Таможня и экономика

Российская экономика
Таможня и экономика

Автономная некоммерческая организация «Экспертно-аналитический центр по модернизации и технологическому развитию экономики» (ЭАЦ «Модернизация») по заказу Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при Комитете Государственной Думы по транспорту выполнила научно-исследовательскую работу на тему «Таможня и экономика России».

(Текст печатается в сокращенном варианте)

А.В. Чуев, член правления ЭАЦ «Модернизация»

В состав группы авторов под руководством В.А. Цветкова, члена-корреспондента РАН, д.э.н., зам. директора Института проблем рынка РАН, вошли еще такие известные специалисты, как М.В. Брячак, депутат Государственной Думы, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, И.В. Васильев, аудитор Счетной палаты РФ,Ю.З. Саакян, канд. физ.-мат. наук, ген. директор Института проблем естественных монополий. В.А. Кашин, д.э.н., государственный советник налоговой службы II ранга, профессор Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова, член правления ЭАЦ «Модернизация», А.В. Чуев, к.ю.н., президент ЭАЦ «Модернизация», М.Д. Абрамов, к.т.н., вице-президент ЭАЦ «Модернизация», К.Х. Зоидов, к.э.н., зав. лабораторией Института проблем рынка РАН, А.А. Мигранян, д.э.н., зав. лабораторией Института проблем рынка РАН, А.А. Медков, к.э.н., старший научный сотрудник Института проблем рынка РАН, А.В. Григорьев, к.э.н., руководитель Департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий, Е.Р Рудаков, руководитель отдела экономико-математического моделирования Департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий, А.С. Полыгалов, эксперт-аналитик отдела экономико-математического моделирования Департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий,С.Е. Молоканов, председатель отраслевого отделения ФМоС Общероссийской общественной организации «Деловая Россия».

 

Что мешает транзиту через Россию?

Теоретически товары из стран АТР в центральные регионы России надо бы доставлять через порты Южного Приморья. Однако на практике подавляющая часть этих грузов проходит морским путем через Суэцкий канал, обрабатывается на европейских складах, а уж потом доставляется в Россию. Такой маршрут объясняется специалистами просто: в этом году стоимость доставки по морю контейнера из Китая до Москвы через половину земного шара уменьшилась с $8 тыс. до $4,7 тыс., тогда как стоимость перевозок по альтернативному маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль продолжает оставаться на уровне $7 тыс. Соответственно, грузоотправители идут туда, где условия выгоднее. Из-за того что грузы идут в обход наших портов, Дальний Восток недополучает минимум $15 млрд в год.

При транзитном потенциале магистрали в 250-300 тыс. условных контейнеров (TEU) в год максимальная загруженность была только в 2004 г. и составила чуть более 170 тыс. TEU. В 2008 году по Транссибу прошло около 10 тыс., а в 2009-м почти ничего. Поможет ли дерегулирование тарифов завести сюда транспортные и грузовые потоки?

Если смотреть на ситуацию с точки зрения китайских грузоотправителей, то для них Транссиб является лишь одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Гонконга в Центральную Европу. Помимо железнодорожной части перевозки по территории России есть еще перевалка в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом. При этом РЖД предлагает довезти груз только до границы Белоруссии или Украины, а дальше грузоотправитель должен искать перевозчиков, которые бы перевезли товар в конечную точку. Теперь задумайтесь: станут ли китайцы искать себе лишние организационные проблемы, когда поставил контейнер на судно – и можно о нем забыть?

 

Транзит по понятиям

Причин низкой транзитной привлекательности России сегодня принято считать две – это отсутствие в нашей стране правовой базы для существования транзита (закон о транзите) и крайне высокая дороговизна классической транзитной перевозки.

Рассмотрим правовую сторону вопроса. В мировой правовой практике четко наблюдается двоякое отношение к закону о транзите. Значительное количество стран мира живут вообще без такого закона, и это совершенно не мешает им успешно зарабатывать на транзите грузов через свою территорию. Например, Сингапур и Гонконг – страны, переваливающие в своих морских портах более 12 млн контейнеров в год каждая. Нет такого закона во Франции и Италии, а в Соединенных Штатах есть Федеральный акт о транзите. Законы о транзите есть у наших соседей – Украины и Белоруссии.

Проект российского закона о транзите был впервые обнародован в 2001 году. С тех пор интерес к нему то усиливается, то ослабевает. Самостоятельно существуют два или три различных текста проектов этого закона.

Очевидно, что основная идея заключалась в том, чтобы привлечь транзит в Россию. Поэтому в концепции экспорта транспортных услуг была ясно видна цель, которую поставили разработчики, – это создание единых правил транзита грузов и регулирования взаимоотношений между участниками этого процесса. Однако в законопроекте о взаимоотношениях между участниками транзита уже не говорится.

Не удалось найти в законопроектах упоминания о правах и обязанностях всех сторон транзитного процесса. Одновременно очевиден конфликт ряда норм Таможенного кодекса и законопроектов, поскольку одни и те же понятия совершенно по-разному трактуются. Можно назвать ключевой проблемой всех законопроектов их декларативный характер, все построено на массе отсылок к другим нормативно-правовым актам. Реальные проблемы, с которыми сталкивается любой экспедитор при организации транзита, положениями различных законопроектов не решаются. Понятно, что стремление переложить содержательную часть закона на подзаконные акты может привести к выхолащиванию сути и смысла закона, а следовательно, к его краху. В таком случае российский транспорт не получит работающего закона о транзите вообще. Нечто подобное мы сегодня имеем с законом «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Законопроекты перегружены новыми понятиями и определениями. Зачем, когда во всём мире уже давно существует конкретная транспортно-экспедиторская и транзитная терминология? Нет никакого смысла вводить какие-то новые дополнения, понятия и определения. Кроме того, в законопроектах не учтены вопросы страхования транзитных перевозок. Надо не забывать, что на железных дорогах России полная материальная ответственность перевозчика явочным порядком превратилась в ответственность ФГУП «Желдорохрана» и самоограничилась суммой 1 900 000 рублей.

Необходимо признать, что Россия законодательно отделена от всего международного транспортного и транспортно-экспедиторского сообщества. Из всех ныне действующих уставов и кодексов, регулирующих правовую основу функционирования того или иного вида транспорта, только Кодекс торгового мореплавания полностью совместим с нормами международного права. В этой связи, может быть, и нет никакой специальной необходимости писать закон, чтобы сблизить отечественное транспортное законодательство с уже существующими нормами международного права, в т.ч. и по транзиту? Может быть, будет достаточно ратифицировать международные конвенции?

 

Троянский конь неоимпериализма

Уже в первые месяцы функционирования Таможенного союза были выявлены серьёзные проблемы и целый ряд острых вопросов.

Почему против Таможенного союза власти многих стран СНГ? Часть политических и экономических элит независимых государств СНГ, особенно та, которая традиционно придерживается антироссийской ориентации, крайне болезненно воспринимает возврат к любому общему пространству, её до сих пор пугает призрак СССР. Тем более что «таможенный союз», единая национальная валюта, от нее единый Национальный банк и т.д. – это экономические атрибуты единого государства.

Какая национальная элита захочет потерять практически неограниченную власть внутри своего государства? Правильно, никакая. Поэтому различные дипломатические формы отказа многих стран СНГ от участия в Таможенном союзе сводятся прежде всего к опасению получить в Таможенном союзе «Троянского коня российского неоимпериализма».

