласно требованиям статей 54 и 76 Кодекса торгового мореплавания Российской...

Старейший музей речного флота на Волге

Старейший музей речного флота на Волге В №5 «МФ» за 2014 год был опубликован материал «Музеи морского флота: как воспитать патриота». После...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти? В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об ор...

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Севморпуть

Арктика: время решений

Арктика: время решений Арктика всегда была важнейшей составляющей государственной политики России, и сегодня ситуация тольк...

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных с уменьшением ледового покрытия ...




Судостроение

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ Уже более полувека водные рубежи России охраняют корабли, оснащенные газотурбинными двигателями. В у...

От Камчатки до Урала он – единственный!

От Камчатки до Урала он – единственный! Одному из старейших предприятий дальневосточного Хабаровска – 179-му судоремонтному заводу – исполни...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...