 

Недостатки таможенного союза

Против Таможенного союза выступают представители ряда крупных бизнес-структур стран СНГ. Здесь имеют место следующие факторы:

  • Подозрение, что Таможенный союз выгоден в первую очередь России, поскольку это отвечает её планам по созданию внутреннего замкнутого технологического производства. Тем более что в 90% случаев за основу взяты пошлины, которые действуют в России.
  • Форсированное создание Таможенного союза, что уже привело к серьёзным проблемам в сфере внешнеэкономической деятельности. Сегодня страны-участницы часто заняты тем, что подсчитывают убытки от скоропалительных решений. Таможенный союз достаточно декларативен, поскольку до сих пор не согласовано огромное количество позиций по таможенным пошлинам.
  • Несправедливое, с точки зрения казахов, белорусов, распределение таможенных платежей между участниками Союза. Россия как важнейший экспортер рассчитывает на большую часть сборов.
  • Из общего правила свободного перемещения товаров внутри Таможенного союза уже сделаны исключения. По-видимому, в условиях мирового кризиса РФ не сможет полностью открыть свой внутренний рынок для белорусской сельскохозяйственной продукции, так же как и Беларусь, свой рынок для российской продукции. Иначе, как полагают белорусские эксперты, около 80% производства в республике просто остановится. Беларусь, например, предполагала, что исчезнут и пошлины на нефть. Продолжающиеся меры по защите внутренних рынков ставят под сомнение выгоды вступления в Таможенный союз.
  • Недовольство нефтедобывающих компаний. Дело в том, что Таможенный союз предполагает единые экспортные пошлины на нефть. Это значит, что Казахстану, который обходился долгое время без этих пошлин, придется работать по общим правилам, а значит, у нефтедобывающих компаний снизится прибыль.
  • Таможенные проблемы. Существует опасение, что контрабанда низкокачественных китайских товаров в Россию будет расти через кыргызстанско-казахстанскую границу, поскольку там нет надлежащего уровня таможенного контроля. Белорусской легкой, машиностроительной продукции будет тяжело конкурировать с дешевым китайским ширпотребом.
  • Разница НДС внутри стран СНГ. Российские таможенники опасаются, что из-за разницы в размере НДС российские компании будут оформлять товар... на казахстанской территории.
  • Проблемы предвидят белорусские автоперевозчики. Их беспокоят вопросы страхования грузов, их сопровождения, финансового обеспечения доставки. Пока же им приходиться подсчитывать убытки и разбираться с пробками на таможнях.
  • Рост цен. Например, белорусы опасаются, что после унификации таможенных пошлин, автомобили подорожают на 30%.
  • Если вводить российские таможенные пошлины, то около 20 тысяч рабочих мест в Беларуси будут ликвидированы. В Казахстане ожидают значительный рост цен на те же автомобили, а кроме того, на обувь, одежду, продукты, парфюмерию. Учитывая, что большая часть таможенных сборов может достаться России, Казахстан может лишиться около $470 млн.
  • Рост трансграничных организованных преступных группировок, как говорил бывший глава МВД РФ Р. Нургалиев, которые попытаются использовать прорехи Таможенного союза для ввоза контрабанды и отмывания денег.
  • Удар по отечественному производителю. Поскольку тарифная политика Таможенного союза основана на ставках РФ, в Казахстане опасаются, что это приведет к увеличению доли российских и белорусских товаров на их внутреннем рынке. Выжить смогут только самые передовые казахстанские предприятия. Правда, члены Таможенного союза получили право вводить переходные ставки, отличные от единого таможенного тарифа на период от полутора до четырех лет.
  • Наибольший потенциал для украинской торговли всё же находится на Западе. Рынок ЕС больше, чем рынок стран СНГ, там проживает почти 500 млн человек. Но этот рынок пока практически закрыт для Украины. Украинское руководство недовольно нынешним уровнем взаимоотношений с ЕС. В мае 2010 г. состоится 11-й раунд переговоров между Украиной и ЕС о создании зоны свободной торговли, а воз и ныне там. По мнению народного депутата от ПР В. Лукьянова, у Украины «нет выбора: либо ЕС открывает перед нами двери, и мы вступаем в Евросоюз, либо ЕС в ближайшее время не делает таких сигналов, и у нас нет другого выхода, кроме как вступить в ЕЭП».

Эксперты полагают, что ссылки Украины на ВТО лишь повод для того, чтобы уклониться от членства в Таможенном союзе. Как считает премьер-министр Киргизии ДаниярУсенов, Киргизии членство в ВТО не помешает войти в ТС. Таможенный союз строится в соответствии с правилами ВТО. Как известно, эта организация поддерживает таможенные союзы, обеспечивающие внутри них свободную торговлю.

 

Об уточнении роли таможни в России

В современном мире органы таможни постепенно теряют свои позиции практически по всем основным направлениям своей деятельности, и при этом, как правило, «в честном соревновании» – за счет появления более простых, более эффективных или более адекватных средств решения тех задач и достижения тех целей, которое ранее обеспечивалось усилиями таможни.

Какое все это имеет значение именно для России?

Первое: правильный выбор целей регулирования и обеспечение необходимой степени эффективности такого регулирования во всяком роде государственной деятельности также должны быть важны для России, как и для других государств.

В настоящее время в РФ органам таможни вменено осуществление таможенного регулирования, которое заключается в контроле за соблюдением порядка и правил перемещения товаров и транспортных средств через границы.

При этом согласно действующему законодательству в состав таможенного регулирования входят следующие четыре элемента:

  • таможенные операции – осуществление таможенного контроля, взимание таможенных платежей, выпуск товаров и транспортных средств таможенными органами и другие;
  • таможенные процедуры – совокупность положений, определяющих порядок совершения таможенных операций;
  • таможенные тарифы;
  • таможенная статистика.

Второе: для таможни, как и для любого другого государственного органа, особенно актуальна важность соотнесения производимых затрат с полученным эффектом. Российское государство сейчас не располагает лишними финансовыми ресурсами, и если мы выделяем какие-то бюджетные средства на достижение определенных контрольных целей, то мы должны быть убеждены, что этих же целей нельзя добиться более экономным путем.

В РФ, в отличие от других развитых стран, по причине сохраняющихся высоких таможенных пошлин на импорт и применения экспортных таможенных пошлин, внимания финансовой эффективности деятельности таможенных органов пока не уделяется, но в связи с вступлением в ВТО ситуация в ближайшее время должна кардинально измениться.

И наконец, третье. В деятельности таможни России следует четко определить свои нужды и свои приоритеты – и не делать того, что для нас неважно или неактуально при сложившихся условиях.

К примеру, в свое время Турция практически перестала выделять средства на охрану границы с СССР: Советы и так обеспечивают ее охрану, со своей стороны, достаточно плотно, а американцы пусть обеспечивают безопасность своих баз в прилегающих районах собственными силами. В нынешних же условиях у нас нет никакой необходимости тратить государственные деньги на обустройство своих границ с Финляндией и Норвегией: проникновений иностранных шпионов с этой стороны в РФ фактически не наблюдается, а ловить на границе наших диссидентов давно уже нет никакой необходимости.

 

Таможенные органы и их роль в регулировании внешнеэкономических связей России

Анализ современного состояния таможенного регулирования в Российской Федерации с первого взгляда обнаруживает явную избыточность ресурсов, расходуемых в этой сфере. Со стороны регулятора – государства – эта избыточность проявляется в несоответствии затрат достигаемым результатам, а для «объектов регулирования» – бизнеса и обычных граждан – в избыточно высоких барьерах, создаваемых для их деятельности применяемыми инструментами и методами таможенного регулирования.

Как следует из данных, приведенных в таблице 1, сырьевой сектор в структуре экспорта РФ носит доминирующим характер.  Но экспорт сырьевых материалов вообще не требует особого пограничного контроля в отношении «материального» контроля за пересечением границы этими продуктами, а задачи фискального контроля – за взиманием таможенных пошлин и регулирования по линии НДС – вполне могут выполнять налоговые органы. Импорт потребительских товаров контролируется таможней либо крайне неудовлетворительно (к примеру, заслоны на границе с Китаем легко обходятся организованным челночным «туризмом» и транзитом через Киргизию и Казахстан), либо с явным ущербом для целей и интересов экономического развития и технологической модернизации России.

 

Таблица 1. Структура экспорта России в 2011году

Наименование товара

%

Сырье и материалы, в том числе

93,32

Нефть сырая

31,44

Нефтепродукты

30,71

Газ природный

11,19

Черные металлы и полуфабрикаты

10,16

Удобрения

3,61

Уголь каменный

2,00

Лесоматериалы, фанера, целлюлоза

1,31

Алюминий необработанный

1,27

Никель необработанный

0,79

Руды и концентраты железные

0,56

Медь рафинированная

0,28

Остальное, в том числе

6,68

Машины, оборудование и транспортные средства (в т.ч. вооружения $13,2 млрд)

4,23

Прочее, в т.ч. пшеница ($541,4 млн)

2,45

Итого

100,00

 

Таблица 2. Импорт в 2011 году

Наименование товара

%

Машины, оборудование, транспортные средства

62,37

Автомобили легковые

8,18

Продовольствие

7,89

Черные металлы, трубы

6,63

Лекарственные средства и антибиотики

4,71

Одежда, обувь, ткани, волокно

4,16

Нефтепродукты

2,66

Автомобили грузовые

1,50

Мебель

1,26

Прочее

0,63

Итого

100,00

 

Из таблицы 2 следует, что товары производственного назначения (средства труда и предметы труда), то здесь остро нужно не «регулирование» в плане контроля и ограничения, а «регулирование-стимулирование», т.е. оказание помощи бизнесу разными средствами и методами. Но для оказания помощи режима «предварительного» контроля при пересечении границ вообще не нужно, поскольку такая помощь оказывается по заявленным запросам предпринимателей (а если кто из них вдруг решит скрыть свои инвестиции и инновации от государства, то он просто лишит себя и возможности получать такую помощь).

 

Роль таможни с позиции общехозяйственных интересов

Что еще остается в этой сфере? Регулирование финансово-валютных операций? Но здесь роль таможенных органов весьма незначительна – практически только контроль за перевозками наличных денег и предметов «валютно-драгоценного значения», который в любом случае остается неудовлетворительным (еще в советские времена все, что необходимо, легко вывозилось из страны через дипломатическую почту). А действия Центробанка и Росфинмониторинга в этой сфере все еще остаются крайне неэффективными, и погранично-таможенный контроль помочь им никак не может.

Еще у нас остается импорт особо «опасной продукции». Ввоз из-за границы вооружений действительно таможней контролируется, но, правда, в этом и нет необходимости – практически любое оружие российского производства можно легко достать на внутреннем российском рынке. А если взять пример США, граждане которых имеют возможность законно владеть огнестрельным оружием, то для них импорт вооружений и не представляет какой-то особой социальной или экономической угрозы.

Что же касается импорта наркотиков, то у нас в этой сфере действует, кроме таможни, еще и особая служба наркоконтроля. И результаты действия обоих этих ведомств вовсе не впечатляют; похоже, что в Россию ввозится ровно столько наркотиков, сколько потребляется, а если какой-то спад в импорте этой продукции иногда и наблюдается, то, скорее, в результате налаживания внутреннего производства наркотических средств (из местного химического сырья), а не «повышения эффективности пограничного таможенного контроля».

Таким образом, если посмотреть на роль таможни с позиции общехозяйственных интересов, то оказывается, что воздействие ее контрольно-ограничительной деятельности либо незначительно (особенно если сравнить с затратами на ее содержание), либо откровенно вредно для интересов социально-экономического развития России.

 

Об эффективности ввозных таможенных пошлин

Можно разделить все пошлины на две категории:

  • Пошлины первого типа: пошлины, призванные служить источником доходов бюджета (все экспортные пошлины, а также импортные пошлины на товары промежуточного спроса).
  • Пошлины второго типа: пошлины, которые должны являться инструментом промышленной политики и помогать в конкуренции с зарубежными товарами на внутреннем рынке (импортные пошлины на конечную продукцию).

Таким образом, поддержка промышленности может происходить двумя способами:

-         снижением пошлин первого типа;

-         повышением пошлин второго типа.

Важно помнить, что существование любых пошлин и тем более их повышение сопряжено с негативными последствиями для экономики.

Пошлины первого типа представляют собой дополнительные статьи затрат для промышленных предприятий и входят в стоимость или себестоимость конечной продукции. Существование пошлин первого типа приводит к снижению конкурентоспособности российской промышленной продукции по цене. Поддержка государством российской промышленности с помощью снижения пошлин первого типа осуществляется за счет бюджетополучателей и равносильна прямому субсидированию.

В табл. 3 приведена структура доходов федерального бюджета по данным Минфина.

 

Таблица 3. Роль таможенных платежей в наполнении федерального бюджета РФ

Год

Вывозные таможенные пошлины

Ввозные таможенные пошлины

НДС при импорте

Акциз при импорте

Итого

млрд руб.

% ФБ

млрд руб.

% ФБ

млрд руб.

% ФБ

млрд руб.

% ФБ

млрд руб.

% ФБ

2008

2859,3

30,1

625,6

6,8

1133,8

12,2

35,3

0,4

4654,0

49,5

2009

1883,4

25,7

473,5

6,5

864,5

11,8

18,3

0,2

3239,7

44,2

2010

2508,1

31,2

586,7

7,4

1199,6

13,6

22,9

0,3

4427,3

53,3

 

Пошлины второго типа повышают стоимость импортной продукции на внутреннем рынке. Это сказывается на российских потребителях. Господдержка промышленности с помощью повышения пошлин второго типа представляет собой повышение конкурентоспособности предприятий за счет увеличения расходов конечного потребителя. Кроме того, повышение пошлин второго типа приводит к тому, что аналогичная российская продукция также растет в цене.

Рассмотрим прямые эффекты от изменения таможенных пошлин в 2009 г. по отраслям промышленности.

Сомнительная эффективность

Наиболее показателен в плане косвенных негативных эффектов пример с пошлинами на автомобили. Наиболее сильно были повышены пошлины на подержанные автомобили. Их рост составил от 60 до 80%, в то время как на новые автомобили пошлины были повышены лишь на 5 п.п. В итоге объем импорта новых иномарок сократился лишь немного сильнее общего падения рынка за счет кризиса. Доля новых иномарок на рынке осталась практически прежней: 46% в 2009 году вместо 53% в 2008 году. Импорт подержанных автомобилей сократился на 96%. «Свежие» подержанные автомобили фактически исчезли с рынка: доля в 2010 г. 1% против 12% в 2009 г.

Результатом такого повышения пошлин на импортные автомобили стал рост стоимости на автомобили российского производства (по итогам 2009 года в среднем более 8%). При этом рост цен не был обоснован ростом цен на материалы и комплектующие, напротив, цены практически на все комплектующие снижались.

Данный пример показывает, что негативный эффект от мер таможенно-тарифной политики вполне сопоставим с положительным эффектом по поддержке промышленности.

 

Таможенное администрирование и «серые схемы»

Нельзя не согласиться со следующим утверждением премьера правительства Д.А. Медведева: «Задача таможни не заключается в том, чтобы только собирать денежные средства в казну. Таможня должна быть тоже интегральным механизмом помощи и поддержки предпринимательства в стране, а не барьером». Но на практике государство требует от таможни главным образом сбора средств в бюджет – и с каждым годом поднимает планку, планируя расходы, заставляя таможню прибегать к фискальным мерам администрирования. Усилия ведомства скорее направлены не на упрощение и ускорение таможенного оформления, а на выбивание денег из участников ВЭД путем корректировки таможенной стоимости, внесения обеспечений, класс-решений, затягивания оформления и прочего. По-видимому, только в России таможенное администрирование превратилось в мытарство для законопослушных участников внешнеэкономической деятельности. Даже у наших партнеров по Таможенному союзу – в Белоруссии и Казахстане – процедуры прозрачнее, скорость таможенного оформления, оперативность принятия решений выше.

Таким образом, российская таможня дает половину федерального бюджета и при этом должна давать вдвое больше .

Порой кажется, что таможня стоит не на страже экономических интересов государства, не делает всё для поддержки российского бизнеса, а ревностно охраняет именно «серые схемы». Например, необдуманно внедряя ценовые риски и контрольные профили (КП) и приняв их за основу таможенного контроля при принятии решения по таможенной стоимости, таможенники породили настоящий снежный ком нарушений таможенного, валютного, налогового законодательства, внедрилось понятие «проходная стоимость», на этом и держатся «серые схемы». Созданы самые благоприятные условия для коррупции и криминализации около таможенного бизнеса. Стоимостный риск и КП – это фиктивная произвольная цена, они уже давно не отражают положения дел, не учитывают условия производителей, экономической обстановки в стране, уровня заработной платы, стоимости сырья, энергоресурсов, позиционирование торговых марок и технических характеристик товара. А главное, эта цена не привязана к контрактам, к условиям поставки, оплаты, к количеству поставляемого товара и т.д. Некоторые критерии рисков вообще ошибочны. Самый наглядный пример: ноутбуки не могут измеряться в килограммах! Ведь чем они легче и «напичканнее», тем дороже. А на российской таможне – измеряются. У нас до сих пор при прямых поставках от производителя товары экономкласса пытаются сравнивать с товарами премиум-класса, и на основании этого выставлять обеспечение, а в «серых» наоборот – товары премиум-класса выдать за экономкласс. И таможенные органы закрывают на это глаза: главное, что выше «риска».

Мы часто слышим про то, что бизнес должен быть социально ответственным. Но как наш бизнес может быть социально ответственен, если он должен к установленным законом таможенным платежам доплатить по 100-200% по надуманным решениям таможенных органов или не вылезать из судов с таможенными органами?

Государство ведет борьбу с таким нарушением своих интересов… Есть официальные цифры. Только в 2011 году таможенные органы за нарушения таможенных правил возбудили 72,5 тыс. дел об административной ответственности, 4,5 тыс. уголовных дел.

Дело в том, что существует план таможенных органов по количеству возбужденных дел. Вот он и выполняется. Как он выполняется – другой вопрос. Официальные данные – это голые цифры. Во-первых, это только возбужденные дела, по ним нет вынесенных решений судов. Цифра «на выходе» будет существенно меньше. Во-вторых, в этих цифрах нет конкретики: сколько и каких дел относится к участникам ВЭД, а сколько к физлицам; какой процент в этих статданных относится к серьезным таможенным правонарушениям, а сколько – к сверхнормативному провозу физлицами сала и горилки, хотя это тоже таможенное правонарушение.

 

Таможня и модернизация

Таможня мешает модернизации. Ведь модернизация экономики невозможна без переоснащения производства. В 30-х годах индустриализация в СССР начиналась с того, что в страну ввозились целые заводы. А сейчас по действующим правилам завезти многокомпонентную линию (по сути своей – тот же завод) без «решения по классификации» невозможно. Значит, нужно предварительное классификационное решение, или в профессиональном обиходе – класс-решение. Но получить класс-решение – это процесс бесконечный. Только на рассмотрение заявки органам ФТС отводится 90 дней. Однако при необходимости предоставления дополнительных документов срок может продляться. А это коррупциогенный фактор – возникает соблазн «мотивировать». Поэтому вокруг получения класс-решений во многих случаях сложилась коррупционная схема.

Есть, конечно, ещё один путь: ввозить многокомпонентное оборудование частями, но не на место установки, а на СВХ (склад временного хранения), причём в пределах срока временного хранения. Тогда можно обойтись без класс-решения, но это приводит к огромным материальным издержкам. Чтобы их избежать, импортерам приходится снова идти на поклон к таможенным органам и открывать на месте установки линии временную зону таможенного контроля (ВЗТК). А это опять – «как договоришься».

 

Еще раз о ФГУП «РОСТЭК»

В мае Владимир Путин на заседании набсовета Агентства стратегических инициатив (АСИ) потребовал ликвидировать ФГУП «РОСТЭК» – главную коммерческую структуру Федеральной таможенной службы. А когда представители ФТС попытались возразить, жестко добавил: «Не надо сопротивляться, а то будет еще хуже». Деятельность «РОСТЭКА» вызывала постоянные жалобы предпринимателей. Почему?

«РОСТЭК» – монополист, который неоднократно был пойман Федеральной антимонопольной службой на необоснованном завышении цен на свои услуги и злоупотреблении доминирующим положением. По этому вопросу есть решения арбитражных судов. В ФАС скопилось множество жалоб на то, что конкуренция идет недобросовестно и компании, аффилированные с «РОСТЭКом», в каких-то сферах постепенно занимают лидирующие монопольные позиции.

На Брянском таможенном посту под предлогом реализации концепции «переноса таможенного оформления в приграничные территории» произошел передел рынка именно в пользу «РОСТЭКА». В Брянске – в самом городе! – рядом с центральной магистралью в ущерб участникам ВЭД и таможенным представителям был открыт ОТОиТК на СВХ – неважно, как он называется, но под управлением «РОСТЭКА»! (а для этого пришлось раздробить один из лучших постов Брянской таможни). И «в дополнение» руководство Брянской таможни фактически запретило помещать товар для хранения и проведения досмотров на какой-либо иной СВХ. В результате СВХ в посёлке Большое Полпино, который и по стоимости услуг, и по своему техническому оснащению был значительно лучше, не выдержал «конкуренции» и закрылся с отзывом лицензии. А участники ВЭД получили безальтернативный склад с завышенными ценами на свои услуги, технически не оснащенный, в нём не могут провести в полном объеме досмотры, требуемые для таможенного контроля.

СВХ превратился в способ выкачивания денег. Например, вы помещаете свой товар на этот СВХ, пишете письмо на имя начальника поста на проведение осмотра до подачи ДТ. Вам ответят через дня три – за все это время вы платите. Приходите на осмотр – инспектора нет, досмотр откладывают на завтра – вы опять платите. Назначают досмотр, вы приезжаете на него, вам выделяют инспектора, но нет свободных грузчиков – вы опять откладываете досмотр на завтра и опять платите. Наконец, производится досмотр, но нет технических средств для его проведения – вы на свои деньги покупаете для его проведения инструмент, материал, то есть опять платите. Все это время автотранспорт стоит, вы платите… Под прикрытием рисков степень таможенного контроля руководством поста только увеличивается – сроки нахождения товара и автотранспорта увеличиваются, растут и суммы за услуги СВХ, которые, скажем прямо, не соответствуют их качеству… И кто будет нести ответственность за ущерб, причиненный участникам ВЭД?

 

О проблемах электронного декларирования

Руководство ФТС провело и проводит большую работу по внедрению электронного способа передачи данныхв повседневную практику. Об этом говорят и цифры, в т.ч. приведенные на заседании коллегии 29 ноября 2012 года. О том, что стало лучше, говорят многие наши коллеги. Вместе с тем полностью электронным наше декларирование пока не стало. И дело не только в том, что сильно отстают иные государственные органы, как это было в очередной раз заявлено.

 

Таблица 4. Нелегальный импорт одежды и оборудования в Россию, млрд долл.

Год

Данные об импорте одежды  (группы 61-62 и 41-43)

Данные об импорте оборудования (группы 84-90)

ВТО

ФТС
России

Нелегальный импорт

Данные
ВТО

Данные
ФТС

Нелегальный импорт

$млрд

%

$млрд

%

2006

8,1

1,9

6,2

76,5

132,7

62,8

69,9

52,7

2007

14,5

3,5

11,0

75,9

185,6

98,0

87,6

47,2

2008

21,4

5,2

16,2

75,7

241,8

136,5

105,3

43,5

 

Таблица 5. Нелегальный экспорт морепродуктов и камчатского краба, тонн

 

Морепродукты в I кв. 2010

Камчатские крабы в 2010 году

По данным Японии

26983,1

12200

По данным Дальневосточной таможни

7364,6

630

Доля нелегальной продукции

72,7%

94,8%

 

До сих пор таможенной службой не издана новая редакция приказа № 395 . Напомним, что он издан в далеком уже 2004 году и безнадежно устарел. Работа над новой редакцией ведется уже больше двух лет, но выбраться из чиновничьих согласований новому приказу пока не удалось.

Одной из проблем является невозможность предоставления преференций без предъявления сертификатов происхождения товаров, будь то СТ-1 или форма А. Таможня работает исключительно по оригиналам, сертификаты проходят тщательную проверку, вплоть до уровня Главного управления. И выход из положения, похоже, до сих пор не найден.

По-прежнему не определен порядок корректировки электронной ДТ в безбумажном виде после выпуска. ФТС два года назад пообещала учесть это предложение при доработке действующего приказа от 21.04.2010 № 825, но обещание свое не сдержала. В указанный приказ были внесены изменения в июле 2012 г. приказом №1501, однако этот вопрос в нем оказался почему-то незатронутым.

Один из вопросов был связан с предоставлением документов и сведений, запрашиваемых в рамках дополнительной проверки. Форматы этих документов, очевидно, в силу их многообразия, не установлены, поэтому предоставляются либо в свободной форме, но чаще всего – на бумаге. С бумагой инспектор работает охотней.

Более того, есть прямая мера по минимизации рисков, которую инспектор может применять без указания в профилях рисков, – «выставление требования декларанту о представлении оригиналов документов, подтверждающих сведения, заявленные в декларации на товары, на бумажных носителях (при декларировании товаров в электронной форме)». Нельзя сказать, что этим злоупотребляют, но в эпоху тотальных уничтожений таможен и переподчинения таможенных постов, размножения ЦЭДов, а также развития в сторону «удаленного выпуска» любой такой запрос порождает множество проблем с доставкой, а точнее, со сроками.

Не решен вопрос с контролем наличия отметок (штампов) государственных контролирующих органов на транспортных документах. Опять же, на практике предоставляются оригиналы документов с «живыми» печатями, тем более что на них же потом нужно ставить отметку о выпуске товаров.

Отдельным вопросом является переписка между таможенным постом и лицом, декларирующим товары. Таможня по-прежнему не отказалась от привычки запускать письма и обращения в рамках таможенного оформления через свою канцелярию и, конечно, в бумажном виде. Регистрация, рассмотрение, резолюции и решения, стояние в очередях к начальнику любого уровня – все это время, не установленное никакими регламентами.

Особый вопрос вызывает внутренний документооборот таможенных органов. Да, этот вопрос не касается напрямую участников ВЭД, однако самым непосредственным образом влияет на сроки проведения таможенных операций. Так, при выявлении необходимости проведения досмотра товаров инспектор по-прежнему пишет начальнику поста служебную записку с обоснованием для принятия решения и терпеливо ждет его ответа.

Ну и конечно, после выпуска товаров отметки об этом факте должны найти свое отражение на декларантском экземпляре ДТ, транспортном документе и складском документе учета. Если попоследним ФТС проводит еще какие-то эксперименты, то без двух первых декларанту пока не обойтись.

Можно найти еще массу нестыковок и «затыков», однако факт остается фактом – массового исхода сотрудников декларанта (таможенных представителей) с территории таможенных постов не произошло и пока ожидать не приходится.

 

О таможенных проблемах малого и среднего бизнеса

Сегодня таможня бодро докладывает об успехах реализации Концепции переноса таможенного оформления к государственной границе, о выполнении планов сбора платежей и налогов в бюджет, о том, как все хорошо в таможенном администрировании и таможенном оформлении, что все осуществляется в соответствии с Таможенным кодексом и законами РФ. А что же происходит на самом деле?

1. Полностью отсутствует диалог между бизнесом и таможней.

2. Происходит принудительный, без учета текущей ситуации, государственных, стратегических интересов, перенос таможенного оформления на границы РФ. Реализация Концепции проводится без одобрения правительства и законодательных актов, причем сама Концепция в таком исполнении противоречит идее и логике создания Таможенного союза.

3. Закрыты крупнейшие терминалы на северо-западе, строительство которых было реализовано бизнесом в рамках Концепции ФТС по выносу таможенного оформления из города, генплана города, согласованного администрацией города и таможенной службой и которые полностью соответствовали требованиям и интересам государства и города в стратегическом развитии транспортно-логистической инфраструктуры региона.

4. Таможенное оформление производится на оставшихся терминалах, возможности которых в десятки раз ниже ликвидированных, что привело к созданию огромных очередей из грузового транспорта и многодневным простоям перед границей РФ и на дорогах города, к существенному снижению уровня и качества таможенного контроля.

5. Жесткое, необоснованное администрирование малого и среднего бизнеса со стороны таможенных органов, противоречивые, необоснованные и незаконные требования, неравная правоприменительная практика, повальные и необоснованные корректировки таможенной стоимости.

6. Монополизация рынка таможенных услуг, выдавливание с рынка компаний с многолетним опытом работы в интересах РОСТЭКа. Ведение диалога только в составе ФТС – РОСТЭК. Повсеместная практика применения административного ресурса влияния на руководителей таможенных постов по приоритетному приему деклараций от ФГУП «РОСТЭК», что разрушает здоровую конкуренцию и ведет к монополизации рынка.

7. Искусственное создание негативного и криминального образа участника внешнеэкономической деятельности, дискредитация и ликвидация института брокерства.

8. Резкий и неуправляемый рост расходов на логистику и таможенное оформление, который неизбежно повышает себестоимость продукции и приводит к необоснованному росту цен (простои транспорта, аренда контейнеров, корректировки таможенной стоимости, порча скоропортящегося груза, в 5-6 раз возросли ставки за терминальные услуги).

9. Необоснованно жесткое администрирование бизнеса заставляет участников ВЭД искать новые транспортные и логистические маршруты, в обход РФ, по белорусскому и казахстанским направлениям, по которым будут идти грузы. Уже создано несколько контейнерных поездов (Клайпеда – Минск – Москва, Ильичевск – Киев – Минск – Клайпеда, Ильичевск – Баку – Актау), в Казахстане на инвестиции из КНР строятся новые терминалы. При этом в Казахстане и Белоруссии индексы таможенной стоимости (ИТС) в 3-4 раза ниже российских. Не надо быть пророком, чтобы предсказать, по каким маршрутам пойдут грузы и чьи бюджеты пополнят налоги и пошлины.

 

Дорожная карта «совершенствование таможенного администрирования»: первые итоги

Задачу подняться в рейтинге Всемирного банка с 120-го на 20-е место Владимир Путин поставил в апреле 2012 года. Позднее эта цель была закреплена в одном из его первых майских указов после вступления в должность президента. Цель – улучшить восприятие России отечественными и иностранными инвесторами.

Было решено разработать дорожные карты для улучшения условий ведения бизнеса по всем направлениям, оцениваемым составителями Doing Business. Речь идет о сокращении количества, продолжительности и стоимости административных процедур для получения госуслуг.

Уже утверждено пять дорожных карт. Еще четыре карты должны появиться до конца года, остальные – до середины 2013 года.

Как и ожидалось, недостаточно просто утвердить карты. Теперь нужно научить ходить по ним чиновников.

Хуже всего идет исполнение мероприятий, намеченных дорожной картой «Совершенствование таможенного администрирования»: реально выполнен только один из пяти пунктов. Карта «не достигает планируемых эффектов», говорится в докладе министра Белоусова.

В рейтинге DoingBusiness оценка российских таможенных процедур – одна из самых низких. В последние годы она стабильно ухудшается: за последний год таможня страны опустилась еще на две ступеньки – 162-е место в мире.

Объяснение этого продолжающегося падения содержится в докладе Белоусова.

Отмечено, что большинство мероприятий, предусмотренных дорожными картами, исполняются чиновниками своеобразно – подготовкой проектов нормативных актов, содержание которых негативно оценивается предпринимательским сообществом.

Особо выделено формальное отношение к исполнению дорожной карты именно Федеральной таможенной службой (ФТС).

Ее представители отказываются от контактов с деловым сообществом помимо тех, которые прямо предусмотрены дорожной картой или актами, изданными в ее исполнение.

Так таможенники полностью игнорируют мероприятия Агентства стратегических инициатив (готовит сами карты) под тем предлогом, что ответственным за мониторинг дорожной карты назначено Минэкономразвития.

Члены рабочей группы АСИ и представители бизнеса опровергают данные ФТС об исполнении заданий, предусмотренных дорожными картами:

-         в пунктах пропуска появилась информация о товарах, предполагаемых к перемещению через таможенную границу. Однако ускорения процедуры оформления не произошло. Информация на пунктах пропуска вводится вручную только после прибытия товара на границу; продолжительность проверок не ограничена; сроки оформления товаров на границе не изменились либо увеличились, констатирует АСИ;

-         для определения порядка создания, реорганизации и ликвидации региональных управлений ФТС, таможен и таможенных постов в октябре даже было принято постановление правительства. Но по нему правом принятия всех этих решений наделена исключительно ФТС, фактически без необходимости консультаций с бизнес-сообществом;

-         Банк России обеспечил передачу ФТС в электронном виде оформляемых уполномоченными банками паспортов внешнеэкономических сделок. Но таможенники пока не пользуются этой информацией, требуя ее по-прежнему от участников внешнеэкономической деятельность (ВЭД).

Об исполнении своего пункта по таможенной карте отчитался также Минтранс: подготовлен план мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах. Однако, по мнению бизнес-сообщества и АСИ, документ требует доработки. В нем по-прежнему не решена проблема создания «одного окна» для принятия решения о выпуске товара до его выгрузки на причал. Различные контролирующие органы продолжают требовать от участников ВЭД каждый свой пакет документов.

 

Таможенные посты

Главная задача таможенного поста – осуществление таможенных операций в целях помещения товаров под таможенную процедуру и проведение таможенного контроля. Для выполнения этих задач обычный пост имеет подразделения – отдел таможенного оформления и таможенного контроля (ОТОиТК) и отдел таможенного досмотра (ОТД). Основной состав – инспекторский. Специфика работы у отделов разная, но есть одно общее – непосредственный контакт с участником ВЭД. От хорошо налаженного ежедневного общения, наличия неформальных отношений, позволяющих быстро решать мелкие вопросы, неизбежно возникающие при оформлении, зависит скорость совершения таможенных операций и, соответственно, качество сервиса таможенного представителя или перевозчика. Это уже прямое влияние на доходы, а доходами в России принято делиться.

В среднем$50-100 за декларацию (сказанное относится далеко не ко всем таможенным органам и таможенникам, но точно имеет место быть в таможенной системе). За эти деньги декларацию зарегистрируют, проверят и выпустят. Участники ВЭД считают это как бы платой «за скорость». Заметим, что более 90% ДТ по ФТС выпускается в один день. С дополнительной проверкой, конечно, гораздо дольше, но декларант к этому, как правило, заранее готов и особых претензий непосредственно к инспектору не имеет. Нет, можно, конечно, и не давать, вымогать никто не станет, но, вполне возможно, здороваться станут иначе. Как правило, инспектора «привязаны» к своим учВЭДам, и наоборот: любой учВЭД предпочитает оформляться у «своего» инспектора. Все попытки отладить процесс диспетчеризации процесса декларирования со стороны руководства таможен оказались тщетны. Особенно это стало заметным в последнее время, когда таможни СЗТУ (Северо-Западного таможенного управления) перешли на «АИСТ-М», в котором такая функция попросту отсутствует.

С досмотрами сложнее. Хотя средняя такса за досмотр примерно такая же, сложность в том, что если декларацию вы готовите сами и знаете все нюансы по документам, то в фуре или контейнере в любой момент может вскрыться какой-либо «сюрприз». Если ситуация грозит вылиться в АП, изъятие груза или его части, простой транспорта, штрафы и пр., то проблему нужно «закрывать» тут же, на месте. А это уже другие деньги.

Учитывая то, что объем досмотровых операций составляет по ФТС примерно 5-6% от количества товарных партий, нужно уметь зарабатывать, не полагаясь на случай. Поэтому «досмотровики» сейчас – весьма продвинутые (в узких областях знаний таможенного дела) специалисты. Нюансы определения веса товара, торговые марки, классификации товаров, сертификации, фитосанитарного контроля, двойного назначения и т.д. и т.п. – во всем специалист по досмотрам должен разбираться, если хочет подзаработать. Разбег цифр здесь разнится в зависимости от ситуации и ограничен лишь фантазией инспектора. В отличие от выпускающих инспекторов, при возникновении «нештатной ситуации» цифры здесь называют весьма конкретные. Кроме денежного вознаграждения «досмотровые» не брезгуют и «фактурой» досматриваемого груза: продукты питания, одежда, обувь, мелкая бытовая техника, канцелярские товары, игрушки и т.д. в хозяйстве всегда найдут достойное применение.

А как с этим предлагаете бороться? Все на поверхности. Во-первых, исключить непосредственный контакт. Электронное декларирование, собственно, и было для этого задумано. На сегодняшний день программные средства таможенных органов позволяют технически обеспечивать виртуальное общение. Осталось на законодательном и ведомственных уровнях подправить технологические вопросы электронного взаимодействия с другими государственными органами, СВХ, портовыми администрациями и т.д. и обеспечить их исполнение на местах.

Во-вторых, автоматизировать функции принятия решения по выпуску ДТ, передав их машине. Ничего фантастического в этом нет: сегодня, как говорилось выше, более 90% товарных партий (а в отдельных таможнях до 99%) оформляется в один день, а значит, без проведения дополнительной проверки, требующей детального рассмотрения и изучения документов инспектором. Т.е. роль инспектора в этом процессе минимальна и она вполне по силам компьютеру. В результате получите менее 10% деклараций, которые попадут под дополнительную проверку, в т.ч. и после выпуска, с внесением обеспечения. В этой связи хотелось бы напомнить, что каждым таможенным представителем, внесенным в реестр, уже предоставлено обеспечение таможенных платежей и налогов на сумму в 1 млн. Но этот институт финансовых гарантий таможней сегодня почему-то не принимается в расчет при выпуске конкретных деклараций.

Кроме того необходимо переработать законодательную базу, касающуюся технологии оформления. Сегодня она такова, что, несмотря на все антикоррупционные экспертизы, допускает неоднозначные трактовки и многовариантный порядок действия должностных лиц таможенных органов. Когда появляется выбор, появляется соблазн заработать.

Вывод: снижение степени коррупционности сотрудников нижнего звена находится в компетенции руководителей таможенной службы. Как говорится, было бы желание…

 

Таможни

Основные функции таможни лежат в области организации и контроля процесса таможенного оформления и таможенного контроля, правоохранения и обеспечения деятельности таможни и подчиненных таможенных постов. Здесь главный клиент – тот же участник ВЭД, но компетенция вопросов уже несколько выше. Пройдите по зданию любой таможни, и вы обязательно наткнетесь на скопление гражданских лиц с бумагами в руках у отдельных кабинетов.

ОКТС (отдел контроля таможенной стоимости)

Какое значение имеет таможенная стоимость в расчетах таможенных платежей, объяснять не нужно. Сегодня рисками охвачено 68% стоимостного объема импорта. Тот, кто администрирует стоимость посредством профилей рисков, тот и рулит потоками. ОКТС в первую очередь проводит политику вышестоящего таможенного органа в отношении администрирования стоимости наиболее «тяжелых» групп товаров. Там, где интереса РТУ не наблюдается, ОКТС собирает крохи со стола. Правда, не надо забывать, что главное слово здесь все же за замом по экономике. Отдел является специализированным (функциональным) подразделением, и тут важно помнить, что его компетенция по принятию решений существенно ограничена приказом ФТС от 01.06.2011 №1145. Сюда приходят две категории участников ВЭД: одни – для принятия решения по стоимости декларируемых грузов, вторые – за консультациями. Тут надо отметить, что серьезной ответственности за консультации отдел не несет, а для поста они носят чисто рекомендательный характер. Однако в некоторых таможнях слово функционального отдела является решающим, поэтому целесообразность оплаты таких решений каждый декларант определяет себе сам.

ОТН (отдел товарной номенклатуры)

Специалистов грамотно пользоваться основными правилами интерпретации в таможнях немного. Поэтому слово «профи» – тут главное. Хотя ОТН таможен не наделены правом выдачи предварительных решений по классификации товаров, одна из статей доходов – именно предварительное консультирование и выдача устных гарантий, что «согласованный» код «прокатит». Одновременно вам скажут, какие документы нужно подготовить, чтобы все выглядело убедительно. Не секрет, что «игра» с кодом – одна из излюбленных схем ухода от платежей. Это понимают и таможенники, фиксируя свой гонорар за услуги в процентах от экономии. В основном же народ идет сюда, как и в ОКТС, либо за принятием решения по коду, если это установлено профилями рисков, либо за добровольной консультацией. Быстро принять какое-то решение обычно не получается. Как правило, следует запрос о предоставлении технической документации, дополнительных сведений, направление на экспертизу и т.д. А это опять время, а время, как известно, деньги. Тут уместно напомнить об изменениях, внесенных ФЗ-409 в главу 16КоАП, которые конкретизировали ответственность за неверную классификацию товаров. Поэтому наличие хороших связей с ОТН – это плюс для декларанта.

ОПСУР (отдел применения системы управления рисками)

Очень значимое в таможне по эффективности и степени влияния подразделение. В основе работы лежит анализ имеющихся источников информации, выявление рисков и применение мер по их минимизации. Охватывает все сегменты таможенной «поляны» (стоимость, классификация, страна происхождения, весовые параметры и пр.), поэтому если кто-то намерен что-то «замутить» по любому из вопросов, есть шанс быть замеченным бдительным сотрудником ОПСУРа. Зная это, многие участники ВЭД, даже не занимающиеся никакими серыми схемами, предпочитают на всякий случай «поддерживать» руководство отдела. Кроме того, сотрудники ОПСУРа – частые гости на досмотровых площадках, и в случае их участия в досмотре ваши обычные расходы на досмотр, как правило, удваиваются. Если на ваш товар или компанию сработал «срочный» риск, значит, есть повод для беспокойства, ибо эффективность по ним превышает 30%. В случае «попадания» договориться будет сложно, поскольку по срочным профилям рисков есть контрольный показатель, который надо выполнять.

ОТИ (отдел таможенной инспекции)

Главная задача – пост-контроль. Эффективность таможенных проверок по ФТС находится на уровне 60%, по результатам которых доначисляются платежи, заводятся дела и взимаются штрафы. Однако количество этих проверок по сравнению с количеством участников ВЭД, а тем более товарных партий смехотворно. Основной упор делается на проверки камеральные. Поэтому, если в вашу организацию пришел запрос из таможни о представлении каких-либо документов, скорее всего, здесь интерес ОТИ. Если все в порядке – волноваться особо не стоит. Если нет – есть повод для встречи с сотрудниками инспекции. Дальше – по обстоятельствам.

ОРО (оперативно-розыскной отдел)

Правоохранительный блок. ОРО – основное подразделение. Задача оперов – рыть землю в поисках противоправной деятельности. Обладают обширной информацией, полученной из разных источников, в т.ч. и агентурных. Агенты, как правило, те же участники ВЭД. Идя с ними на неформальные отношения, сотрудники ОРО получают: а) оперативную информацию; б) вознаграждение за лояльность. Основные игроки околотаможенного бизнеса, как правило, идут на это, потому что «крышевание» – своеобразный элемент безопасности предприятия.

ОАР (отдел административных расследований)

Подразделение административных расследований живет в основном за счет оптимизации своей работы: поиск оснований для прекращения дела, если их нет – сокращение сроков производства дел в целях скорейшего распоряжения судьбой груза. Главным координатором в блоке является зам по праву, по компетенции он решает большинство вопросов, за что, соответственно, может иметь свою долю.

Перечислять все подразделения дальше не имеет смысла, поскольку каждый имеет свою копеечку. Зависит от того, кто с кем контактирует и по каким вопросам. Отделы таможенных процедур общаются в основном с владельцами складов, ЗТК и таможенными представителями.

Отдел контроля за таможенным транзитом (ОКТТ) – с перевозчиками. ОТР (отделы таможенных режимов) – с теми, кто открывает режимы, отличные от экспорта и выпуска для внутреннего потребления. Тыловики – со строительными и торговыми организациями-подрядчиками. Правовые отделы – с юридическими компаниями и адвокатами. Служба безопасности держит на крючке «спалившихся» инспекторов и т.д.

Руководство таможен, конечно, все эти моменты прекрасно знает. Основными методами борьбы сегодня является не исключение причин возникновения коррупционных явлений, а отлов и наказание особо зарвавшихся или неугодных коллег-подчиненных. Мера, скорее, профилактическая, нежели кардинальная. Почему?

Можно прогнозировать, что ликвидация всех схем дополнительного поощрения должностных лиц со стороны участников ВЭД приведет к массовому оттоку из таможенных органов достаточно квалифицированного персонала.

Такое положение дел, видимо, устраивает всех: и таможенников, имеющих возможность левых денег, и коммерсантов, готовых платить таможенникам, лишь бы те выпускали вовремя грузы. Хватит ли решимости побороть коррупцию – покажет время.

 

Таможенно-тарифная политика и проблемы инновационного развития

По данным западноевропейских экспертов, при цивилизованной организации торговли сырьем и ресурсами Россия могла бы иметь в виде прибыли до $100 млрд ежегодно . Существующая система препятствует развитию нашей промышленности и ставит российского производителя в неравные условия с производителем зарубежным. Контрабанда практически разрушила нашу легкую и текстильную промышленность.

Здесь мы остановимся на проблемах поддержки государством отечественного производителя методами таможенно-тарифного регулирования.

Типичный пример из полиграфии. Главная проблема полиграфиста-машиностроителя сегодня – отсутствие заказов. Причина очень простая: у потребителей (у типографий) нет денег, так как изготавливаемые ими книги, газеты, журналы народ не покупает, – денег нет и у народа. А те журналы, что народ покупает («ТВ Парк» и другие глянцевые журналы), печатают за рубежом. Причина тоже очень простая: в России бумагу для этих журналов не производят, а за импортную бумагу надо платить 18% НДС и импортную пошлину. При этом за импорт готовой печатной продукции, согласно так называемому Флорентийскому соглашению, платить НДС и пошлины не нужно. Стоимость бумаги составляет около 50% себестоимости журнала. Журналы, отпечатанные в России, получаются дороже и становятся неконкурентоспособными. Издатели заказывают их тиражирование за рубежом. Только по этой причине из России уходит ежегодно более $1 млрд. Соответственно мы теряем рабочие места, покупательский спрос и т.д. Кто-то может подумать, что таким образом правительство стимулирует производство мелованных бумаг и картона в России. Ничего подобного. Совсем наоборот. Производство этих бумаг в России невыгодно, так как мала в них потребность, а мала она потому, что журналы, которые можно печатать в России, печатают за рубежом. Причина – прямой саботаж чиновников. Никакие коллективные обращения полиграфистов и производителей бумаги в Минпромторг и к В.В. Путину не помогают.

В России развиваются только те отрасли, которые не испытывают международной конкуренции. Например, строительство. Нельзя построить здание в Турции и перевезти его в Россию – строительные компании должны строить здесь.

Развиваются также связь, транспорт, оказание услуг, торговля, добыча полезных ископаемых. Все это хорошо, разумная промышленная политика должна ускорить их рост, эти отрасли надо развивать и дальше. Но экономическое могущество и динамичность нации определяются в первую очередь другим – способностью конкурировать, создавая востребованный инновационный продукт.

 

Доступ товаров на внутренний рынок

Он носит в России также неравноправный характер. Здесь мы, например, сталкиваемся с льготами для иностранцев по уплате НДС. Судите сами. Мы произвели комбайн, заплатили 18% НДС. Немец произвел комбайн в Германии, заплатил НДС, вывез из Германии, ему возместили НДС, привез в Россию, и НДС уже может не платить. Существует режим, согласно которому можно в России создать юридическое лицо, внести в его уставный капитал комбайн, и тогда он освобождается от уплаты НДС. И есть другой режим, временного таможенного ввоза. Это когда, скажем, турки на время уборки урожая въезжают в Россию на комбайнах и два месяца работают. В этом случае комбайны также не облагаются НДС и пошлинами. Часто комбайны даже не выезжают обратно, их просто ставят на склад временного хранения на зиму.

И это законодательно закрепленные схемы, по которым техника, произведенная за рубежом, на рынке России получает льготу в размере 18% ее цены по отношению к технике, произведенной в России.

Об этом говорят годами, но проблема годами не решается, и это – образчик подхода правительства к поддержке российского машиностроения.

Еще одна проблема – занижение таможенной стоимости.

В среднем импортный комбайн стоит 150 тыс. Когда идет занижение, техника декларируется на таможне по 15-25 тыс., тем самым снижается оплата НДС и пошлин. Такие случаи нередки, об этом говорит таможенная статистика. В августе 2007 г. – январе 2008 г. без занижения в страну было ввезено всего 0,8% всех завезенных комбайнов, 90% – с занижением в 1,5 раза и более и свыше 6% – с занижением от 4 до 8 раз!

Хорошо, что появилась система субсидирования процентных ставок: теперь российский фермер берет кредит, покупает комбайн, и процентные ставки ему субсидируются государством. Система работает, но большую часть денег, выделяемых по ней, получают поставщики иностранной техники. Официальная позиция Министерства сельского хозяйства и правительства такова, что их не интересует, купит фермер российский или импортный комбайн. Такое есть только у нас, в других странах – ни на Западе, ни на Востоке, ни на Юге – подобного подхода нет. Везде к программам субсидирования при покупке техники реально имеют доступ только отечественные производители.

На фоне остального это мелочь, но зарубежные коллеги получают дотации также на участие в выставках. Если Ростсельмаш выставляется в России или за рубежом, участие в одной выставке обходится компании в среднем 400-600 тысяч, и дотаций нет. Если же, например, турецкая компания выставляет свою технику в Москве, то государство покрывает 50% расходов на рекламу и 100% расходов на аренду площадки.

Производство техники. Здесь тоже существуют неравные условия. В России стоимость кредитных ресурсов составляет 15-18% годовых, в странах Западной Европы – 4-6%. Это если нет государственной поддержки. Часто она есть.

К примеру, в США у нас (у компании Buhler Industries) есть завод в Фарго (штат Северная Дакота). Мы пользуемся одной из программ. При покупке оборудования штат компенсирует часть процентной ставки и платит расходы на оформление кредита за компанию. Компания в ответ обещает создать определенное количество рабочих мест. В итоге имеем льготную ставку 1,9% годовых на семь лет на покупку оборудования.

Субсидии на модернизацию в России отсутствуют как явление. В странах Западной Европы они существуют на системной основе и покрывают до 30% расходов компаний по этой статье.

Например, в Германии, если фирма-производитель берет кредит на покупку и установку нового оборудования, то до 50% этого кредита на себя берет государство в лице администрации соответствующих земель.

Заменителем субсидий может выступать грамотная таможенная политика страны. Хорошим примером являются страны Южной Америки (Бразилия, Аргентина, Колумбия и др.). Мы изучали их законодательство, поскольку планируем поставлять туда тракторы и комбайны. Мы выяснили, что правительства этих стран установили единые ставки ввозных импортных пошлин на технику на уровне 30-50% + НДС 27%, что делает импорт оборудования и машин бессмысленным. Чтобы избежать пошлин и НДС, нужно открыть производство в одной из этих стран, использовать не менее 60% местных комплектующих и создать полный цикл по одному из основных переделов (например, резка, сварка и покраска рамы).

В итоге сейчас в Бразилии есть заводы всех крупнейших производителей сельхозтехники (John Deere, AGCO, CNH), но что в этой ситуации самое главное – многие производители комплектующих открыли свои производства там и привезли свои технологии (например, Cummins– в Бразилии, ZF – в Аргентине). При этом местные поставщики комплектующих подтянулись к международному уровню, переняли их практику, научились грамотно работать. Соответственно, имея хорошую базу по комплектующим и поддержку правительства, местные производители тоже себя хорошо чувствуют – производят технику, конкурирующую с международными компаниями.

Виды поддержки могут быть самыми разными: это и защита рынка, и экспортное кредитование, и налоговые льготы тем предприятиям, которые модернизируют производство, и субсидирование производства. Все это должно происходить на основе анализа льгот, которыми пользуются зарубежные производители.

У государства существует множество способов поддержать своего производителя.

Важно иметь правильные цели и ориентиры. Ориентиры нашего правительства – вступление в ВТО, борьба с инфляцией. В других странах основной ориентир – развитие экономики, завоевание рынков, поддержка инноваций, развитие человеческого потенциала.

Инновационное развитие России пока в основном ограничивается разговорами на эту тему. Главные инструменты государства – налоги и таможенные пошлины. Если бы эти инструменты использовались разумно, то результаты не заставили бы себя ждать.

 

Международный экспедитор №1 (2013)


Вернуться к разделу Российская экономика

Новости

Лента новостей

Траулер «Святой Николай» потерял ход в Охотском море

Траулер «Святой Николай» потерял ход в Охотском море СТР «Святой Николай» потерял ход в результате намотки снастей на винт. Для проведения работ по очист...

Советник по арктической политике Аляски: Аляска могла бы быть более развитым регионом, если бы осталась в России

Советник по арктической политике Аляски: Аляска могла бы быть более развитым регионом, если бы осталась в  России Аляска могла бы сегодня быть более развитым регионом, если бы находилась под управлением России, зая...

Российская экономика

РЖД и «Газпром» договорились о сотрудничестве по строительству Северного широтного хода

РЖД и «Газпром» договорились о сотрудничестве по строительству Северного широтного хода ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и «Газпром» заключили соглашение о совместной реализа...

ВЭБ изучит возможность участия в финансировании проекта Северный широтный ход

ВЭБ изучит возможность участия в финансировании проекта Северный широтный ход Внешэкономбанк (ВЭБ) может принять участие в финансировании строительства Северного широтног...

Транспортная политика

В правительстве пока не решили, в чьем ведении будет курирующая Севморпуть структура - Левитин

В правительстве пока не решили, в чьем ведении будет курирующая Севморпуть структура - Левитин В правительстве пока обсуждается вопрос, в чьем ведении будет структура, курирующая Северный морской...

Путин: РФ ведет работу по привлечению других стран к освоению ресурсов Арктики

Путин: РФ ведет работу по привлечению других стран к освоению ресурсов Арктики Россия заинтересована в привлечении к освоению Арктики ресурсов неарктических стран, работа уже нача...

Морские порты

Стивидоры Мурманска не устанавливали монопольные цены - ФАС

Стивидоры Мурманска не устанавливали монопольные цены - ФАС Федеральная антимонопольная служба в ходе расследования дела о завышении тарифов стивидорами не обна...

Минтранс рассчитывает, что порт Сабетта станет грузовым хабом для всех направлений

Минтранс рассчитывает, что порт Сабетта станет грузовым хабом для всех направлений Минтранс России рассчитывает, что порт Сабетта в ближайшее десятилетие станет крупнейшим грузовым ха...




Морской транспорт

Ледокольный танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» совершил первую швартовку в порту Сабетта

Ледокольный танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» совершил первую швартовку в порту Сабетта «Кристоф де Маржери», первый в мире ледокольный танкер для перевозки сжиженного природного газа (...

Церемония имянаречения танкера «Кристоф де Маржери» пройдет в Санкт-Петербурге в июне

Церемония имянаречения танкера «Кристоф де Маржери» пройдет в Санкт-Петербурге в июне Церемония имянаречения танкера ледового класса «Кристоф де Маржери», названного в честь погибшего гл...

Речной транспорт

Речной флот готовится принять новые пассажирские суда для круизного плавания - эксперт

Речной флот готовится принять новые пассажирские суда для круизного плавания - эксперт В Волжском государственном университете водного транспорта прошла открытая лекция Геннадия Егорова, ...

Первое судоремонтное предприятие начнет работать в Новосибирской области в 2017 году

Первое судоремонтное предприятие начнет работать в Новосибирской области в 2017 году Первое в Новосибирской области судоремонтное предприятие начнет работать в 2017 году на базе Новосиб...

Ж/Д транспорт

Прибыль «Первой грузовой компании» в 2016 г. выросла в 6,7 раза, до 12,6 млрд руб.

Прибыль «Первой грузовой компании» в 2016 г. выросла в 6,7 раза, до 12,6 млрд руб. Чистая прибыль «Первой грузовой компании» (ПГК, входит в холдинг UCL Владимира Лисина) по ро...

Погрузка зерна на сети РЖД в феврале 2017 года сократилась на 11,1%

Погрузка зерна на сети РЖД в феврале 2017 года сократилась на 11,1% Объем погрузки зерна на сети РЖД составил в феврале 2017 года 1,6 млн тонн, что ниже аналогичного пе...

Авто транспорт

Новая трасса между курортами Черноморья и Севкавказа разгрузит трассу Джубга-Сочи

Новая трасса между курортами Черноморья и Севкавказа разгрузит трассу Джубга-Сочи Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) анализирует варианты строительства новой трассы ...

Глава Минтранса считает логичным использовать инфраструктуру «Платона» для весогабаритного контроля

Глава Минтранса считает логичным использовать инфраструктуру «Платона» для весогабаритного контроля Министр транспорта РФ Максим Соколов считает логичным использование инфраструктуры системы взимания ...

Аналитика

Транспортная политика

Росморречфлот в цифрах и планах

Росморречфлот в цифрах и планах Итоги 2015 года были в центре внимания расширенного заседания Коллегии Федерального Агентства морско...

Морская коллегия отправилась в Крым

Морская коллегия отправилась в Крым В начале апреля (2016) в Крыму состоялось заседание Морской коллегии при Правительстве РФ по...

Морские порты

«Китайский путь» через ТОРы

«Китайский путь» через ТОРы В конце 2014 года благодаря принятию закона №473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономичес...

Безопасность – постоянная забота портовых властей

Безопасность – постоянная забота портовых властей Морской порт Туапсе - незамерзающий, круглогодично работающий порт, расположен на побережье Черного ...

Морской транспорт

Как снизить затраты на топливо

Как снизить затраты на топливо Моряки, заставшие времена советского морского флота, помнят, как стимулировались меры по экономии ра...

Нужен эффективный технический менеджмент

Нужен эффективный технический менеджмент Одной из задач, решаемых в процессе технической эксплуатации судна, является обеспечение необходимог...

Ж/Д транспорт

РЖД – портовикам: экономьте как мы

РЖД – портовикам: экономьте как мы Президент РЖД Олег Белозеров недавно рассказал о громких успехах компании в части сокращения расходо...

Дифференцированный подход

Дифференцированный подход Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения...




Темы

Инфраструктура / Образование

Гранты – молодым ученым Дальнего Востока

Гранты – молодым ученым Дальнего Востока Молодые ученые Научно-исследовательского института морского транспорта МГУ им. адм. Г.И. Невельского...

Непосредственный и фоновый культурный диалоги

Непосредственный и фоновый культурный диалоги Вывести ученика за рамки двухмерного пространства, показать глубины проблемы и отыскать вместе с ним...

Грузовая база

Замедление с перспективой роста

Замедление с перспективой роста Недавно простимулированная девальвацией отрасль минеральных удобрений в России замедлила свой рост п...

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Безопасность мореплавания

Человеческий фактор – матрица аварийности

Человеческий фактор – матрица аварийности В современном мире термин «человеческий фактор» воспринимается как нечто негативное, то, что несет у...

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти? В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об ор...

Севморпуть

Связующее звено

Связующее звено Одной из наиболее выдающихся страниц освоения российского Севера можно назвать открытие Северного мо...

Второе рождение легендарного «Сомова»

Второе рождение легендарного «Сомова» «Михаил Сомов» – судно известное, работающее в ледовых условиях более четырех десятилетий. Флагман а...




Судостроение

В стране разворачивается строительство флота

В стране разворачивается строительство флота VI Международный форум «Морская индустрия России» прошел 17–19 мая 2016 года в Москве в выставочном ...

Арктический ледокол: перспективы строительства

Арктический ледокол: перспективы строительства Россия осваивает арктические просторы уже много десятилетий. В весенне-осенние периоды в Арктике нал...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...